TRAVAUX D'EXÉCUTION. — FORMATION DZS CHEMINS

Une mauvaise voie, pesante ou glissante pendant l'hiver, reste raboteuse et demande un continuel entretien; elle rend le séjour de la campagne désagréable. Il faut un sol égal, doux, toujours sec; on l'obtient surtout en soignant le travail du premier établissement.

Pour obtenir une bonne route, les opérations se succèdent de la manière suivante :

Le piquetage est d'abord fait exactement sur le terrain; nous l'avons étudié au chapitre « Tracé. » Les niveaux projetés du chemin, ou points de hauteur, ont été fixés dans l'axe de la voie, par des baguettes clouées en travers des piquets si ces points sont au-dessus du sol, par un cran sur ce piquet enterré, si la cote est au-dessous. La hauteur de ces points d'axe de la chaussée est calculée de manière à former le sommet de l'encaissement qui recevra les matériaux destinés à l'empierrement. On extraira de cet encaissement une quantité de terre suffisante pour dresser le reste de la surface du chemin conformément aux profils.

Soit EF (fig. 175), le mouvement primitif du terrain sur lequel le profil en travers doit être établi. La partie A se composera d'un encaissement de 4 mètres de largeur sur 25 centimètres de profondeur. Les accotements B B , larges de 1 mètre, sur lesquels passent rarement les voitures, ne recevront pas d'empierrement.

En C , le terrain élevé en banquette sera gazonné et recevra des arbres de distance en distance. La pente de ces accolements est généralement fixée à h centimètres par mètre. Des fossés DD assainiront le sol de la route, dont la largeur totale, y compris les fossés, sera de JO mètres. On comprend que ces proportions varient selon les diverses circonstances signalées plus haut.

Les talus des fossés sont soumis à des règles qu'il est bon de connaître. La mesure ordinaire est d'un et demi de base pour un de hauteur. Dans les terres rapportées ou remblais, on adopte généralement la quantité d'un pour un, c'est-à-dire un'| angle de 45 degrés, celui qui est naturellement formé par les éboulis de terre. En général, on donne à une terre . compacte des talus de 35 degrés, et à un sable fin et sec 60 degrés, à moins qu'il ne s'agisse d'argiles glissantes ou de boues. Dans ces cas, on peut porter les talus jusqu'à 90 degrés. Il n'y a d'exception que dans le cas où toute la route est en déblai et où les fossés DD sont taillés dans un terrain compacte de rognons siliceux ou un conglomérat bréchiforme très-solide.

Si la route est située à mi-côte, sur une forte pente, l'économie et la sécurité conseillent de l'appuyer du côté extérieur par un mur de soutène-

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Fig. 175. — Profil d'une route carrossable. — Système de Mac Adam.

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Fis. 176. — Profil d'un remblai avec mur do soutènement.

ment. Ce mur sera construit avec fruit, c'est-à-dire que sa solidité, déjà représentée par une épaisseur croissant vers la base pour résister à la poussée des terres, sera augmentée par une construction à face extérieure inclinée. Déterminer exactement l'épaisseur du mur de soutènement est une opération très-importante. L'usage est de fixer cette épaisseur à un tiers de lu hauteur des terres à supporter. Le fruit du mur ne doit pas être inférieur à un dixième de la hauteur totale. Soit CD la pente naturelle du terrain (fig. 176). Le déblai B et le remblai A se compenseront à peu près.

Le mur de soutènement H, haut de h mètres extérieurement , non compris le parapet G, aura 1"',33 d'épaisseur à la naissance des fondations. Des gradins intérieurs augmenteront la solidité de la construction ; leur saillie variera suivant l'épaisseur

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nomme barbaeanes des tentes verticales I, J, pratiquées dans les murs de soutènement pour donner passage aux eaux provenant des infiltrations. En ajoutant un mur intérieur en pierres sèches, on augmente la solidité totale et l'on conserve le mur extérieur parfaitement sain. Si ce mur en pierres sèches supporte seul les terres, comme on le pratique souvent pour les sauts-de-loup, on en porte l'inclinaison à un cinquième de la hauteur. . '

L'encaissement A (fig. 175) est généralement préparé de telle sorte que son fond représente la courbe du bombement du chemin quand il aura reçu son empierrement. Ce bombement, nécessaire pour l'écoulement transversal des eaux, ne doit pas être trop considérable ; on l'évalue généralement à une flèche égalant le cinquantième du rayon d'un cercle dont la circonférence passe par la surface moyenne de la route.

L'épaisseur de l'empierrement de la chaussée varie entre 15 et 25 centimètres, suivant la plus ou moins grande circulation des voitures. Avec une épaisseur moindre, la chaussée nécessiterait de fréquentes réparations. On place les cailloux cassés sur le fond même de l'encaissement. Dans les terrains sans consistance, on garnit le fond d'une couche de sable; dans les sols tourbeux ou glaiseux, on ajoute même des fascines afin de faciliter le drainage et d'empêcher les matériaux d'être enfouis partiellement avant la cohésion totale. Ces matières sont ensuite pilonnées au moyen de cylindres compresseurs en fonte surmontés d'une caisse chargée de pierres. Le poids de ces cylindres dépend de la quantité de chevaux qui doivent les mouvoir, de l'inclinaison de la route, de l'épaisseur de la couche et de la qualité des matériaux, de diverses circonstances locales . Cependant les cylindres à