LES GAI.ÈP.LS

Ces horreurs touchaient à leur t«^niie, cnr depuis les perfectionnements apportés dans la manœuvre des hàtiments à voiles, l'utilité dos galères avait été bien diminuée. N'osant plus s'aventurer en pleine mer, où elles eussent pu rencontrer quelqu'un de ces navires de haut bord dont l'usage devenait chaque jour plus général dans la Méditerranée, elles s'éloignaient à peine du littoral. Peu à peu, elles ne servirent plus que pour les voyages des princes ou autres personnes de distinction, ou pour la parade. D'autre part, le recrutement des esclaves était devenu presque impossible, et il fallait quelquefois , en présence de démonstrations énergiques , rendre ceux qu'on avait achetés. « C'est ainsi, dit Pierre Clément, que l'esclavage disparaissait honteusement du sol français avant d'être rayé de la loi. Enfin, et c'est ici que l'influence des saines idées philosophiques se faisait sentir, les tribunaux, de jour en jour plus dépendants de l'opinion et moins du ministre, cessèrent de condamner aux galères dans l'intérêt exclusif de la marine. Tandis que le personnel des forçats était, en 1676, de quatre mille sept cent dix , il n'y en avait plus que quatre mille vers le milieu du siècle suivant, malgré l'augmentation sensible de la population et la quantité toujours croissante des faux sauniers. Une ordonnance du 27 septembre 1748 les répartit entre les arsenaux de Toulon , de Rochefort et de Brest , en les

affectant aux travaux les plus rudes du port. Grâce à Dieu et à la civilisation, l'institution des galères avait disparu. Quant à Colbert et à ses instructions sur le recrutement des forçats, on ne peut que répéter pour son excuse ce que P. Clément disait tout à l'heure à propos de IlenrilV : « Si grand qu'on soit, on est toujours de son temps. »

,C5 bateaux à roues des anciens. — Le Triniilad de Blasco do Garay.

— Les origines de la machine à vapeur marine. — La roue et l'hélice

— Le navire de ,i:ut irc moderne.

Il est certain que fort longtemps avant l'application de la vapeur à la navigation on a eu l'idée de faire mouvoir les navires au moyen de roues mises en action par l'effet de la force musculaire des hommes ou des animaux. Des bateaux à roues à aubes furent employés par les Carthaginois et par les Romains ^ Au quinzième siècle, nous retrouvons cette même force et ce même propulseur sur des bateaux opérant le transport des troupes d'un bord à l'autre

* Ou trouve en Chine, où elles sont en usage depuis des temps imiTn'inoriaux, des jonques à quatre roues, dont le moteur est une ingénieuse manivelle mise en mouvement par des liommes.

des rivières. Mais ce n'est qu'au siècle suivant que vint l'idée de remplacer les bœufs ou les chevaux par la vapeur. Si l'on en croit Navarette, ce premier essai aurait été fait par un capitaine espagnol nommé Blasco de Garay, qui eut même le bonheur d'appliquer son invention sur un bâtiment de deux cents tonneaux, la Trinidad, à Barcelone, et en présence de grands personnages délégués par Charles-Quint. En quoi consistait cette machine? On l'ignore ; Garay ne voulut point la laisser voir ; tout ce qu'on put constater, c'est que deux roues appliquées aux côtés du navire fonctionnaient comme des rames, et qu'une grande chaudière pleine d'eau bouillante faisait partie de l'appareil voilé que les commissaires ne purent examiner. Ceux-ci se bornèrent à constater que la Trinidad, munie de l'appareil nouveau, virait de bord deux fois plus vite qu'une galère ordinaire. Quant à la marche du navire, on reconnut qu'elle était au moins d'une lieue à l'heure.

Quelque mérite qu'il y ait dans cette découverte, si elle est authentique, car elle n'a pas d'autre garantie que l'assertion de Navarette, qui prétend en avoir eu connaissance par un manuscrit des mystérieuses Archives de Simancas, cette découverte, disons-nous, n'offrait évidemment rien de pratique.

n était nécessaire, pour atteindre le but qu'on visait : « remplacer le vent comme moteur, 9 que

riililisalion do la vapeur eût été trouvée, c'est-à-dire la venue de Salouion de Caus, de Pa[)in, etc. C'est à ce dernier que l'on doit le premier bateau à vapeur. Il le construisit en 1707, alors qu'il était professeur de matliéuialiques à Marbourg, et le lit naviguer avec un plein succès sur la Fulda. Mais les bateliers, redoutant la ruine dont ils supposaient que la nouvelle invention ne manquerait pas de frapper leur industrie, mirent en pièces le navire de Papin. Nous renvoyons pour l'histoire de ce regrettable événement aux Mémoires lus à la Sorbonne, en 1865, dans lesquels M. de la Saussaye a réuni tous les documents relatifs à cette tentative.

Nous trouvons dans ces mêmes Mémoires le récit d'une expérience également inconnue, et qui mérite d'être signalée : celle de "Wayringe, mécanicien lorrain. Sur l'invitation du roi de Pologne, Stanislas, il construisit, en 1758, un bateau dont le roi fît l'épreuve. « Sa Majesté étant allée dîner à l'Ermitage, raconte Wayringe, et s'étant embarquée sur la Vezouze, elle remonta la rivière sans chevaux^ sans perche et sans avirons, jusqu'à la digue qui soutient les eaux du grand canal de Lunéville. » Ces Mémoires mentionnent encore une dissertation sur la vapeur d'un autre Lorrain, Jean Gautier, et lue^ en 1755, à l'Académie de Stanislas.

Après Papin et Wayringe, le premier en date sur la liste dos inventeurs de bateaux à vapeur est Jona-

52 L'ART KAYAL.

than Hulls, qui fit patenter en Angleterre, en 1756, un modèle de bateau. Les palettes étaient derrière, et le changement du mouvement alternatif en circulaire était ingénieux, mais moins simple que la manivelle. Ne recevant aucun encouragement, Hulls ne fit pas construire son embarcation. Mais dès lors les idées se portent de ce côté. On fut longtemps, il est vrai, à vaincre les difficultés d'installation dans un espace aussi resserré que celui du navire, et à mettre en rapport convenable la machine et les roues, le moteur et le propulseur; ces obstacles finirent par être successivement aplanis.

Thurston raconte, dans son Histoire de la machine à vapeur, qu'en 1752 un prix ayant été proposé par l'Académie des sciences pour le meilleur essai sur la manière de faire marcher les navires sans le secours du vent, Daniel Bernouilli l'obtint avec un mémoire où il proposait des roues à palettes disposées comme les ailes d'un moulin à vent, de véritables hélices, dont une devait être placée de chaque côté du bâtiment et deux autres à l'arrière. Nous avons lu ce mémoire, mais sans y retrouver les chiffres ni les dispositifs mentionnés par Tluuston.

Un peu plus tard ( 1760 ) un pasteur suisse, J. A. Genevois, fit paraître à Londres un mémoire dans lequel il démontrait qu'à l'aide de ressorts bandés par la vapeur on pourrait faire marcher un

navire en utilisant la puissance (ju'ils développeraient en reprenant leur forme première.

