PIRATES, CORSAIRES. BRULOTS, BATEAUX SOUS-MARINS MACHINES INFERNALES

Les pirates grecs. — Alexandre el Dionides. — Pliilippe de Macédoine, écumeur de mer. — Barbcrou>se. — Les corsaires. — Surcouf et Niquet. — Machines infernales d'Anvers, deSainl-Malo et du fort Kisher. — Les brûlots. — Lesgalioles à bombes. —Canaris et Pépinis. — Les torpedoes de Fullon. — Son bateau sous-marin. — Le Plongeur. — Le Spuyten- Duyvil. — Les canots-torpilles.

La piraterie est une vieille industrie. Elle date des premiers développements du commerce maritime comme le vol date de la constitution de la propriété. C'était pour mettre leurs navires à l'abri des écumeurs de mer que les Phéniciens en conservèrent la carène plate; le soir venu, ils atterrissaient et balaient le bâtiment sur le rivage. Ces pirates redoutés étaient les Cariens, les Tyrrhéniens, les Grecs enfm, dont les premiers navigateurs furent des forbans.

Les archipels se prêtent si bien à la piraterie!

Aussi est-ce dans les nombreuses et inaccessibles retraites qu'offrent les côtes de Danemark, de Suède et de Norvège, les anses mystérieuses des Antilles ou des rives malaises et chinoises, parmi leurs rochers inabordables, leurs antres profonds, qu'il faut aller fouiller pour retrouver la trace des plus célèbres voleurs de mer.

Poussés par la nécessité, cette mère des bonnes et des mauvaises inventions, les Grecs construisirent des barques propres au genre de vie pour lequel ils ont conservé si longtemps une réelle vocation. Ces barques ne ressemblaient nullement au vaste gaulus des Phéniciens, vaisseau de charge, lourd et plat, non plus qu'aux vaisseaux longs des Égyptiens qui, embarrassés par un grand nombre de rameurs et se manœuvrant difficilement, eussent été incapables de naviguer au milieu des innombrables anses qui servaient aux pirates grecs d'embuscade ou de refuge. Elles étaient petites, non pontées et de formes très fines; car leur marche devait être rapide, soudaine, leur apparition inattendue.

Les Anciens ont conservé le nom de ces forbans, parmi lesquels brille au premier rang Dionides, contemporain d'Alexandre. Pris et conduit devant le conquérant, qui avait dû rassembler une armée pour le vaincre, Alexandre lui demanda pourquoi il s'était arrogé ainsi l'empire de la mer. « Pourquoi saccagestu toi-même toute la terre? répondit Dionides. — Je

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suis roi, dit Alexandre, et tu n'es qu'un pirate. — Qu'importe le nom? reprit Dionides; le métier est le même pour tous deux : Dionides vole des navires, et Alexandre des empires. Si hîs dieux me faisaient Alexandre et toi Dionides, peut-être serais-je meilleur prince que tu ne serais pirate. »

En répondant ainsi à un roi qui devait être un dieu, Dionides était monis elTronté qu'on ne croit: et en poursuivant Dionides, Alexandre était plus rigoureux qu'on ne pense ; car les antécédents de la maison de Macédoine étaient quelque peu entachés de piraterie. Après l'insuccès de Philippe sur Perintlie et sur Byzance, le roi de Macédoine, pour remplir son trésor, avait fait le métier d'écumeur de mer sur une vaste échelle. A la tète de ses vaisseaux, il avait couru sus aux hàtiments marchands, et il en avait déjà enlevé cent soixante-dix quand il fut tué par Pausanias.

Depuis cette époque jusqu'à la nôtre, depuis les voleurs grecs jusqu'aux forbans du Riff, qui dernièrement encore inquiétaient les caboteurs de la côte septentrionale d'Afrique, l'histoire de la Méditerranée est riche en faits de piraterie et aucune mer du globe, si ce n'est cependant la mer de Chine, n'a eu plus à souffrir des déprédations de ses riverains. Toutefois cette redoutable industrie devait disparaître dans la Méditerranée aussi bien que dans les mers normandes et danoises, avec les progrès de

la civilisation, et ce sera l'éternel honneur de la France de lui avoir donné le dernier coup en prenant Alger. Déjà, d'ailleurs, la piraterie s'était moralisée, si Ton peut s'exprimer ainsi, en venant au secours de la patrie en danger. La guerre éclataitelle, les voleurs d'hier se mettaient au service de leur pays et devenaient corsaires : c'étaient bien toujours des flibustiers, si l'on veut, mais au moins ce n'était plus à tous les navires, quel que fût leur pavillon, qu'ils s'en prenaient; c'était à l'ennemi seul. La marine ottomane particulièrement offre un grand nombre de ces transformations, auxquelles les sultans durent Barberousse et son frère Ouroudji, Dragut, Ochiali, etc.

Cet Hariadan (Kaïr-ed-din ), surnommé Barberousse, qui tient une si large place dans l'histoire de rOrient, chassait de race, comme on dit : dans sa famille, on était pirate de père en fils. D'après son biographe, Yetim-Ali-Eschelebi, il avait la barbe et les sourcils très fournis, le nez gros, la lèvre inférieure épaisse, proéminente et dédaigneuse. D'une taille moyenne, mais d'une vigueur herculéenne, sa force était telle qu'il pouvait tenir d'une seule main et à bras tendu un mouton de deux ans, durant le temps qu'on mettait à écorcher cet animal. Il savait plusieurs langues, mais préférait la langue espagnole. Il bégayait, ce qui ne l'empêchait point de discourir avec facilité, malice et finesse. Orgueil-

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leux vl vindicatif, il savait cacher ses délauts sous les dehors d'une alîabilité charmante; malgré la rudesse de ses traits, la mobilité presque farouche de son regard et son extérieur de corsaire, dès qu'il voulait sourire, son attrait devenait, dit-on, irrésistible.

