PROJETS DE DÉPART
L'emploi des chemins de fer pour le transport des grandes masses de troupe était, en 1870, une nouveauté à laquelle on n'avait pu se préparer que par l'étude; l'expérience pratique faisait défaut. Lors de la guerre de Crimée, en 1854, il n'y avait pas à songer à employer d'une manière générale les lignes ferrées, puisque aucune n'abou-
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tissait à Marseille. Lors de la guerre de 1859, on ne pouvait approcher de l'Italie que par une seule ligne, et on ne l'atteignait pas encore. Enfin on n'était pas obligé aux mêmes efforts de célérité qu'en 1870, et on s'est trouvé avoir devant soi plus de temps et de calme pour exécuter le mouvement.
Dans la dernière guerre, on a voulu avant tout aller vite, et l'on a vu trop tard qu'on avait espéré des chemins de fer plus qu'ils ne pouvaient donner. Ce qui caractérise leur service, c'est surtout la régularité des arrivages et la parfaite répartition des forces '. On a demandé bien autre chose. Les circonstances exigeaient un grand transport simultané; on l'a essayé, mais on s'est trouvé arrêté par des obstacles qu'on n'a pu surmonter qu'imparfaitement.
Il est certain que pour un transport restreint et pour une distance longue, l'avantage du parcours sur la ligne ferrée n'est pas contestable; mais il est indispensable, autant que difficile, d'établir une relation exacte entre le total du transport et les forces de la ligne.
L'établissement de ce calcul doit primer toute autre question, et s'impose d'une manière absolue ; l'un des éléments est le but, l'autre le moyen.
Si le point d'arrivée est séparé de celui du
> Voir Pièces justificatives, n^ XI.
départ par huit étapes, et si la ligne ferrée ne peut transporter par jour plus de 10,000 hommes avec leur matériel, le transport de 30,000 hommes durera trois jours et sera terminé cinq jours plus tôt que s'il s'était fait à pied. Mais s'il y a à transporter 100,000 hommes, il faudra dix jours pour compléter le mouvement , et l'exécution demandera trois jours de plus que si la marche s'était faite par les routes ordinaires. Si l'on a 300,000 hommes à transporter, il faudra trente jours, et on perdra vingt-deux jours. Il convient donc, avant tout, d'apprécier le temps qu'exigera le mouvement effectué par les voies ordinaires, et s'il est plus court que le total du temps nécessaire pour le transport par les voies ferrées, il faudra l'adopter immédiatement.
Les exemples abondent dans la dernière campagne, de mouvements exécutés par les chemins de fer avec plus de lenteur que s'ils avaient eu lieu à pied. On y a gagné sans doute, dans certains cas, d'éviter de la fatigue à la troupe; mais c'est un bien petit avantage : la fatigue, quand elle ne dépasse pas certaines limites , n'empêche pas le soldat de se battre. On risque, dans un pareil mouvement, une terrible chance, celle de faire écraser une tête de colonne faible encore par des forces considérables, sans pouvoir lui faire parvenir à temps les renforts nécessaires. Il
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peut même arriver qu'on soit forcé de l'engager avant qu'elle ait reçu son artillerie et que sa réserve de cartouches soit à portée.
Ce sont là de terribles mécomptes , et pourtant on a surmené le matériel et le personnel des Compagnies, parce qu'on ne s'est pas rendu compte de ce qu'elles pouvaient donner et du délai sur lequel on pouvait compter.
Il est parfois arrivé aussi que les effectifs des corps de troupe ne se sont pas trouvés proportionnés avec l'importance des moyens de transport mis à leur disposition ; tantôt ceux-ci ont été surabondants, tantôt ils ont été insuffisants, et l'un de ces excès est tout aussi fâcheux que l'autre.
Dans le premier cas , si l'effectif des troupes ne suffit pas à remplir le matériel mis à sa disposition, ou si les trains ne partent pas à pleine charge, il y a, soit gaspillage de matériel, soit perte de force pour la traction.
Il en résulte infailliblement une perte de temps. Si les trains sont formés pour contenir de 900 à 1,000 hommes et qu'ils n'en embarquent que 600t il en faudra un tiers de plus.
Pour transporter 90,000 hommes d'infanterie, cent trains auraient suffi; cent cinquante vont être nécessaires. Comme ils né peuvent se suivre qu'à des intervalles déterminés, le nombre des trains
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ne peut être augmenté au delà d'une certaine mesure. En supposant vingt trains par jour, cinq jours auraient pu permettre d'achever le mouvement; avec cent cinquante trains, huit jours et demi seront nécessaires.