En Franco, le marquis de Jouffroy fut Tun de ceux qui avaient compris que les perfectionnements de Watt, en rendant la machine moins volumineuse, plus puissante et en même temps plus régulière et plussùre dans son action, permettraient d'applicpicr cette machine à la propulsion des bâtiments. Les frères Périer avaient fait venir de Soho une machine de Watt ; Jouffroy l'étudia attentivement et jugea qu'on pouvait facilement Tadapter aux roues à aubes d'un navire à vapeur. Le comte d'Auxiron et le chevalier de Follenay, amis de Jouffroy, s'intéressèrent également à cette question, et on assure qu'ils cherchèrent ensemble les moyens d'employer le nouveau moteur.

En 1 774, d'Auxiron mit à l'eau un bateau dont les essais ne purent avoir lieu, le bateau ayant sombré au moment . de les exécuter. Follenay et Jouffroy, héritiers de d'Auxiron qui était mort, reprirent l'œuvre de leur ami et, aidés du mécanicien Joseph Périer, renouvelèrent une expérience qui ne réussit point. Sans se décourager, Jouffroy relit un autre bateau qui ne mesurait pas moins de 150 pieds de long, et qui obtint sur la Saône tout le succès qu'on en attendait.

Malheureusement Jouffroy était d'un pays qui trop souvent a donné asile à la routine. Il avait sol-

54 L'ART ^■ÂVAL.

licite un privilège qui lui permît d'exploiter son invention et de réunir des actionnaires. M. de Galonné, ne sachant que décider, demanda conseil à l'Académie des sciences, « fort loin, à cette époque, remarque M. Figuier, des habitudes de convenance et de mesure qui la distinguent aujourd'hui. Une discussion orageuse s'éleva dans son sein, à propos d'un gentilhomme obscur que peu de savants connaissaient, et qui n'était d'aucune académie. Le témoignage de dix mille personnes qui avaient assisté à l'expérience, le sentiment des académiciens de Lyon, les calculs et les assertions de l'auteur, tout cela fut compté pour rien. L'Académie répondit au ministre qu'avant d'accorder le privilège sollicité par M. de Jouffroy il fallait exiger que ce dernier vînt répéter ses expériences sur la Seine, en faisant marcher sous les yeux des commissaires de l'Académie un bateau du port de 500 milliers. » Ces obstacles et d'autres paralysèrent si bien Jouffroy qu'il renonça à son entreprise. « C'est ainsi, dit Thurston à ce sujet, que la France perdit un honneur qu'elle tenait presque dans sa main, comme au temps de Papin elle avait perdu celui de présider à la naissance de la machine à vapeur. »

Cet honneur, ce furent les États-Unis qui l'obtinrent, non sans de nombreux et patients efforts, dont l'histoire ne doit point oublier les auteurs. Le premier des inventeurs américains est un notable habi-

tant de Lancaster (Pennsylvanie), William Henry, qui construit une embarcation munie de roues à palettes. Essayée sur la Conestoga, elle coula à fond par suite d'un accident. Henry fit un second modèle, qui ne paraît pas avoir obtenu d'autre résultat que de frapper vivement l'esprit de deux de ses compatriotes, Jobn Fitcb et Rumsey. Le premier construisit à son tour un petit bateau à palettes qu'il essaya sur un cours d'eau voisin de Davisville. En 1786 il formait une société pour l'exploitation de son invention, et en 1787 il lançait un nouveau steamer à Philadelphie, puis un troisième en 1788 et enfin un quatrième en 1790, naturellement bien supérieur à ses devanciers. Thurston dit même qu'en juin de cette même année ce bateau fut mis au service des voyageurs, sur une ligne de Philadelphie à Burlington, et que pendant cette période il parcourut deux ou trois mille milles sans aucun accident. Mal accueilli en France, où il vint en 1795, Fitch retourna dans son pays, où en 1796 il exécuta des expériences avec un bateau à hélice, ou plutôt muni d'une vis semblable à celle adoptée plus tard par Woodcroft et mue par une machine grossière.

Les essais de Rumsey remontent à 1774 ; mais ce n'est qu'en 1786 qu'il parvint à faire marcher un bateau qui remonta le Potomac avec une vitesse de 4 milles à l'heure. On lui doit, en outre, un traité sur y Application de la vapeur. Rumsey mourut en

1795, pendant qu'il exposait quelques-uns de ses projets devant une société savante de Londres. Un bateau alors en construction d'après ses plans fut ensuite essayé sur la Tamise la même année, et marcha à la vitesse de 4 milles. L'Etat de Kentucky, en 1859, fit présent à son fils d'une médaille d'or, en commémoration des services qu'avait rendus son père, « en dotant le monde du bienfait du bateau à vapeur ».

Après Fitch, qui s'était suicidé en 1798; après Rumsey , nous devons mentionner Samuel Morey, Nathan Read et Elijah Ormsbee. Disons toutefois que Morey n'a imaginé qu'une chaudière très ingénieuse brevetée en 1791, et que Read n'a attaché son souvenir qu'à un modèle de bateau patenté la même année que la chaudière de Morey et qui ne fut pas essayé. Plus heureux, Ormsbee fit un bateau à « machine atmosphérique » et à palettes « palmipèdes » qui obtint, sur la Seekonk, une vitesse de 5 à 4 milles. Mais c'est seulement grâce à Stevens, Livingston, Fulton et Roosevelt que la navigation à vapeur allait entrer dans le domaine des réalités.

Avant de parler des résultats obtenus par ces hommes éminents , voyons ce qui se faisait en Angleterre. Les inventions de Newcomen y avaient vivcmânt excité les esprits ; et pendant que les uns s'efforçaient de tirer parti de la vapeur pour faire marcher des métiers, des pompes, des voitures, etc..

LKS VM»Eli;S. 57

les autres s'occupaient de rappli(|uer à la propulsion des bateaux. Parmi ces derniers, il faut cilor tout d'abord Patrick Miller.

En 1786 il avait couimencé des expériences avec des bateaux à double ou triple coque, mus par des roues à aubes, placées entre les différentes })arties de ces navires accouplés. Puis, en 1787, c'est James Taylor qui propose d'appliquer la machine à vapeur aux roues; en 1788, ce sont William Symmington et Miller qui lancent un bateau de 25 pieds de long, et lui font parcourir 5 milles à l'heure. En 1 789, un nouveau bateau, plus grand que le premier, fait 7 milles. Associé à lord Dundas, Symmington construitenl801 et fait marcher, l'année suivante, sur le canal de la Clyde, au Forth, la Charlotte Dundas, avec une vitesse d'un peu plus de 3 milles. Cette embarcation avait pour moteur une machine de Watt à double effet, qui faisait tourner une manivelle fixée à l'arbre des roues k aubes. La mort de son Mécène arrêta court Symmington dans la voie heureuse où il venait de s'engager. Mais parmi ceux qui avaient vu ce bâtiment se trouvait Henry Bell qui, dix ans après, construisait la Comète, le premier bateau pour voyageurs qui ait existé en Europe. Ajoutons que ce sont ceux que lança plus tard cet inventeur qui inaugurèrent définitivement la navigation à vapeur en Angleterre.

Cependant, aux États-Unis, deux ingénieurs de

58 L'ART ^■AYAL.

premier ordre, Fui ton et Roosevelt, poursuivaient ardemment la solution du problème. En 1798, le dernier avait lancé sur la Passaïc la Polacca, bateau de 60 pieds de long , dont la machine , remarquable par ses perfectionnements, lui donna 8 milles. Il fit, la même année, breveter une machine double actionnant deux manivelles à angle droit.