Un bonheur incroyable seudjlait protéger cet homme intrépide ; un jour, au milieu d'une action navale très meurtrière, un boulet fracassa l'arbre de sa galère au moment où il quittait le pied du màt pour retourner au gouvernail, qu'il manœuvrait souvent pendant le combat. Ses gardes voulurent lui faire quitter cette place, il s'y refusa et dit en souriant :.« L'heure n'est pas venue. » Un autre jour, une balle de grosse mousqueterie enleva son haut turban. Impassible et souriant : « Lala*, dit-il, balle d'artillerie, tu n'auras pas encore ton nourrisson, l'heure n'est pas venue. » Enfin, lors d'un autre combat, un ange- vint, en sifflant, sillonner le pont, ricocha et brisa par son milieu la barre du gouvernail que tenait le corsaire. Continuant de diriger le navire au moyen du tronçon du gouvernail qui restait : « Merci, ange, dit-il, de me rafraîchir du vent de tes ailes pendant la chaleur du combat. »

^ Lal^, ybrévialion enfanline des musulmans, signiliaiit à peu près nourrice.

- Ange, projectile composé de deux demi-boulets joints entre eux par ime barre de fer.

108 L'ART >'ÂVAÎ..

Les services rendus par Barberousse à l'empire ottoman furent immenses; ceux qu'il rendit à l'architecture navale ne furent pas moindres. On lui doit, entre autres perfectionnements, d'avoir abaissé la hauteur des châteaux d'arrière et d'avant des navires, élargi les joues de la proue et diminué la largeur de la poupe, enfin d'avoir rendu le bâtiment plus alerte et plus obéissant au gouvernail. Au lieu de canons d'un gros calibre, qui fatiguaient les vaisseaux, les marins n'embarquèrent plus, à son exemple, que des coulevrines, qui pesaient moins et avaient une portée plus longue, u Pour atteindre son ennemi, il vaut mieux avoir le bras long que gros, » disait-il avec raison.

Barberousse n'en fut pas moins au fond un pirate. Pour trouver le vrai corsaire, le soldat irrégulier, mais homme d'honneur, il faut passer en Occident et nous rapprocher des temps modernes. Alors apparaissent une foule d'hommes héroïques qui, pour la plupart, eurent bien plus en vue la destruction de l'ennemi que les bénéfices de leur dangereux métier, et plus l'honneur du pavillon que le butin. Tels furent chez nous, parmi les plus célèbres, Jean Bart, Duguay-Trouin, au dix-septième siècle.

Mais ce fut surtout sous l'empire que l'armement en course devint formidable. La guerre de corsaires prit alors des proportions qu'elle ne nous paraît avoir eues h aucune époque. Chaque baie, chaque crique

riRATKS, CORSAIRES, RRULOTS. 109

(1(5 notre rivi><,^(! eut son lougn; ou son ciiUcm'; un cliasse-niarcc armé en guerre sortait à rimprovistc de chaque rocher. C'est qu'alors nos corsaires étaient presque les seuls représentants de notre marine, et que devoir oblige.

Fig. 52. — Corsaire de Boulogne.

Les plus célèbres de ces hardis hommes de mer furent sans contredit Surcouf et Kiquet. Le premier était né à Saint-Malo en 1775, d'une famille d'origine irlandaise, fixée en Bretagne depuis environ trois siècles, et où elle a toujours tenu un rang distingué parmi la haute bourgeoisie du pays. Il des-

cendait par sa mère du célèbre Duguay-Trouiii, et de cet illustre Porcon de la Barbinais, qui renouvela sous Louis XIY le dévouement de Régulus. C'était un homme d'une force remarquable, quoiqu'il fût trèsgros et qu'il eut une taille ordinaire. Sa figure était vivement colorée, et ce n'était pas la débauche qui la rougissait, car il était très sobre. Sous ce rapport il ressemblait peu aux corsaires ; il ne leur ressemblait pas davantage sous le rapport des mœurs et du caractère : son intérieur était doux et heureux comme celui du citoyen le plus paisible ; aussi n'était-il pas corsaire par tempérament. Ainsi que la plupart de ceux qui ont suivi la même carrière, il n'éprouvait pas ce besoin du désordre, du pillage, de la violence, du sang qui a mis en saillie dans les fastes de la navigation tant de beaux courages si mal appliqués.

Le premier théâtre des exploits de Surcouf fut l'océan Indien. Quelques jeunes gens de l'île de France ayant armé un petit corsaire, ils le confièrent à Surcouf, qui fit voile pour les côtes de l'Inde, avec un équipage de lascars. A l'embouchure du Gange, vers laquelle il se dirigea d'abord, il rencontra un convoi escorté par un bateau-pilote armé en guerre. Il aborda le pilot-boat et le prit ; il s'empara ensuite du convoi, qu'il incendia, et passa sur sa prise avec dix-neuf hommes seulement.

A quelques jours de là il aperçoit un gros trois-

PIKATES, COMSAIIŒS, HUUI-OTS. 111

iiiàts; il met h' cap dessus : c'rlait le TritoUy vaisseau (Je la Conipagnie des Indes, monté par centcin(|uante Européens, et armé de vingt-six canons de douze.

Comment pièter le flanc a un si Tort ennemi? Le pilot-boat avait deux canons seulement! Surcouf a lait caclier tout son monde. « Je cours sur ce gros Anglais, dit-il à ses gens, je l'accoste; à mon signal vous reparaissez sur le pont; nous faisons une décharge de mousquetcrie pour effrayer l'équipage : nous sautons ensuite à bord et nous prenons le bâtiment. »

Les choses se passèrent comme Surcouf l'avait dit. Le combat qui s'engagea sur le pont du Triton lut terrible; le capitaine anglais et dix de ses hommes sont tués tout d'abord, cinquante autres blessés, et Surcouf reste maître du vaisseau, n'ayant que deux blessés et un mort parmi ses vaillants compagnons. 11 fait signer à ses prisonniers un cartel d'échange, les envoie à Madras sur son petit schooner, qu'il dépouille de toutes ses armes, et mène son importante capture à l'île de France.