Dans le second cas, si le matériel réuni n'est pas suffisant, ce qui est arrivé trop souvent, il y a encombrement dans les gares, stationnement trop prolongé des troupes à leurs abords, désarroi dans les plans et retard dans les opérations militaires.
Cette insuffisance du matériel peut provenir de plusieurs causes ; souvent les wagons ne sont pas disponibles, parce qu'ils sont chargés de marchandises appartenant soit aux particuliers, soit même à l'Etat, que le temps et la main-d'œuvre font défaut pour les décharger, que la place manque pour déposer leur contenu en entrepôt. Dans d'autres circonstances on a compté sur le matériel ayant servi à un premier transport, et que des événements indépendants de la volonté ou de la prévision des expéditeurs retardent dans son mouvement de va-et-vient. Ce sont là des mécomptes dont les conséquences peuvent être des plus fâcheuses. Ils proviennent tous d'une seule cause, le défaut d'entente entre la direction des mouvements militaires qui ordonne, et la Compagnie du chemin de fer qui exécute. Il est
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nécessaire de le signaler, il est urgent de l'éviter à l'avenir.
EMBARQUEMENT DBS TROUPES.
L'embarquement des troupes a toujours présenté de grandes difficultés , parce que l'appropriation des gares est défectueuse au point de vue des grandes opérations militaires.
La pensée qui a dirigé leur construction s'est préoccupée de répondre à deux nécessités, satisfaire les besoins habituels des transports, ménager les capitaux de la Compagnie.
Les agrandissements successifs qu'ont reçus les diverses gares ont prouvé surabondamment que la première avait été trop souvent subordonnée à la seconde, ou plutôt qu'on n'avait pas prévu au début la prodigieuse extension que devait atteindre le service des voies ferrées. Mais si aujourd'hui la place réservée dans les gares pour les voyageurs, tant dans les salles que sur les quais, est suffisante les jours ordinaires, il arrive souvent qu'elle ne l'est plus dès qu'une affluence anormale de voyageurs se présente, et la gare offre alors le spectacle d'un grand désordre. Moins apparents, les encombrements des gares de marchandises sont encore plus fréquents. Rien n'est plus à redouter pour les grands transports militaires : rien n'est plus probable.
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Les nécessités dune entreprise industrielle obligent en outre les Compagnies à n'avoir que des issues étroites, tant pour entrer dans les gares que pour en sortir, aussi bien pour les voyageurs que pour les marchandises. Il faut que rien ne soit transporté avant d'avoir justifié qu'il a payé, et que rien ne sorte avant qu'un second contrôle soit effectué.
Au moment du départ, les troupes et le matériel viennent donc s'accumuler devant d'étroits défilés, ménagés à dessein, et qui constituent un obstacle insurmontable à la bonne exécution des mouvements. Si elles entrent, elles viennent s'entasser dans des espaces trop restreints pour leur permettre de s'étendre. H y a donc encombrement à l'entrée des gares, confusion à l'intérieur, par conséquent désordre et retard dans les expéditions. Ces graves inconvénients sont inévitables dans l'état actuel, même si le mouvement a lieu par les plus grandes gares de Paris, qui sont pourtant les mieux disposées, faute d'une appropriation convenable.
Le même défaut d'entente qui a précédé le départ subsiste lors de l'embarquement; le commandant des troupes est porté à rejeter sur le chef de gare la responsabilité de l'exécution; celui-ci la désire; mais quand il faut agir, il s'aperçoit qu'il a trop compté sur la docilité de la
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troupe. En dehors de l'action de ses chefs directs, le soldat n'obéit plus; nul ne peut avoir aucune autorité sur lui, car il ne peut ni ordonner ni réprimer. Cette irresponsabilité est une double faute d'organisation qui doit être réparée, et le chef de la troupe ne doit cesser à aucun moment de la diriger et de la surveiller.
PnrDâNT Là MARCHE.
Ces inconvénients du départ subsistent pendant toute la durée de la marche ; ni la Compagnie du chemin de fer, ni la direction des mouvements militaires, n'informent le commandant direct delà troupe des détails du mouvement, ni même de son exécution successive.
S'il se produit des difficultés, des temps d'arrêt pendant la marche , des incidents plus ou moins fâcheux, le général qui commande n'en est pas informé : bien plus , il ne sait pas lui-même et ne peut prévoir l'heure de son arrivée. Il est nécessaire, cependant, que sa surveillance générale ne quitte pas ses troupes, et qu'il sache constamment où elles se trouvent, quels obstacles viennent entraver leur marche, et à quel moment il peut compter sur leur arrivée.