Fulton , on le sait , après avoir appris le métier d'horloger, avait finalement adopté la profession d'artiste peintre. C'est en cette qualité qu'il fit connaissance de William Henry, qui avait autrefois protégé Benjamin West, et conservé de lui de nombreux tableaux. Il est probable qu'il vit chez le laborieux inventeur les modèles dont nous avons parlé, et qu'il se passionna à son tour pour la question. S'étant rendu en Angleterre, pour étudier la peinture chez ce même Benjamin West, il y connut le duc de Bridgewater qui, à l'exemple de lord Dundas, avait cherché à faire aboutir d'une façon pratique les inventions de Symmington. Il passa ensuite en France, où il rencontra Livingston, alors chargé des affaires des États-Unis à Paris, et qui, précédemment, s'était occupé de la propulsion des navires par la vapeur. Pendant longtemps il avait entretenu sur l'Hudson divers modèles de bateaux servant à ses expériences, sur lesquels on avait essayé sous sa direction les principaux mécanismes applicables à la progression des bateaux : des roues à aubes, des

LES VAPEURS. TiO

surfaces à hélice, des pattes d'oie, des chaînes sans hn, etc. Mais c'est inutilement que Livingston s'était associé, en 1800, un très habile constructeur (l'inventeur des naTiies blindés), John Stevens, de lloboken ; tout av.iit échoué. Livingston retint à Paris Fulton, qui se mit à l'œuvre, et peu de temps après il essayait à Plombières, sur l'Eaugronne, puis sur la Seine, deux systèmes de bateau qui ne donnèrent point de résultats satisfaisants. Il fut plus heureux dans sa troisième tentative.

Au mois de juin 1805, il lançait sur la Seine un bateau de 66 pieds de long sur 6 de large. 11 était à aubes; sa vitesse atteignit 4 milles et demi. On sait l'accueil fait par le gouvernement français à la découverte de Fulton. Après un voyage en Angleterre, l'illustre ingénieur retourna aux États-Unis, où, toujours aidé de Livingston, il construisit le Clermont, de 150 tonneaux, 50 mètres de long sur 5 de large, dans lequel il plaça une machine de 18 chevaux de force ' .

Le doute, quoique moins absolu en Amérique qu'en France, avait suivi Fulton dans sa patrie, et il racontait volontiers, et non sans un peu d'amertume, combien ses compatriotes, qui ont pourtant donné tant de

* Le cheval-vapeur désigne une force capable de souleter, en une seconde, un poids de 75 kilogramme? à la hauteur d'un mètre. Le cheval-vapeur représente ainsi, d'après l'estimation la plus généralement admise, la force travailleuse de trois chevaux de trait.

no L'ART ^AVAL.

preuves de leur facilité à s'enthousiasmer, accueillirent froidement ses efforts. « Lorsque je construisis, à New- York, mon premier bateau à vapeur, dit-il, il n'y avait dans le public que deux manières de considérer mon entreprise : avec indifférence ou avec mépris ; on la regardait comme l'œuvre d'un visionnaire; mes amis étaient toujours fort honnêtes avec moi, mais ils se tenaient dans une réserve désespérante; ils écoutaient avec patience mes explications, mais leur contenance indiquait l'incrédulité la plus complète. Je pouvais m'appliquer dans toute leur étendue les lamentations du poète :

« Voulez-vous apprendre aux hommes à aborder (( la terre difficile de la liberté, tout le monde a « peur, personne ne vous aide, à peine si quelce ques-uns peuvent vous comprendre. »

« Comme j'avais tous les jours l'occasion de parcourir le chantier où mon bateau était en construction, je prenais assez souvent le plaisir de m'approcher, sans me faire connaître, des groupes d'étrangers oisifs qui se formaient en petits cercles, et j'écoutais les différentes questions qu'on s'adressait sur le but du nouveau bâtiment. La règle générale était d'en parler avec mépris, d'en plaisanter ou de le tourner en ridicule. Que de longs éclats de rire à mes dépens ! que de bons mots ! que de sages cal- C4^ils sur les pertes et les dépenses î On ne parlait que de la folie de Fulton ; c'était à vous en assour-

(]ir. Jamais, pour faire diversion, je rrentciulais la iiioiiidie rciiiarfjiio (jiii pût m'onc(»iira<^ci-, Texjjressioii (riiii vœu ai'dt'iit ou la uianiCestatioii de (pielque espoir ; le silence lui-même n'était (pi'une froide

Fig. 17. — Fui (on.

])olitesse cachant tous les doutes et couvrant tous les reproches.

« Enfin le jour de l'épreuve arriva ; j'invitai un grand nombre d'amis à venir à bord pour être témoins de mon premier succès. Quelques-uns se rendirent à mon invitation par égard pour moi; mais il était facile de voir qu'ils ne le faisaient qu'avec ré-

62 L'ART NAYAL.

pugnance, dans la crainte de partager mes mortifications plutôt que mon triomphe. De mon côté, je m'avouais bien à moi-même que, dans le cas présent, il y avait plusieurs raisons de douter de mon succès. La machine était neuve et mal faite ; c'était en grande partie l'ouvrage de mécaniciens pour qui une pareille construction avait été un travail nouveau, et raisonnablement on pouvait présumer que d'autres causes dussent faire naître des difficultés imprévues. Le moment approchait de mettre le bateau en mouvement; mes amis s'étaient formés en groupes sur le pont ; l'anxiété et la peur régnaient au milieu d'eux; ils étaient taciturnes, tristes, abattus. Dans leurs regards, je ne lisais que désastres, et je commençais presque à me repentir de mes efforts.

« Le signal est donné, le bateau marche un peu de temps, ensuite il s'arrête; il est impossible de le faire avancer. Alors, au silence du moment précédent succèdent les murmures de mécontentement, l'agitation , les chuchotements , les haussements d'épaules. Il m'était facile d'entendre répéter dis^ tinctement de tous côtés : « Je vous disais bien qu'il en serait ainsi; c'est l'entreprise d'un fou; je voudrais bien que nous fussions hors d'ici. » Je montai sur une plate-forme et je m'adressai à l'assemblée; je la priai de demeurer tranquille et de me donner une demi-heure, moyermant quoi, ou je les ferais

LES VAPEIIIS. 63

avancer ou je laisserais là le voyage pour celle lois. On iiraccorda sans objcclion ce peu de répit que je demandais. Je descendis dans l'intérieur du bâtiment; je visitai la machine, et je découvris que ce qui nrempcchait de marcher provenait du faible obstacle d'une pièce mal ajustée; il ne fallait qu'un instant pour le faire disparaître ; le bateau fut remis en mouvement et continua sa route. Cependant tout le monde restait encore dans l'incrédulité ; on craignait de se rendre à l'évidence. Nous quittâmes la belle cité de New-York; nous traversâmes les sites romantiques et continuellement pittoresques des hautes terres ; nous découvrîmes les maisons groupées d'Albany ; nous touchâmes les rivages. Eh bien, dans ce moment même, oui dans ce moment même, quand tout semblait achevé, il était dit que je serais encore victime du désappointement; l'imagination ne se rendait pas à l'influence du fait ; on doutait si la même expérience pourrait être faite une seconde fois, ou, si elle venait à réussir, on doutait qu'on en dût retirer une grande utilité. »

Une autre anecdote se rattache à celte première expérience. On raconte que, lors du retour à New- York, il ne se présenta qu'un seul passager, un Français établi à New- York, et nommé Andrieux. Celui-ci étant entré dans le bateau pour y régler le prix de son passage, n'y trouva qu'un homme occupé à écrire dans sa cabine : cet homme était Fulton.