Surcouf remet à la mer le plus tôt qu'il peut, pour profiter de la chance qu'il a su si bien seconder déjà. Cette fois c'est avec un corsaire un peu plus grand qu'il va en croisière. Après quelques jours de navigation, il rencontre trois vaisseaux de la Compagnie qui lui donnent la chasse. Ces vais-

112 L'ART MVAL

seaux sont gros, bien armés, et l'un d'eux porte deux cents hommes de troupes passagères. Surcouf ne s'effraye point; il manœuvre habilement, divise les ennemis, s'empare du plus voisin en moins de temps qu'il ne faut à celui qui vient après pour le rejoindre, aborde ensuite le second qu'il capture, et force le troisième à prendre la fuite. Ce fait d'armes est superbe ; il prouve l'habileté et le courage du corsaire. Yoici qui prouve son humanité. Comme il montait à l'abordage du premier des bâtiments anglais, un des lascars de son équipage poursuivait, le poignard à la main, un jeune midshipman; celui-ci, effrayé et désespérant d'échapper à l'ardeur sauvage du Malais, alla chercher un refuge dans les bras de Surcouf, qui lui fit un rempart de son corps. Mais il fallait une victime au lascar ivre de sang; il passa rapidement derrière lui et frappa le jeune homme, dont le sang inonda Surcouf, qui, furieux à son tour, courut au matelot et lui brûla la cervelle. Nous pourrions citer vingt traits semblables.

Napoléon voulut voir Surcouf. 11 lui proposa le grade de capitaine de vaisseau et le commandement de deux frégates destinées à croiser dans les mers de l'Inde. Surcouf y mit pour condition qu'il serait indépendant des officiers généraux commandant les stations de l'île de France. Napoléon, ne pouvant y souscrire, dut se borner à le nommer chevalier de

l'IUATHS, CORSAfllES. I{R!1,0TS. 11"

la Li''<'ioii (riioinimir. Lo corsaire reprit sa vie d'aventures. Enfin, au hout de vingt ans, fatigué de la mer et maître d'une fortune considérable, il se retira dans sa ville natale où il demeura jusqu'à sa mort. L'émule de Surcouf, Niquet, était petit, d'une cliétive apparence et assez laid, ce qui ne l'empêchait point d'avoir une de ces âmes ardentes pour lesquelles rien n'est impossible. Le fait suivant en est une preuve. Niquet commandait un petit bâtiment (le lougre le Spéculateur), armé de quatre pièces de canon. Un jour, il aperçoit un navire battant les couleurs britanniques et dont les allures étaient celles d'un navire marchand. On met le cap dessus, on approche, mais au lieu d'un paisible marchand, on trouve une lettre de marque anglaise de dix-huit canons.

— Vous voyez, mes amis, dit Mquet à son équipage, que la lutte est difficile; cependant soixantedix braves gens sont bien forts quand ils veulent ! Que voulez-vous?

— Ce que vous voudrez, capitaine, répond l'équipage tout d'une voix.

— Ce que je voudrai?...

— Oui!

— Eh bien ! à plat ventre tous ; et quand je dirai : Debout ! ça voudra dire : à nous le navire !

— C'est convenu î

L'équipage obéit, et voilà Xiquet seul, poussant

droit et à toutes voiles au bâtiment, qui lui lance plusieurs volées et le fusille sans relâche. Il accoste enfin, fait lever ses gens, saute à l'abordage avec eux et enlève la lettre de marque.

Niquet fut pris à la fin de la guerre, sur la Miquelonnaise. Au point du jour, ayant donné avec sa goélette dans la croisière anglaise qui bloquait la côte de Bretagne, il se fit chasser jusqu'à trois heures du soir. Atteint, et ne pouvant pas résister à des forces aussi supérieures, il se rendit, mais il avait déjà fait rentrer dans les ports de la Manche pour environ 1,600,000 francs de prises.

Niquet aimait beaucoup la vie joyeuse et dissipée. Tant qu'il n'avait pas fait de belles prises, il battait la mer, furetait dans toutes les petites criques, coupait toutes les routes, faisait, en un mot, admirablement son métier de corsaire. Mais était-il à même de satisfaire ses passions, on ne pouvait plus le faire embarquer; il se livrait avec délices à toutes les voluptés d'une orgie perpétuelle, et ne songeait à la course que lorsque sa bourse était à peu près à sec. (Jal.)

Cependant les puissances maritimes en guerre n'ont pas toujours uniquement compté sur leurs corsaires pour affaiblir l'ennemi. Indépendamment des navires armés qui battaient leur pavillon, ils eurent souvent recours à des moyens de destruction spéciaux, parmi lesquels plusieurs sont restés

PIHATES, CORSAIRES, MRULOTS. 115

célèbres. Telles sont les inacliiiies inlernales d'Anvers et de Saint- Malo, et celle plus récente du fort Fislier.

La machine du siège d'Anvers (1585) était de rinvention d'un ingénieur nomnjc Frédéric Ginebelly, et avait pour but la destruch'on d'un pont sur l'Escaut. Les premiers essais furent, paraît-il, assez imparfaits, si bien qu'à bout de ressources, dit un chroniqueur, « Ginebelly s'associa un ingénieur d'Anvers, Pierre Timmermans, et ils coristruisirent une véritable machine infernale ; le diable en personne en avait sans doute conçu le dessin. » Qu'on se figure, en effet, un bâtiment renfermant une caisse de bois triangulaire, longue de 22 pieds sur 4 de large, et garnie au-dessus et au-dessous d'une forte maçonnerie. Dans cette caisse, on entassa 18,000 livres de poudre; au fond était un tube de fer-blanc ayant de petits trous au milieu; quatre autres tubes également en fer-blanc, dépendant du plus grand, venaient se montrer à la surface du baleau; de cette façon, le feu devait se communiquer partout en un seul instant. Le tout était enseveli sous quatre cents chariots de pierres, sans compter \t mortier, le sable et la poix, qui servirent à joindre cet ouvrage.