Il est donc indispensable, en pareille matière, de bien délimiter les droits, pour qu'on puisse imposer des devoirs.
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DIÎBARQUEMINT DIS TROUPES.
Si Texiguïté des gares de départ a souvent contrarié la mise en route des troupes, que dire de Texiguïté des gares d'arrivée? On a pu souvent parer à la première en répartissant entre plusieurs points le service de l'embarquement; il a été impossible de remédier à l'autre.
Quand un chef militaire s'est vu en présence de l'ennemi dans les circonstances les plus graves, sans pouvoir se servir de son artillerie, parce que les quais de débarquement n'étaient pas assez développés pour permettre sa mise à terre, il a le devoir de signaler un pareil obstacle.
C'est là, en effet, surtout et avant tout, ce qui a paralysé le mouvement des troupes de la manière la plus fatale.
C'est alors qu'on a pu compter les heures et déplorer leur cours trop rapide. Car l'encombrement au point d'arrivée remonte bientôt sur toute la marche, et vient se répercuter jusqu'au point de départ. Le matériel de transport, qui devait revenir à vide pour servir à de nouvelles expéditions, est retenu et manque, et le temps se prolonge au delà des limites nécessaires.
Que résulte-t-il de tous ces retards accumulés? On n'avait devant soi qu'un temps limité pour
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exécuter le mouvement, il s'est écoulé avant qu'on ait pu atteindre son but, et la ligne n'est pas libre, comme on l'avait espéré.
n devient donc impossible de s'en servir pour faire parvenir les ravitaillements en munitions, en vivres, en vêtements, en effets de toute nature; ils arrivent trop tard, et parfois n'arrivent pas du tout. C'est ainsi que le parc d'artillerie du 6^ corps n'est pas parvenu à Metz, pas plus que celui du 13* corps à Mézières, et que ces deux corps d'armée se sont trouvés forcés de s'engager sans réserve de munitions ni de cartouches.
Devant ces terribles mécomptes, faut-il désespérer de la possibilité de l'emploi efficace des chemins de fer à la guerre? Non certainement. Quand on voit ce réseau immense qui s'étend sur toute la surface du pays, qu'on compte ces centaines de trains qui les parcourent journellement, ces milliers de wagons qui ravitaillent chaque jour des millions d'habitants, on reste convaincu que ce qui a manqué c'est l'adaptation sage , méthodique, intelligente des nouveaux moyens de transport aux nouvelles nécessités de la guerre. Les di£Bcultés existent; elles sautent aux yeux de tous ; il faut préparer l'ensemble d'aménagements matériels, de règlements spéciaux, d'expériences pratiques qui les préviennent pour l'avenir; il faut assurer le fonctionnement régulier du ser-
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vice, et après avoir décidé ce qui sera nécessaire, ne pas oublier de l'exécuter.
2<> DES MOnVBMBNTS PAR LK8 ROUTES ORDOfADIIS.
Les marches exécutées sur les routes ordinaires ont présenté des inconvénients de diverses natures. On est peu habitué à entreprendre en France de grands mouvements d'ensemble, et tous les changements de garnison, les marches militaires et les exercices de manœuvre se font habituellement par détachements d'une force numérique faible. Chaque arme agit isolément :
l'infanterie, la cavalerie et l'artillerie ne marchent presque jamais ensemble et s'étaient déshabituées depuis onze ans de se trouver réunies. Il en résulte qu'on n'attache plus assez d'importance à des fautes de détail insignifiantes dans une faible colonne, désastreuses dans le mouvement d'une grande armée. L'allongement d'un bataillon, l'arrêt inopportun d'une voiture, entravent tout un mouvement. Pour remédier à tout cela, nos règlements militaires sont parfaits; il n'y a qu'à les suivre et à en exiger la stricte exécution.
Mais il est deux faits nouveaux sur lesquels il y a lieu d'insister particulièrement. Un grand changement s'est efiectué dans les habitudes du peuple; autrefois, presque tout le monde allait à pied ou à cheval. Aujourd'hui, pout* les transports à
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grandes distances, tout le inonde emploie les chemins de fer, et pour les petits trajets les voitures particulières de tout genre, qui se sont multipliées.