Aiidrieux lui demanda s'il pouvait le prendre comme passager. Sur sa réponse affirmative, il lui remit le prix du passage. Et comme Fulton demeurait immobile et silencieux, Andrieux, craignant d'avoir commis quelque méprise : — « N'est-ce pas

£t7fâ3W#jSE

Fii'. 18. — Cljaudière d'une machine marine. Vue d'ensemble.

là ce que vous m'avez demandé? » dit-il. A ces mots, Fulton, relevant la tète, laissa voir deux grosses larmes dans ses yeux. « Excusez-moi, répondit-il d'une voix altérée, je songeais que ces six dollars sont le premier salaire qu'aient encore obtenu mes

LliS VAPEUnS. 65

longs travaux sur la navigation à vapoui'. Je voudrais bien, ajouta-t-il en prenant la main du passager, eonsacrer le souvenir de ce luonieiit en vous pliant de partager avec moi une bouteille de vin; mais je suis trop pauvre pour vous l'offrir. »

Fig. 19. — Frégate à roues (dix-neuvième siècle).

Dès lors la navigation par la vapeur était découverte. Elle parut d'abord devoir être circonscrite aux lacs, aux rivières et aux fleuves ; mais elle n'y put rester confinée, et ses progrès furent tels que bientôt elle affronta les mers, fit modifier la forme des navires et leur imposa de nouvelles conditions. Dans

le principe, on n'osait appliquer aux bâtiments qu'une force de 40 à 60 chevaux ; on regardait alors 80 chevaux comme une témérité; mais ce chiffre fut

Fig. 20. — Premières hélices de Smith. Hélice simple d'un pas entier hélice double d'un demi-pas.

élevé peu à peu, en sorte qu'aujourd'hui il dépasse souvent (SOOO chevaux effectifs.

Fig. '21. — Hélices à deux et à quatre ailes.

Fulton se servit de roues à aubes et ses successeurs adoptèrent ce même propulseur, et l'on doit avouer qu'il est doué d'une grande puissance; mais

CCS roues et leurs tambours offrent de graves inconvénients, surtout poui' la iiiaiine de guerre ; ils font obstacle à l'installation convenable de l'artillerie, et ils sont trop exposés au feu de l'cnnenii. Afin d'obvier à ces inconvénients, on se mit à la reclierche d'un système sous-marin de propulsion ; on en étudia plusieurs, mais qui ne valaient rien; enfin on trouva l'hélice.

Les mécaniciens qui ont cherché à appliquer l'hélice à la navigation sont nombreux, et en Europe ainsi qu'en Amérique il y a eu à ce sujet une émulation extraordinaire. Énumérer ces tentatives nous entraînerait trop loin, et nous devons nous borner à rappeler comment l'emploi de ce propulseur est entré dans la pratique avec Smith et Ericsson, dont les essais datent de 1855 et 1856. Mais avant de parler de ces inventeurs il n'est pas inutile de se souvenir que s'ils ont eu la gloire d'appliquer l'hélice à la navigation à vapeur, les types dont ils se sont

Fig. 22. — Cadre de rhélice de l'arrière du uavire.

68 L'AIIT NAVAL.

servis appartiennent en propre à deux Français. En 1825, alors que ia navigation à vapeur ne commençait à révéler ses progrès futurs qu'aux hommes les plus clairvoyants, le capitaine français Delisle adressa au ministre de la marine un mémoire relatif à l'application de la vis d'Archimède comme agent propulsif des navires à vapeur, hélice qui est exactement semblable à celle pour laquelle J. Ericsson prit un brevet en 1856.

En 1852, un de nos compatriotes, constructeur à Boulogne, Sauvage, prit également un brevet pour un autre modèle de vis, qui n'est autre que celle de Smith, brevetée en 1856. Nous ne voulons pas dire que Smith, qui a habité Boulogne, se soit emparé des idées de Sauvage, dont la presse de Paris et des départements avait souvent retenti avec détails ; mais on ne saurait refuser à Sauvage l'honneur, d'ailleurs resté stérile pour lui, d'avoir eu au moins la priorité sur Smith.

Ce Smith, qui était fermier à Hendon, sut intéresser à ses efforts le banquier "Wright. Avec son aide, il construisit un bateau modèle, qui fut pourvu d'une hélice en bois, et mis en mouvement sur un étang, à Hendon, et à la galerie Adélaïde, à Londres. Les résultats qu'on en obtint furent si satisfaisants, que Smith et ses amis mirent sur chantier un bateau de. six tonneaux, auquel ils donnèrent une hélice en bois de deux tours. Le 1" novembre 1856, ce ha-

Icau marcha sur lo canal Paddingtoii et continua à naviguer sur la Tamise, montrant tout au moins que riiclice convenait parfaitement aux rivières et aux canaux. Pour prouver qu'elle était également bonne pour la navigation maritime, Smith prit hardiment la mer avec son petit bateau. En septembre 1857, il alla de Blackwall à Gravesend, et de là fit route pour Ramsgate. 11 se rendit ensuite à Douvres, puis à Folkestone et à llythe, pour revenir à Folkestone. Cette distance d'environ cinq milles fut parcourue en trois quarts d'heure.

La hardiesse de l'entreprise et le succès du nouveau propulseur excitèrent dans le public un intérêt qui fut partagé par l'Amirauté. Cependant, avant de se décider à admettre le nouveau propulseur, les lords voulurent qu'une expérience fût faite sur un navire d'au moins deux cents tonneaux. C'est alors que Smith et ses associés construisirent YArchimède, de deux cent trente-sept tonneaux, qui fut lancé en 1858. Il fut pourvu d'une hélice d'un pas complet, établie dans le massif arrière et mue par deux machines, ayant ensemble quatre-vingt-dix chevaux de force. On n'en exigeait que quatre ou cinq nœuds à l'heure ; il en fit près du double.

Le premier voyage de VArchimède se fit de Gravesend à Portsmouth, traversée qu'il opéra en vingt heures, malgré un vent et une marée défavorables. Ensuite il fut mis à la disposition du capitaine

Cluippel qui, accompagné de Smith, fit le tour de la Grande-Bretagne, visitant tous les ports importants, afin de montrer VArchimède aux constructeurs et aux armateurs, pour lesquels, on le conçoit, il fut un objet d'étonnement et d'admiration.

Ces résultats étaient trop satisfaisants pour que la marine militaire ne prît pas le parti d'adopter l'hélice. Le Great-Biitain^ destiné d'abord à avoir des roues, fut modifié afin de recevoir une hélice. Quant au commerce, il s'empara sur-le-champ de l'invention de Smith, et l'on vit bientôt de nombreux navires marcher avec le nouveau propulseur.