Quand l'instant d'agir fut venu, Timmermans prit avec lui quelques matelots qui l'aidèrent à mettre sou» le bâtiment, par derrière, une queue

composée de filets, de cordages et d'une charpente très lourde, le tout retenu au navire par une forte chaîne en fer. Cet appareil devait empêcher le bâtiment de dériver. Puis s'étant mis dans une barque avec quatre hommes, il dirigea la machine vers le lieu où elle était destinée à éclater.

Arrivé près du pont, malgré le feu des Espagnols, qui tiraient des deux côtés de la rivière, Timmermans sortit de la chaloupe, mit le feu à tous les tonneaux goudronnés, retourna aussitôt dans sa barque, et s'enfuit à force de rames. Ce fut en vain que les Espagnols tirèrent des coups de canon sur cet ouvrage, il parvint jusqu'au pont; et de mémoire d'homme, reprend notre chroniqueur, pareille chose ne s'était vue! « Je certifie, dit-il, qu'il sembloit que le ciel et la terre finissoient quand le feu vint à la poudre; il donna un si grand coup dans l'eau, que l'eau sauta de l'austre costé de la digue, et remplist le fort de Callo et les champs d'alentour, tellement qu'on estoit jusques au milieu dans l'eau, tout le feu, mesches et tout ce qui s'ensuit estaint, le susdit fort en partie renversé, le canon perdu; on voyoit de grandes pesantes pierres voler en l'air, d'aucunes poussées une demi-lieue dans le pays ; il emporta six navires du pont, dont les trois arches estoient tellement foudroyées qu'on n'en trouvoit pièce ni busche; les austres iectées et culbutées le fond en haut, rompa ainsi le pont; il avoit bien

PIIIATEP., CORSAIRES, RRULOTS. 117

liuict cous personnes foudroyoes, voire des gens de qualiloz. » En olfct, cotte explosion, qui ne respecta même pas los gens de qualité, tua le marquis de Rysborcli, «((MUMnl do cavalorio, le seigneur de BoUy, gouvornour do la Frise, celui do Torcy, vingt-trois capitaines et quelques personnes de la cour du duc do Panne, qui fut lui-nièmo renversé de cheval par la commotion, quoiqu'il fut environ à un quart de lieue de la rivière.

La machine de Saint-Malo n'obtint pas ce succès. Elle fut imaginée par les Anglais qui, fatigués des pertes que causaient à leur commerce les corsaires malouins, voulurent détruire le refuf?e de ces ennemis insupportables (1695). Le brûlot qu'ils employèrent ne le cédait en rien à celui d'Anvers. Maçonné en dedans, comme son aîné, il était chargé de cent barils de poudre recouverts de fascines, de paille, de poix, de soufre et de carcasses remplies de boulets, de chaînes, de grenades, de canons, de pistolets chargés, et de toutes sortes de combustibles enveloppés d'étoupes et de toiles goudronnées. Heureusement pour les Malouins, il porta contre un rocher, et s'ouvrit avant d'atteindre la muraille où il devait être attaché; en sorte que l'eau avait déjà gagné les poudres du fond de la cale lorsqu'on y mit le fou. Elles eurent cependant assez de force pour faire sauter le bateau ; et celuici éclata avec tant de violence, que son cabestan,

i;art îsaval

du poids d'au uioins 2,000 livres, alla écraser une maison de la place. Ce volcan flottant ne fit pas d'autre mal à la ville, qui en fut quitte pour quelques vitres brisées.

Fig. 53. — llachine infernale de Saint-Malo. (1693).

Le brûlot dont se servirent les fédéraux lorsque, le 25 décembre 1864, ils tentèrent de s'emparer du fort Fisher, eut moins d'effet encore, ce qui démontre l'inutilité de ces instruments de destruction liors des rivières. Aussi l'histoire des guerres maritimes n'offre-t-elle qu'un très petit nombre d'exemples de machines semblables.

Les brûlots proprement dits, ceux qui avaient pour mission d'incendier les navires ennemis pen-

PIRATRS, C()RS\mKS, llHILOTS. 121

(laiil les coiiiImiIs, «''Iniciil iiiilrcrois (riiii ciiiploi général ; et depuis riiivoiitioii du Icii «-ri'.ac.ois jiis(|irà cpIIo des naviics cuirasses, (jui roiidcut (h'sorrnais CCS l)rùl()ls inuliles, on en voit lignrer dans tontes les flottes et dans la plupart des nombreux cngagcincids dont rOcéan fut l'impassible témoin.

Autrelois, à couuucncer par le brûlot dont lircnt usage les Tyriens, et dont parle Arrien au deuxième livre de ses Expéditions d'Alexandre, c'était le premier navire venu qu'on prenait pour le remplir de matières inllannnables. Au xvir- siècle seulement, on construisit des bâtiments spécialement destinés à l'office d'incendiaires. Le brûlot eut alors une forme particulière, qui se rapprochait de celle de la patache et de la Ilûte; il eut aussi ses officiers, lesquels figuraient sous le titre d'officiers de brûlots sur le petit état de la marine.

Mais la guerre qui rendit les brûlots le plus célèbres fut celle que soutinrent les Grecs pour leur indépendance, et dans laquelle Canaris acquit une si grande et si pure renommée.

Les plus beaux exploits de Canaris sont assurément ses incendies des navires turcs dans le détroit de Tchesmé, dans la nuit du 18 au 19 juin 1822, et à Ténédos, le 9 novembre 1825. A Tchesmé, l'époque choisie par l'intrépide brûlotier pour son coup de main était celle du Ramazan, fête religieuse des Turcs. Comme ceux-ci croyaient la flotte grecque

rentrée dans ses ports, ils se livraient à bord de leurs vaisseaux aux plaisirs les plus bruyants.