Il en est résulté que si Ton n'a rien perdu de la force qui permet de faire de longues marches , on n'en a plus du moins l'habitude, et l'éducation du soldat, qui était toute faite autrefois sous ce rapport avant son incorporation, a besoin aujourd'hui d'un complément devenu nécessaire.
Il faut habituer ses muscles et ses pieds à la fatigue par un exercice préalable, et de longues marches militaires sont indispensables avant d'entreprendre les mouvements de guerre.
Pour les colonnes agissant en France, et surtout au début de la guerre, le désordre de la marche a été souvent favorisé par le patriotisme mal entendu des populations.
Quand les troupes traversent une ville ou un village, les habitants, surexcités à leur vue, s'empressent de leur offrir des vivres et des liquides. Au lieu d'avoir recours à une distribution régulière, qui répartirait les ressources sagement, chacun veut agir lui-même ; le soldat est excité à sortir du rang; les premiers qui passent ainsi sont gorgés parfois jusqu'à jeter leurs vivres pour en prendre de plus frais; les derniers ne trouvent plus rien, quoique ce soient eux souvent qui en
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aient le plus besoin. Il faut ne pas s'opposer absolument à ces habitudes généreuses, quoiqu'elles provoquent le gaspillage; mais s'efforcer d'en éviter les excès et de faire un plus utile emploi des ressources du pays.
Grâce au ciel, la France n'a pas l'habitude de l'invasion; il en résulte que les chefs militaires sont parfois arrêtés par des considérations qui ont bien leur valeur et répugnent à l'emploi de la force dans beaucoup de circonstances. On a vu souvent des colonnes françaises ne pouvoir se procurer de guides dans les villages qu'elles traversaient, tant les procédés sommaires de l'armée prussienne y avaient jeté l'épouvante. Quelque pénible qu'il soit d'exposer des individus à une vengeance souvent impitoyable, il est partout nécessaire que le chef de la troupe impose sa volonté. C'est à lui d'apprécier ce qui lui est nécessaire, et il ne doit pas hésiter à l'exiger quand on hésite à le lui donner. L'emploi de la. force n'est plus simplement un droit, c'est un devoir.
DU SERVICE T^LÉGKAPHIQCJB.
Le service télégraphique a été presque exclusivement employé pour les communications ofiBcielles urgentes; il en est résulté que souvent
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son personnel et son matériel se sont trouvés insuflBsants.
La nécessité de taxer tontes les dépêches, tant oflBcielles que privées, d'éviter les doubles emplois sur les lignes à un seul fil , a forcé d'adopter une mesure qui n'est pas sans inconvénient; toutes les dépêches viennent passer par le bureau central, où elles sont transcrites. C'est une perte de temps, qui s'aggrave par l'encombrement inévitable. Il est tel que, pour les petites distances, une dépêche parvient plus rapidement, dans beaucoup de cas, quand elle est portée par un exprès que par le télégraphe.
Il y a lieu d'apporter une grande réserve dans l'emploi du télégraphe, pour éviter cet encombrement qui produit parfois les plus fâcheux résultats. Rien n'est plus grave, d'ailleurs, que la confusion au bureau central des dépêches les plus urgentes, des nouvelles les plus importantes à tenir secrètes, avec des milliers de dépêches sans aucune valeur. La surveillance en est des plus difficiles, et les indiscrétions sont à craindre.
Les appareils Morse sont particulièrement dangereux quand les dépêches ne sont pas chiffrées; il suffit qu'une personne exercée se trouve dans un bureau , par hasard , pour entendre ce que signifie le langage conventionnel de l'appareil, et
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204 LARMÉE FRANÇAISE EN 187 3.
dans ce cas l'indiscrétion a lieu, malgré toute la fidélité et la surveillance des employés.
Enfin le télégraphe est si facile à intercepter ou à détruire, qu'il n'est encore pour la guerre qu'un mode de communication précaire, inapplicable en beaucoup de cas. L'invasion le désorganise absolument.
On vient de voir, par cet exposé sommaire, quelles difficultés ont présentées en France la mobilisation des réserves et la concentration des troupes. On n'ose dire que toutes aient été énumérées, et cependant les principales ont été signalées. Sont-elles inhérentes à la nature des choses, et leur reproduction est-elle certaine? Oui, sans doute, si l'attention et l'étude, tant des chefs militaires que des directeurs des grands services publics, n'en préviennent pas le retour.
Il faut essayer d'apporter un élément à ce travail nécessaire en indiquant quels remèdes peuvent être apportés aux maux qui viennent d'être indiqués.
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