Telle a été la carrière de Smith et tels en ont été les résultats; il reste maintenant à parler de celle de J. Ericsson, qui est pour ainsi dire parallèle, et qui a été couronnéefdu même succès. Les efforts de l'un des deux auraient probablement suffi; toutefois leur réunion n'a pas été inutile et leurs travaux mutuels ont hâté la solution du problème.

Le capitaine Ericsson est Suédois et a jadis servi dans l'armée de son pays; mais il résidait depuis longtemps en Angleterre, où il était regardé comme un mécanicien d'une grande intelligence. Il demanda sa patente en 1856, et pendant cette année, il fit de nombreuses expériences à Londres avec mi bateau-modèle de 2 pieds de long (0",61), qui tournait autour d'un bassin circulaire, et dont la petite machine était mue par la vapeur. Les résultats

LKS VAPEURS. 71

ayant salislail riiivcnlcur, Eiicssoii (it coiistruiic un navire do 15"',7'2 de long, 2"',4i de bau et ()"',91 de tirant d'eau, qui l'ut essayé en août 1857.

Le succès du Francis B. Ogden (ainsi se noniuiait le navire) lut très remarquable; il atteignit de prime abord une vitesse de dix milles à l'heure, et remor(|ua un schooner de cent quarante tonneaux avec une vitesse de sept milles, et le paquebot américain le Toronto, avec (piatre milles et demi. Fort de ces expériences, Ericsson invita les lords de l'Amirauté à examiner son petit navire. Sir Charles Adam, doyen de l'Amirauté, sir William Symonds, alors siirveyor, sir Edward Parry, l'amiral Beaufort et d'autres personnes de distinction s'embarquèrent à Somerset-IIouse sur la chaloupe de l'Amirauté, qui fut remorquée par le Francis B. 0(jden avec une vitesse d'environ dix milles à l'heure. Malgré cette expérience concluante, Ericsson ne reçut aucun encouragement, sir William Symonds ayant l'ait cette réflexion absurde, qu'une propulsion appliquée à l'arrière empêcherait de gouverner convenablement. L'opinion pul)lique était d'ailleurs toute à Smith, qui n'avait pas connue Ericsson le défaut d'être étranger.

Dégoûté de l'Angleterre, Ericsson songea à porter son invention en Amérique. A cet effet il s'entendit avec un officier de la marine des États- Unis, le capitaine Robert F. Stokton, homme de

72 l-'AUT NAVAL.

talent et d'énergie, qui construisit à ses frais un bateau de 21"\55 de long, 5'", 05 de bau et de soixantedix chevaux de force. Les essais de ce bâtiment, qui reçut le nom de son patron, furent concluants, si concluants qu'on n'hésita pas à lui faire faire la traversée de l'Atlantique.

L'impression que causa le Robert-Stokton aux Etats-Unis fut immense, et comme en Angleterre pour l'hélice de Smith, les marines militaire et de commerce s'emparèrent avec ardeur de celle d'Ericsson.

Depuis lors, Ericsson n'a plus quitté le sol hospitalier de la république américaine, où il a eu d'ailleurs, lors de la guerre de sécession, une importante occasion d'exercer son talent en fournissant le type du fameux Monitor, et plus tard différents modèles de torpilles.

Telle a été la part de Smith et celle d'Ericsson dans l'application de l'hélice à la navigation. « En comparant leurs mérites respectifs, dit John Bourne, dans son Treatise on the screw propeller, écrit avec beaucoup d'impartialité, en les comparant, il me paraît qu'Ericsson a l'avantage de la capacité, et Smith celui de la persévérance. Avant de s'occuper de l'hélice, Ericsson était un ingénieur accompli; Smith n'était qu'un amateur, ayant presque tout à apprendre, excepté son idée première. Les ressources mécaniques d'Ericsson lui donnèrent les moyens de surmonter les difficultés, ce que Smith

n'aurait su l'aire : celui-ci devait donc, à son ()oint de départ, acceptiM' les expédients en usage parmi les mécaniciens, tandis qu'Ericsson pouvait les rejeter ou les remplacer par ceux que lui suggérait son génie. Ainsi, pour obtenir la vitesse nécessaire à l'hélice, Smith fut contraint de se servir d'engrenages, parce que c'était le moyen approuvé par les mécaniciens orthodoxes; mais Ericsson rejeta les

Fig. -27j. — Aviso à vapeur.

dogmes des ingénieurs et articula directement sa machine au propulseur. Ce manque de ressources mécaniques doit avoir ajouté aux difficultés de la carrière de Smith. Mais sa persévérance constante et sa résolution se montrèrent supérieures à tous les obstacles, et il conserva jusqu'au bout la même énergie. La patente de Smith fut prise le 51 mai 1856, celle d'Ericsson le 15 juillet 1856. Le premier essai du bateau de Smith fut fait le

51 mai 1856; c-clui d'Eiicsson le 50 avril 1857. Pendant Tété de celte même année, Ericsson montra son bateau aux lords de T Amirauté, mais sans obtenir de résultat, à cause de la difficulté présumée de bien gouverner. En septembre 1857, Smith conduisit son navire à la mer, et fit voir par des expériences répétées que l'objection faite à Ericsson était sans fondement. Le navire d'Ericsson eut une plus grande utilisation que celui de Smith : la puissance de sa machine était plus forte et les détails mécaniques plus parfaits. Mais le navire de Smith réussit non moins bien, et enfin c'est le premier dans Tordre des temps. »

En France, le gouvernement ne pouvait demeurer en arrière des Anglais et des Américains. Après avoir adopté les roues, il dut adopter encore l'hélice. Ce fut celle d'Ericsson qu'il choisit. En conséquence, le comte Adolphe F. de Rosen, que le savant ingénieur suédois avait chargé de ses affaires en quittant l'Europe, fut invité à placer le nouveau pro- ])ulseur à l'arrière de la Pomone, frégate de deux cent vingt chevaux. Puis, comme on disposait d'un matériel considérable de navires à voiles, on résolut d'imiter les Anglais, c'est-à-dire de transformer ces navires à voiles en bâtiments mixtes, en leur donnant des machines auxquelles on n'osait pas faire dépasser six cent cinquante ou sept cents chevaux. Nous ne voulons point déprécier les idées d'éco-

l,hS VAI'Kl'RS. 77

Momio qui prôsidrront à celte transformation, mais il est incontestable qu'elle ne doima [)as toujours les l'ésultats (ju'on en espérait. Au reste, au milieu de toutes ces inventions qui modiliaient si singulièrement la science des Ollivier, des Sané, des Borda, il était compréhensible qu'on dût errer un peu. C'esi ainsi qu'on fit longtemps de la vapeur l'auxiliaire de la voile, au lieu de renverser la proposition, et de faire de la voile l'auxiliaire de la vapeur.