Les brûlots grecs, raconte E. Sue, montés par Canaris et Pépinis, mirent à la voile d'Hydra le 17 juin, par une nuit obscure et orageuse; le lendemain soir, au soleil couché, ils étaient en vue de l'île de Ghio. La nuit était sombre, la lune terminait son dernier parcours. A l'entrée de la baie, avant même d'avoir découvert la Hotte turque, masquée par les hautes terres, on distinguait une lueur vive, ardente, causée par les illuminations du vaisseau amiral, mouillé en tète de la ligne; le kapitan-pacha donnait à bord un banquet aux officiers de sa flotte. On approchait de la célébration de la fête du Baïram; suivant leur rite, les Turcs commençaient les réjouissances dès que paraissaient les premières étoiles. En outre du banquet, il y avait hiniche, ou réunion, à bord du bâtiment qui contenait, dit-on, plus de deux mille personnes. Les couleurs étincelantes de son illumination, de ses fanaux, de ses pavois, se reflétant dans les eaux de la baie, entouraient cette masse imposante d'un cercle éblouissant.

Les deux brûlots grecs, noirs et silencieux, s'avancèrent à peine éclairés par la faible lueur des — ^ étoiles, mais guidés par l'auréole lumineuse du vais- ] seau amiral. Voulant exactement connaître la posi- J tion du kapitan-pacha, afin de pouvoir l'incendier plus sûrement, Canaris, suivi de Pépinis, arriva

riUATKS, COUSAIHKS, IllUilors. V17>

d'une hordcc ;i [xuléc de voix de raiiiind liirc; miissitùi les sciitiiiellcs, |)r(>nant les deux ln-ùlots |»<»iir ([ludqiies cahoicurs de l'An'hipel, leiii- cj'ièiciit, de s'éloigner... ce qu'ils lirent.

Les clairons, les cymbales, les tmuipettes lésoiiiiaient toujouis à bord des Turcs; la fête était dans toute son allégresse, lorsque les deux cliébeks apparurent de nouveau, arrivèrent sous toutes voiles, et, |)oussés ])ar une brise favorable, entrèrent dans la baie, le cap sur l'amiral turc; avant que les sentinelles, éblouies ])ar la lumière qui les environnait, eussent pu les voir sortir des ténèbres, Canaris avait engagé son beaupré dans les baubans du kapitan-pacba, et Pépinis avait jeté ses grappins sur la capitanebey, à bord de laquelle se trouvait le trésor de l'armée. Aussitôt les deux brûlots fument, s'embrasent, éclatent, et leurs nappes de feu enveloppent en un instant les deux inmienses vaisseaux turcs encombrés de soldats, de matelots et d'étrangers.

« Le feu est à bord ! » Tel est le premier, le terrible cri des Turcs, revenus de leur stupeur foudroyante.

« Victoire à la croix ! » répondent les Grecs d'une voix éclatante en s'éloignant dans leurs deux chaloupes, bientôt perdues dans l'obscurité.

« Pour Ténédos, racontait Canaris au capitaine anglais Clotz, qui visita cet homme intrépide dans son hundjle demeure d'Ipsara, nous étions encore

nous deux, mon ami Pépinis et moi; les gardes-côtes de Ténédos, ne se défiant pas de nous, nous avaient laissés doubler un des caps de l'île. Nos matelots étaient déguisés en Turcs et nous portions pavillon turc, en sorte que l'ennemi crut que nous fuyions quelque bâtiment grec, et nous laissa sans crainte entrer dans la baie. Gomme j'étais forcé de passer entre la terre et les vaisseaux turcs, je ne pus pas m'accrocher, ainsi qu'à Chio, au bossoir de l'amiral, mais je profitai du soulèvement de la vague qui éleva mon brûlot; le feu allumé, je me suis jeté dans ma chaloupe en criant aux Turcs : « Eh bien! cornus, vous voilà brûlés comme à Chio ! Le feu est à bord... C'est Canaris! » Ainsi les voilà bien effrayés et ne sachant que faire, heureusement pour moi, car mon brûlot n'était pas bien allumé, et j'eus ainsi le temps d'y remonter pour y mettre mieux le feu une seconde fois ; puis je suis redescendu dans ma chaloupe sans aucun danger, car les Turcs, ne pensant qu'au feu qui les dévorait, ne tirèrent pas seulement un coup de fusil. Tous voyez, monsieur, ajouta Canaris avec sa sublime modestie, que ces expéditionslà sont moins dangereuses qu'on ne croit. Pourtant, ajouta-t-il en souriant, nous avions, par précaution, mis un baril de poudre dans notre chaloupe, parce que si le brûlot avait manqué, et que les Turcs nous eussent poursuivis, nous aurions mieux aimé nous faire sauter que de nous rendre. »

IMUMKS, COUSAIUKS, l!l{i;i,()TS. 125

lliKî autre espèce (l(^ hàliiiieuls de la faiiiille, des brûlots, ce. sont les naliotes à hoinhes. A l'époquo où IVtit-Keiiaii les mit en usaj^c, on se servait de bombes et d(^ mortiers depuis lon<>temj)s; mais on ne croyait pas ([uo ces instruments do siège pussent être transportés sur mer. Le roulis, les secousses violentes des vagues, semblaient des obstacles insurmontables (jui devaient déterminer de soudaines explosions; en outre, quelques lignes d'erreur pouvaient produire les résultats les plus nuisibles et les plus taux dans la direction des projectiles. Petit- Renau n'en proposa pas moins le bombardement d'Alger de dessus les vaisseaux. Pour cela, il offiit de taire construire des bâtiments plus petits que ceux dont on se servait ordinairement, mais plus forts de bois, sans ponts, ayant un fond plat pour pouvoir approcber de terre, avec un faux tillac sur ce fond, oij l'on établirait en maçonnerie un appareil creux, pour y asseoir les mortiers. Il paraît que cette invention de Petit-Rcnau fut d'abord assez mal accueillie par la majorité des marins, et que l'on traita son auteur de visionnaire ou à peu près. Mais Colbert fut d'avis de ne rien rejeter légèrement et de consulter à ce sujet Duquesnc. Le célèbre marin répondit d'une manière favorable au jeune inventeur, et l'on permit dès lors à Petit-Renau de faire construire, comme essai, cinq bâtiments selon ses plans, pour les conduire ensuite devant Alger.

viC) i;art >'aval.