On était donc dans l'incertitude la plus fâcheuse, lorsqu'on s'avisa de reprendre les idées émises sur la construction navale par le capitaine (depuis contre-amiral) Labrousse, en 1844, dans sa brochure sur les propulseurs sous-marins. Cette même année, ce savant officier avait remis au ministre une proposition relative au placement, à bord d'un vaisseau de cent canons, d'une machine de mille chevaux à basse pression, à hélice et à puits; tout le système étant dans la partie immergée du vaisseau devait être à l'abri des projectiles ennemis. Les propositions du capitaine Labrousse firent naturellement grande sensation dans le monde marin, mais comme toujours, en pareil cas, elles eurent beaucoup plus d'incrédules que d'adeptes. Toutefois, comme les idées de Labrousse étaient praticables, elles devaient finir par se réaliser; aussi passèrent-elles quelques années plus tard du domaine de la théorie

78 L'ART NAYAL.

dans celui des faits, grâce à M. Diipuy de Lôme, qui eut le mérite et l'honneur de proposer et d'exécuter les plans du magnifique vaisseau à vapeur, à hélice et à grande vitesse, le Napoléon, hier encore sur la liste de notre flotte.

l.a raraque des chevaliers de Saint-Jean tie Jérusalem, — Les halleries tlotlanles du chevalier d'Arçon. — Le Demologos el le Fulton II. — La Di'viistatioii, la Lave et la Tonnante. — La hatlerie dHolxiLen. — La Gloire. — Les navires cuirassé> contemporains. — La cuiras-^e et le canon. — Gardes-cotes, navires d'escadre et navires de croisièros.

L'idée de protéger les navires par une cuirasse est déjà ancienne. Un des exemples les plus curieux d'essais tentés pour mettre les bâtiments en bois à l'abri des boulets est assurément la galère ou caraque équipée par les chevaliers de Saint-Jean de Jérusalem, laquelle avait été blindée en plomb.

Ce navire, construit à Nice en 1550, faisait partie de la grande escadre envoyée par Charles-Quint contre Tunis, afin de secourir, contre Barberousse, Muley-Hassan, détrôné. Le célèbre André Doria commandai! rexpédition.

Après un siège de quelques jours, Tunis fut enlevée d'assaut, succès auquel la caraque nommée Santa-Ânna contribua beaucoup, dit Bosio, qui l'a décrite. Elle avait six ponts, une chapelle spacieuse, une saiiite-barbe, une salle de réception et une boulangerie. Mais ce qu'on remarquait de plus singulier dans sa construction, c'était sa cuirasse de plomb, fixée par des boulons d'airain, et à laquelle ce chroniqueur attribue la sécurité du navire, qui ne fut pas endommagé par les projectiles. Cette cuirasse, qui ne lui enlevait rien de sa vivacité et de sa légèreté, ajoute Bosio, était assez solide pour résister à l'artillerie de toute une armée.

D'autres essais furent moins heureux.

Les fameuses batteries flottantes avec lesquelles le chevalier d'Arçon se proposait de réduire Gibraltar lors du siège de ce port, en 1782, étaient protégées contre les boulets ordinaires par un bordage de 4 pieds 1/2, contre les bombes par un blindage incliné, et contre les boulets rouges par une circulation d'eau entre les joints et les assemblages. L'épreuve ne fut malheureusement pas complète; on ne suivit qu'en partie les plans de l'ingénieur ; il en résulta des espèces de prames très lourdes par suite de leur épaisseur, marchant irrégulièrement, parce qu'on ne les avait renforcées que du côté exposé au feu de la place, etc. Malgré

la supôriorilô ([iTils ohliiircfit trabonJ, ces Ijàtiiiiciits pcicliroiil l)iLMitùt Iciiis avaiilngos, et le soir ils étaient en l'eu.

Les e'xpérienccs réellonioiit sérieuses de batteries flottantes n'ont pas été faites en Europe; c'est de l'autre côté de l'Atlantique, aux États-Unis, qu'il nous faut jeter les yeux pour entrevoir le germe d'une idée qui devait devenir si féconde.

En 1815, à l'instigation et sur les plans de Fuiton, les Américains avaient déjà construit un bâtiment à vapeur blindé, qui a été décrit par l'ingénieur Marestier et le colonel Paixbans.

Ce navire s'appelait primitivement Demologos. A la mort de Fulton, il reçut le nom de cet bomme célèbre. Il avait 47'", 60 de longueur et 17 mètres de largeur. Sa coque était de bois de chêne, avec une muraille de r",52, épaisseur suffisante contre l'artillerie de l'époque. La machine du Demologos consistait en un seul cylindre à vapeur, mettant en mouvement une roue à aubes, placée au centre du navire, disposition qui ne permit pas au bâtiment de filer plus de quatre nœuds et demi. Indépendamment de son artillerie, ce navire possédait encore des canons sous-marins, des appareils à projeter l'eau bouillante, des fours à boulets rouges, etc.

Ce vaisseau d'un genre si nouveau, et qui promettait d'être si redoutable, n'eut pas l'occasion de

8i> L'ART NAVAL.

faire ses preuves; il sauta en 1829. Mais comme les Américains s'en étaient très enthousiasmés, ils jugèrent convenable d'en reproduire le type en construisant une seconde batterie flottante qui prit le nom de Fulton II, mais qui ne fut pas blindée.

Lorsque le Merrimac et le Monïtor apparurent dans les eaux de Saint-James-River, les Américains n'en étaient donc pas à leur coup d'essai, et il leur faut laisser cet honneur de n'avoir pas cessé, en pleine paix, de s'occuper de l'importante question des navires blindés, et cela à une époque où l'on ne prévoyait guère les remarquables progrès qu'allait faire l'artillerie.

Ces progrès, on le sait, ont été aussi rapides que nombreux. En France, en Angleterre, aux Etats- Unis, on a pu voir une émulation qui a porté trop haut les noms des Paixhans, des Treuille de Eaulieu, des Armstrong, des AVhitworth, des Parott, des Dahlgren, des Krupp, pour qu'il soit besoin d'énumérer leurs titres.

Il suffira de rappeler ici l'invention qui a illustré le général Paixhans. Cette invention, qui consiste à lancer horizontalement des projectiles creux de gros calibre avec autant de justesse que des boulets pleins, doit être considérée comme le point de départ du blindage actuel, car elle démontra la difficulté que les navires en bois allaient désormais rencontrer pour résister à ces engins nouveaux,

LES VAISSKAI'X CIIUASSKS.

Sô

|)iiis(|ii un seul ImiuicI rrciix, lo^c (l;uis une iiiiii-aillc% à lumtcMir et :ui-clL'ssrnis {\(\ la limiic de llotlaisfui, j)t'ul, en ('clalant, pioduirt' une \i)'w. (rcaii impossible à l'crmcr, c'est-à-dire couler un vaisseau.

On fut surtout frappé de ce fait lors des attaques tentées j)ar nos navires sur les forts de Sébastopol. ba iaron dont ils furent maltraités engagea le gouvernement français à aviser au moven de mettre

Fig. T6. — Batterie flottante (I800).

désormais les coques de bois à l'abri des effets désastreux du boulet Paixhans. En conséquence, des essais de tir sur des plaques de fer eurent lieu à Yincennes. qui donnèrent des résultats assez concluants pour qu'on risquât la coûteuse expérience des navires cuirassés. C'est alors que furent bâties la Dévastation, la Lave et la Tonnante.

Carrés comme des chalands et pesant 1,500,000 kilogrammes, ces bâtiments n'étaient pas précisé-

ment ce que les marins regardent comme des navires. Malgré une puissance de près de trois cents chevaux, ils ne faisaient guère que quatre à six nœuds par heure, la moindre brise les arrêtait. Aussi le titre de batteries flottantes est-il celui qu'ils justifient le mieux, et qui d'ailleurs leur a été conservé. Quoi qu'il en soit de leur gaucherie et de leur insuffisance, on ne saurait oublier que ces bâtiments, en réduisant Kinburn, ont résolu le problème qui devait déterminer la transformation des flottes militaires. Embossés à 450 mètres de distance, ils reçurent un grand nombre de boulets de quarante-deux, qui ne produisirent que des empreintes peu profondes sur leurs flancs et ne fendirent aucune de leurs plaques.