Les premiers essais de ces galiotes (21 août 1682) furent peu satisfaisants ; la seconde épreuve fut terrible (nuit du 50 août). C'est à peine si à la pensée des désastres inouïs que devaient causer les galiotes à bombes, on peut se permettre d'accorder un éloge à leur inventeur. Cette nuit pourtant, ce tii] fut qu'un essai. On ne jeta que cent quatorze bombes sur Alger; mais elles avaient suffi pour qu'au lever dv: soleil on y reculât déjà d'horreur devant une foule de corps affreusement mis en pièces, et dont les débris dispersés couvraient au loin la ville. Plusieurs incendies aussi s'étaient déclarés par l'effet des bombes, et bien des demeures déjà s'étaient écroulées sur leurs habitants... (Léon Guérin).

Ces terribles instruments de mort n'existent plus, nous parlons des galiotes; quant aux bombes, on les a transportées sur les navires qui sont assez puissants aujourd'hui pour supporter les mortiers, et assez stables pour donner au tir toute la régularité possible.

Avec les progrès de la science se sont produits les engins sous-marins. C'est ainsi qu'on a vu figurer dans les engagements dont les mers et les fleuves d'Europe et d'Amérique ent été le théâtre, des machines qui ont fait plus de bruit que de mal, mais qui auraient pu en causer beaucoup. Nous avons nommé les torpedoes.

Fulton est l'un des inventeurs qui se sont le plus

IMHATKS, COUSAIKKS, IIIUILOTS. VU

occupés do ces moyens de deslriiclion. Ainsi il av;iit iina*,^iné de remplir de pondit^ im eoips llottant, de j)laeer dans i'inléiieur une platine de liisil [)()ur opérer l'intlamination à volonté, j)ar mi mouvement d'horlogerie, et de faire arriver sous le vaisseau

Galiote à bomhes.

ennemi cette petite machine infernale, à laquelle il donna le nom de torpille, en souvenir de ce singulier poisson dont le contact produit une commotion électrique. Il faut toutefois remarquer qu'en 1628 les Anglais avaient déjà lancé, contre la flotte française de la Rochelle, des pétards flottants qui avaient

un ressort pour déterminer l'explosion au moindre choc.

Fulton fit l'essai de cette torpille en 1805, devant les lords de l'Amirauté; elle renfermait 180 livres de poudre : il la dirigea contre un brick qui fut, au bout de dix minutes, soulevé tout entier par l'explosion, ouvert, fracassé et dispersé en débris. Il répéta des expériences semblables en 1807, aux Étals- Unis, mais avec moins de succès, en raison des obstacles qui se présentaient pour attacher la torpille au navire. Cependant Fulton avait cru résoudre la difficulté avec une chaloupe armée d'un gros fusil qui lançait un harpon dont la pointe allait se fixer au bâtiment ennemi et dont l'extrémité opposée portait un cordage coulant pour faire arriver. 11 imagina aussi d'accoupler deux torpilles et de les laisser dériver par une marée convenable pour aller embraser le bâtiment à détruire. Les Anglais employèrent ce moyen en 180d, contre la flottille de Boulogne, mais ne réussirent qu'à se faire fusiller par nos soldats.

A la suite de ces tentatives infructueuses, les torpedoes tombèrent dans l'oubli. Leur puissance de destruction n'en resta pas moins un fait avéré, et ils seront toujours d'une grande utilité lorsqu'il ne s'agira que de la défense des passes et détroits, ce qui est très praticable, ainsi que l'ont prouvé récemment les Russes et les Américains. Aussi toutes les

PIRATES, CORSAIRES, BRULOTS. 131

ijiariiies do guerre ont-elles aujourd'hui dans leurs arsenaux un matériel à torpilles qui, mouillées à de certains endroits des forts et des rades, les rendront inviolables.

Tout en s'occupant de son navire à vapeur, Fulton songeait à une machine plus complète et plus redoutable que ses torpedoes ; il préparait un navire sousmarin dont les plans ont disparu. Avant lui, l'idée de naviguer sous l'eau avait préoccupé bien des esprits ; elle en a préoccupé bien d'autres encore depuis, et particulièrement celui de l'un de nos plus savants officiers, M. le vice-amiral Bourgois, auquel on doit un modèle très curieux, le Plongeur^ dont les premières expériences avaient donné d'excellents résultats, et qu'il serait fort à désirer de voir poursuivre.

En attendant le jour où le problème de la navigation sous-marine, sœur de la navigation aérienne, aura trouvé son appui, c'est sur des bateaux-torpilles que l'on compte pour combattre les cuirassés. Déjà, lors de la guerre de la sécession, les Américains avaient repris les idées de Fulton, et fait usage, pour placer leurs torpilles sous les flancs des navires qu'ils voulaient faire sauter, de canots disposés d'une façon particulière. Le Spuyten-Duyvil dont nous donnons le dessin, représente l'une de ces embarcations perfectionnées. Un mécanisme contenu dans son avant met en mouvement une longue lance

à l'extrémité de laquelle est fixée une torpille en forme d'obus. Il n'y a pas de marine de guerre qui ne possède aujourd'hui ses canots-torpilles, instruments de combat extrêmement redoutables en raison de leur maniabilité et de leur vitesse (19 nœuds à l'heure). Les types généralement adoptés sont ceux de M. Thornycroft, constructeur anglais.