La guerre contre la Russie terminée, l'idée qu'elle avait fait naître en France ne rentra pas dans le néant, et l'on s'y occupa avec ardeur du perfectionnement du navire cuirassé. De cette activité est née la Gloire.

C'est à Toulon, sous la direction de M. Dorian, ingénieur de la marine, et d'après les plans de M. Dupuy de Lôme, que la Gloire a été construite. Commencée en mai 1858, et mise à l'eau en novembre 1859, elle a été armée en août 1860.

La Gloire est revêtue de fer d'une extrémité à l'autre et jusqu'à 2 mètres au-dessous de sa flottaison. Sa machine est de neuf cents chevaux, qui

LES VAISSEAUX CCIRASSES. 85

lui im|»rini(Mit une vitesse de treize nœuds ou milles inaritis à toute vapeur, et de onze nœuds et quart avec la moitié des feux allumés. Ouant à sa voilure, elle est petite. Le navire à des formes fines, un ar-

Tig. 6. — La Couronne.

rière pointu et une étrave plutôt rentrante qu'en saillie, et capable de servir d'éperon au besoin. Son avant est tronqué par un plan horizontal, ce qui permet do mettre sur le pont deux canons de chasse

placés au-dessus du blindage, qui ne s'élève qu'au niveau du pont supérieur, lequel est entouré simplement d'une légère muraille en bois.

Ce beau résultat était un encoiuagement. Bientôt d'autres navires, îa Normandie, VInvincible, la Couronne, furent mis en chantier, puis lancés, offrant chacun un perfectionnement, un progrès dans l'art transformé de la construction navale.

L'un de ces perfectionnements est l'éperon. Proposé dès 1840 par le regretté amiral Labrousse, qui n'ignorait point les services que cette arme redoutable avait rendus aux marins de l'antiquité et de temps plus modernes, nous le voyons figurer de nouveau sur les plans de la Couronne-, mais il ne fut pas exécuté. C'est à l'avant du Magenta, du Solferino, qu'il apparaît pour la première fois.

La transformation des navires de guerre en navires cuirassés a été moins rapide en Angleterre qu'en France, bien que l'effectif de la flotte blindée anglaise atteigne aujourd'hui un chiffre beaucoup plus considérable que le nôtre. Surpris par la résolution d'un problème qu'on n'avait pas même étudié jusqu'alors, le croyant chimérique, nos voisins ont d'abord hésité longtemps avant de nous suivre dans la voie où M. Dupuy de Lôme a entraîné toutes les grandes marines de guerre. Quoique mis au courant des expériences faites à Vincennes par le gouvernement français, et qui ont déterminé la cou-

striiction des batteries flottantes, ils ne pouvaient croire à leurs résultats; uiais les épreuves de tir renouvelées chez eux, les ayant enfin convaincus, ordre fut donné à l'Amirauté de construire des batteries semblables aux nôtres, et auxquelles les hasards de la guerre n'ont pas permis de recevoir le baptême du feu soit dans la Baltique, soit dans la mer Noire. Dans la question des grands navires, l'hésitation

Fig. 28. — Le Roi/al Sovereign (1865).

des Anglais fut également longue, puisque ce n'est que dix-huit mois après la mise en chantier de la Gloire qu'ils décidèrent la construction du Warrior. Ils ont, comme nous venons de le dire, repris l'avance depuis, quant à la quantité, mais avec une indécision dans le choix des types et une incertitude dans la construction et l'armement, que justifie d'ailleurs l'inexpérience des ingénieurs sur le terrain si neuf et si mouvant où ils se sont engagés.

Parmi les bâtiments qui représentent en Angleterre de réels progrès , nous citerons d'abord le Royal Sovereign, navire qui mérite surtout l'attention par l'appareil dont il est pourvu; nous voulons parler des coupoles dont l'a armé le capitaine Coles. C'est le combat de Kinburn qui a donné à cet officier ridée première de l'invention à laquelle il doit sa renommée. Lors de la prise de ce fort par les batteries françaises, il remarqua que, tandis que la carapace de ces machines arrêtait les boulets russes, ceux qui pénétraient par les larges sabords des bâtiments causaient d'assez grands ravages dans les batteries. Un navire percé de vingt sabords offre en effet vingt-deux mètres de surface ouverte aux ])rojectiles ennemis. Réduire ces ouvertures, tout en respectant les nécessités du tir, tel était le problème. Pour le résoudre, M. Coles imagina son revolving gun shield (bouclier tournant de canon). C'est une tour de bois cuirassée, établie sur un plateau semblable à celui dont on se sert sur les chemins de fer pour faire passer les locomotives d'une paire de rails à l'autre. Un ou deux trous, suivant le nombre de pièces que contient la coupole, sont percés dans la tour, mais assez étroits pour qu'il ne reste pas entre la volée et la cuirasse d'espace capable de laisser p.lss('r même un boulet de trente. La plate-forme tournante se charge de diriger le canon sur le point vers lequel on veut lancer le projectile . Notre Océan

représente Tune des j)lus heureuses tentatives de nos in<Tj('Miicurs pour luarclier dans la voie ouverte par le capitaine (lolcs. l.c dernier ouviage de ce constructeur distingué, le Captaiii, n'a point justifié son système des critiques rpie son exagération avait provoquées. Ce navire et son auteur ont sombré dans la nuit du 7 septembre 1870, et avec eux plus de cinq cents hommes.

Nous avons dit de combien les Américains avaient précédé l'Europe dans la pratique du blindage. Les deux Fullons ne représentent pas chez eux les seuls ancêtres des bâtiments cuirassés. En 1842. deux ingénieurs civils distingués, MM. Robert et Ed^vin Stevens, avaient soumis au gouvernement un plan de batterie llottante impénétrable au boulet, qui fut agréé. Des expériences officielles eurent lieu, qui établirent qu'une muraille de fer de 4 pouces 1/2 d'épaisseur pouvait atteindre le but désiré. En conséquence, ordre fut donné aux deux ingénieurs de commencer leurs travaux, ordre stipulant que la batterie serait en fer et pourvue d'une machine à vapeur animant un propulseur submergé capable de lui donner une grande vitesse.

Par suite de divers incidents, ce bâtiment connu sous le nom de Batterie cVHohohen, du lieu où il fut mis sur chantier, n'a été commencé qu'en juillet 1854, c'est-à-dire à peu près à la même époque que les batteries françaises; puis, les raisons de l'ache-

Ycr n'étant pas pressantes, on ]c négligea jusqu'au moment où vint la guerre, qui stimula le gouvernement fédéral, et les travaux furent repris, mais pour être abandonnés encore une fois.