Les galères d'Uiéron et de Ptolémée Philopator. — Les drapons d'Alaf Trys:grason. — La nave lie Byzaiice. — La Charente. — Marie-ln-Cordeliére. — Le Grent-llarry. — La Grand'Sau Françoise et le Caraquon de François I". — La Couronne. — Le Great-Britnin. —Le Great-Weslern. — Le Great-Eastern.

Le siècle a vu sur la Tamise

Croître un monstre, à qui l'eau sans bornes fut promise,

Et qui longtemps, Babel des mers, eut Londre entier

Levant les yeux dans l'ombre au pied de son chantier.

Effroyable, à sept mâts mêlant cinq cheminées

Qui hennissaient au choc des vagues effrénées,

Emportant, dans le bruit des aquilons sifflants.

Dix mille hommes, fourmis éparses dans ses flancs,

Ce Titan se rua, joyeux, dans la tempête ;

Du dôme de Saint-Paul son mât passait le faîte;

Le sombre esprit humain, debout sur son tillac,

Stupéfiait la mer qui n'était plus qu'un lac ;

Le vieillard Océan qu'effarouche la sonde,

Inquiet, à travers le verre de son onde,

Regardait le vaisseau de l'homme grossissant ;

134 L'ART iNAYAL.

Ce vaisseau fut sur l'onde un terrible passant ;

Les vagues frémissaienl de l'avoir sur leurs croupes;

Ses sabords mugissaient ; en guise de chaloupes,

Deux navires pendaient à ses portemanteaux ;

Son armure était faite avec tous les métaux;

Un prodigieux câble ourlait sa grande voile ;

Quand il marchait, fumant, grondant, couvert de toile.

Il jetait un tel râle à l'air épouvanté

Que toute l'eau tremblait, et que l'immensité

Comptait parmi ses bruits ce grand frisson sonore ;

La nuit, il passait rouge ainsi qu'un météore ;

Sa voilure, où l'oreille entendait le débat

Des souftles, subissait ce gréement comme un bât,

Ses hunes, ses grelins, ses palans, ses amures,

Étaient une prison de vents et de murmures ;

Son ancre avait le poids d'une tour, ses parois

Roulaient les flots, trouvant tous les ports trop étroits ;

Son ombre humiliait au loin toutes les proues;

Un télégraphe était son porte-voix; ses roues

Forgeaient la sombre mer comme deux grands marteaux ;

Les flots se le passaient comme des piédestaux

Où, calme, ondulerait un triomphal colosse ;

L'abîme s'abrégeait sous so lourdeur véloce ;

Ainsi s'exprime l'illustre auteur de la Légende des siècles dans la pièce qu'il intitule Pleine mer. Il parle, on l'a compris, de cet extraordinaire vaisseau qui reçut d'abord le nom de Lévialhan, et que le puritanisme de nos voisins a depuis écarté parce qu'il était celui du démon.

Celui-ci n'est pas le seul grand navire qui ait mérité et trouvé des poètes, de Noé à M. Brunel, le constructeur du Great'Eastern. L'origine des vaisseaux

géants, ou (lu moins (les navires dont la proportion a tk^passé celle des bâtiments de leur (''po(jue*, est ancienne. Depuis l'Arche qui servit de refuge aux êtres ('liarg('s de peijx'tner la vie sur notre globe, ils ont et('' nombreux ces prodigieux vaisseaux élevés par l'orgueil des hommes, ou leur désir, plus digne d'intérêt, de résister aux fureurs des tempêtes.

L'un des plus anciens de ces navires est la galère d'iliéron, qui, au dire d'Athénée, avait vingt rangs de rames. Ce fut Archimède qui en donna les plans. Trois cents charpentiers, accompagnés de leurs aides, la construisirent en un an, et y employèrent autant de bois qu'il en eût fallu pour bâtir soixante galères ordinaires. Elle avait trois étages ou trois ponts. Le plus bas (sorte de cale) servait à placer le lest et les marchandises; dans celui du milieu, on trouvait trente chambres de quatre lits chacune ; enfin sur le pont, un pavé en mosaïque représentait la guerre de Troie. Au-dessus d'une partie du tillac, s'élevait encore une sorte de galerie remplie d'arbustes et de fleurs rares, au milieu desquels était à demi cachée une dunette formant salon, pour les femmes, et somptueusement pavée en agate et en corail. Toutes les parois intérieures de cette galerie étaient revêtues de boiseries délicatement incrustées

* La grandeur du vaisseau d'Isis, décrit par Lucien dans un de ses dialogues, ditTère à peine de deux pieds de celle des vaisseaux actuels de soixante- quatorze. (Jal, Arc/î. nav.)

d'ivoire, d'argent et de nacre. Le navire renfermait une salle commune, une bibliothèque et un corps de garde pour les soldats, défendu par de grosses tours de bois, remplies d'excellentes machines de guerre. Cette galère monstrueuse était de douze mille tonneaux. Aussi n'est-il point surprenant qu'il ne se soit trouvé dans toute la Sicile aucun port capable de lui donner asile, si bien qu'Hiéron dut se décider à en faire hommage au roi d'Egypte.