Lorsque la rébellion éclata aux États-Unis, le gouvernement était loin d'avoir à sa disposition une force maritime suffisante. Il dut avoir recours à la marine du commerce et fit achever tous les navires capables de subir avantageusement leur transformation en navires de combat, ou qui pouvaient être employés au blocus des côtes. Comme les besoins de la guerre sollicitaient la création d'une flottille de petits navires à vapeur, fortement armés, pour opérer sur les fleuves, le département de la marine dut faire construire immédiatement vingt-trois canonnières. Une partie de ces navires prit part à l'attaque de Port-Royal. D'autres furent engagés sur le Mississipi et coopèrent à la prise de la Nouvelle-Orléans, événements qui leur servirent à établir une réputation qu'ils ont maintenue depuis. Malheureusement les équipages de ces canonnières, aussi bien que leur machines et leurs soutes, étaient exposés aux feux de l'ennemi, surtout dans les cours d'eau étroits, ou dans le voisinage des berges escarpées et boisées. On résolut alors de cuirasser ces embarcations, ou plutôt de construire de petits navires blindés à faible tirant d'eau.

Depuis, l'idée de ces bâtiments, qui appartient au

LKS VAISSEAUX CUIRASSÉS • 07

côlèhro Ericsson, a fait son chemin. En leur donnant lin loimîi^c lin |)Pii considérable, on obtient des navires cipablrs de tenir convenablement la mer et <ry conibatlrc.

Cependant on paraît vouloir réserver ces types à la défense des ports et des côtes. C'est ainsi qu'en France et en Angleterre, à côté des grands cuirassés d'escadre pourvus de machines puissantes et souvent

z^^fefc^

Fig. 51. — Le Taureau (ISSo).

d'éperons, armés d'une artillerie considérable, tels que les types Gloire, Flandre, Colbert, Redoulable, Dévastation, Formidable^ Duperré, après les types Warrio7\ Défense, Âgincoiirt, Hercules, Téméraire, etc. (navires matés) , D ev a station, B elle i si e. Inflexible (navires non matés), nous voyons figurer chez nous, pour la garde des frontières maritimes, le Taureau^ le Bélier, la Tempête, le Tonnerre, et, chez nos voisins, le Cyclops, le Glafton, le Hotspur, etc.

Pour les croisières lointaines, pour la guerre de course, de légers et rapides navires complètent la série des bâtiments que toute marine jalouse de sa prépondérance doit aujourd'hui posséder. Dans cette catégorie nous citerons chez nous les types Belliqueuse, Aima, etc., et, en Angleterre, la Research^ le Scorpion, la Wivern, la Pallas^ etc.

Ces navires, très souvent de forme différente et qui chacun représente un progrès dans l'art des constructions blindées, seront-ils le dernier mot des ingénieurs? Avec l'auteur de Y Histoire de la marine cuirassée, Paul Dislère, ingénieur de notre marine, il est permis d'en douter. Si des pas de géant ont été faits dans la voie nouvelle, le problème ne sera résolu que lorsque le canon aura luimême atteint son maximum de puissance. A l'époque où parut la Gloire avec sa cuirasse de 11 et 12 centimètres, le canon de 16 centimètres apparaissait également pour la première fois et comme pour faire équilibre à la cuirasse. Mais le canon rayé ne devait pas en rester là, car la rayure et le chargement par la culasse venaient d'ouvrir une voie d'agrandissements continus qu'il allait parcourir rapidement. C'est ainsi qu'on l'a vu passer successivement par les calibres de 19 à 27 centimètres, et qu'aujourd'hui le voilà arrivé à 75 centimètres (Duilio italien). Par suite, la cuirasse, qui à l'origine était représentée par 10 et

LKS VAISSKAUX ClllItASStS. 90

Vl centimètres, devait natiireilcmcnt augmenter sa puissance protectrice. Aussi l;i voyons-nous à son tour atteindi'o au moment même où nous «'crivons 55 centimètres (Duilio.)

Mais si la navhjabilitc du navire limite r(''j)aisseur de sa cuirasse, le canon peut grossir et s'allonger encore, son projectile acquérir une force de pénétration plus considérable. Dès maintenant d'ailleurs la victoire lui appartient. On se demande déjà, avec l'amiral Elliot, qui propose de ne plus blinder que les machines à vapeur des navires, si le moment n'est pas venu d'abandonner la cuirasse, pour continuer la lutte avec le canon seul?

En résumé il est permis de dire avec le contreamiral américain Goldsborough, que malgré tout ce qui a été fait pour résoudre le problème des bâti ments cuirassés et malgré les énormes dépenses qui sont résultées des essais pour obtenir une coque de navire complètement invulnérable, sans faire de trop grands sacrifices de qualités nautiques ou autres conditions essentielles, on n'a encore réalisé qu'un succès relatif, et qui laisse loin de nous la substitution des mécaniciens et des artilleurs aux hommes de mer proprement dits, sur les vaisseaux de guerre. L'amiral Ferragut l'a prouvé devant Mobile, l'amiral Tegetthoff à Lissa et l'amiral péruvien Grau à Punta- Angamos. Ces braves et intelligents marins ont montré combien était large encore la part que pouvait

100 L'ART iSAVAL.

prendre dans une lutte navale la hardiesse unie au coup d'oeil et aux autres qualités spéciales qui font les grands hommes de mer. 11 nous semble toutefois que l'occasion de développer ces qualités va devenir de plus en plus rare, car qui pourra songer aujourd'hui à entreprendre des luttes où le plus riche seul aura quelque chance de demeurer debout? A une époque où les travaux de la paix, devenus la première condition de la vie des peuples et de leur puissance, sollicitent d'une façon si impérieuse les ressources des États, on hésitera évidemment, lorsqu'il faudra risquer dans le hasard des batailles des instruments de guerre d'un prix aussi élevé que les navires cuirassés ^ Ce n'est donc pas sans raison qu'un homme qui a puissamment contribué aux perfectionnements apportés dans le domaine de l'artillerie, sir AVilliam Armstrong, a pu dire au banquet des armuriers de Londres, en 1864 : « Si fortes que soient les apparences contre nous, je suis persuadé que nous sommes de véritables conservateurs de la paix, parce que rien n'est plus propre à détourner les projets agressifs d'une nation que la connais-

* Nos frégates ont coûté 4,750,010 francs, les vaisseaux types Z)upe7'ré,lA à 15 millions. Si l'on joint à ce capital les dépenses journalières, c'est-à-dire celles de l'entretien des machines et de l'armement, ainsi que la consommation du charbon, on arrive rapidement à une somme de cinq mille francs par jour au moins pour un navire de mille chevaux en marche.

sancc (le la supériorité des armes de la nation qu'elle voudrait cotnbaltre. »

Loin donc de déplorer le but cherché par les émules du célèbre armurier anglais, et les efforts des Dupuy de Lôme, des Reed, des Coles, des Stevens, des Ericsson, il est permis au contraire de se féliciter du pas énorme que ces hommes hardis ont fait faire à la marine de guerre. Une seule réflexion pourrait attrister devant le curieux spectacle qu'ils nous offrent, c'est de songer qu'un vulgaire intérêt obtiendra les résultats bienfaisants que le simple bon sens a toujours indiqués. Il faut se consoler en pensant que l'essentiel est de les obtenir, et que si nous ne touchons pas encore au terme des dissensions qui depuis tant de siècles arment les hommes les uns contre les autres, nous sommes bien près de voir ceux-ci éviter des guerres que condamnera bientôt la prudence, comuie les a déjà condamnées la philosophie.

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