S'il faut en croire ce même Athénée et Plutarque, certain vaisseau de Ptolémée Philopator ne fut ni moins colossal ni moins splcndide. « Sa longueur était, disent-ils, de 420 pieds, sa largeur de 60. 11 était, depuis le fond, partagé en douze étages; sa proue s'élevait de 72 pieds au-dessus de la mer. Un triple éperon armait l'avant de ses pointes bizarres. Quarante rangées de rames poussaient sa masse gigantesque ; celles du dernier ordre avaient 72 pieds de longueur, mais le manche, chargé de plomb, les maintenait en équilibre et faciles à mouvoir. Deux mille soldats garnissaient les plates-formes des tours ainsi que la galerie posée au-dessus des rames. Des bosquets, des parterres semés des fleurs les plus rares, peuplés des oiseaux les plus curieux, récréaient, par leurs couleurs variées, les regards de Torgueilleux monarque; les métaux les plus précieux rehaussaient sa poupe sculptée, et couraient en capricieuses astragales le long de ses vastes flancs ;

NAVIRES GÉAMS. 137

ses voiles de pourpre, à la trame d'or, étincelaient tour à tour de leurs doubles reflets. Quatre larges avirons, servant de gouvernails, coupaient de leur surface dorée les teintes chatoyantes du riche navire réfléchi dans les eaux. Assis sur un trône magnifique, qu'entouraient les seigneurs de sa cour couverts de leurs plus splendides vêtements, le roi pré sidait, au son des fanfares, à la navigation de cette masse imposante. »

Ces deux bâtiments sont les plus connus parmi les plus grands dont l'antiquité nous ait légué la mémoire. Il faut ensuite jeter les regards sur l'Océan pour retrouver des constructions navales dépassant les proportions ordinaires. Le premier en date parmi ces dernières est le dragon d'Alaf Tryggrason. Les chroniqueurs contemporains en parlent comme du plus grand, du plus beau et du plus imposant de l'époque par sa masse et sa décoration. Il possédait, dit-on, trente-quatre rames de chaque côté. Si la tradition est fidèle, il pouvait être long comme les grandes galères du seizième siècle. C'était, on le voit, un bâtiment d'une assez forte importance; car les galères à vingt-six avirons seulement avaient à peu près 130 pieds de longueur.

Un peu plus tard, au douzième siècle, c'est la nave de Byzance qui émerveille les historiens grecset vénitiens qui ont raconté les événements de 11 72. Elle avait été bâtie, dit Cinnami, par un riche et

noble Vénitien qui la vendit ensuite à la République, laquelle en fit cadeau à l'empereur de Constantinople et qui servit aux Vénitiens prisonniers de Manuel Comnène à opérer une des évasions les plus extraordinaires que l'on puisse citer.

Au quinzième siècle, c'est une caraque française, la Charente, qui continue la tradition des gros vaisseaux. Elle avait été bâtie pour être jointe aux navires que Louis XII et Anne de Bretagne firent construire dans le but de secourir les Vénitiens contre les Turcs. « C'est à savoir, dit Jean d'Auton, l'une des plus avantageuses pour la guerre de toute la mer. Pour décrire la grandeur, la largeur, la force et l'équipage d'icelle, ce serait pour trop allonger le compte, et donner merveille aux oyans. Quoi que ce soit, elle était armée de douze cents hommes de guerre, sans les aides, de deux cents pièces d'artillerie, desquelles il y en avait quatorze à roues, tirant grosses pièces de fonte et boulets serpentins, avitaillés pour neuf mois, et avait voiles tout à gré, que en mer n'étaient pirates ni écumeurs qui devant elles tinssent le vent. »

Toutefois la Charente n'est pas le navire le plus célèbre de son époque par sa grosseur. Lorsque, le 10 août 1515, la flotte d'Angleterre, jalouse de venger la mort du grand amiral Edouard Howard, tué peu de temps auparavant par notre illustre Prégent de Bidoulx, parut sur les côtes de Bretagne,

et que le même Prégent se porta sur elle, parmi les navires de la flotte française, une grande et belle caraque, ornrc superbement et avec un soin de reine, se lit particulièrement remarquer par la vaillance de ceux qui la montaient, et par sa fin, qui est une des plus belles pages de notre bistoire maritime. C'était Marie-la-Cordelière, dont Anne de Bretagne* avait confié le commandement au plus digne capitaine breton qui fut alors, au vaillant Portzmoguer dit Primoguet. Ses débuts dans ce combat mémorable avaient été brillants : elle avait coulé à fond, à elle seule, presque autant de vaisseaux ennemis que le reste de la flotte ensemble, lorsqu'elle se vit cernée par douze des principaux vaisseaux anglais. La Cordelière, dans son isolement contre tant d'ennemis, ne perdit point courage; sur les douze vaisseaux qui l'entouraient, elle en mit plusieurs bors de combat et en écarta pelques autres ; un gros vaisseau entre autres avait été complètement démâté à coups de canon par la caraque; elle allait triompher, lorsque de la hune d'un de ces assaillants, on lui jeta une masse de feux d'artifice qui l'embrasèrent à l'instant. « Une partie des soldats et des matelots purent se sauver

* La reine l'avait fait construire à Morlaix pendant son veuvage de Charles VITI. et lui avait donné pour enseigne la cordelière d'argent qu'elle njontait autour de l'écu de ses armes, avec cette devise : J'ai le corps délié.

dans les chaloupes, raconte Léon Guérin; mais le capitaine Primoguet, après avoir laissé à chacun le droit de quitter une partie désormais désespérée, ne voulut point user, malgré les prières des siens, de la possibilité où il était aussi de sauver sa vie. Sa vie, elle était liée tout entière à l'existence du vaisseau que lui avait si spécialement confié la reine; elles devaient finir irrévocablement l'une avec l'autre. Soudain la Cordelière avise la Régente ^ de mille tonneaux, sur laquelle Thomas Knevet, écuyer de Henri YIII, remplissait les fonctions de vice-amiral d'Angleterre; comme un volcan flottant, elle va sur elle, impitoyablement l'accroche et la revêt de sa robe enflammée. La poudrière de la Régente saute, et avec elle le vaisseau ennemi, celui qui le commande et des milliers de membres brûlés et en lambeaux, tandis que la Cordelière, satisfaite, et superbe encore dans son désastre, éclate aussi, puis, comme une trombe de feu et de fumée, s'évanouit dans les flots avec son immortel capitaine Primoguet... »

Un autre grand bâtiment, contemporain de la Cordelière, est le Botafogo, navire portugais d'abord connu sous le nom de San Joào Baptista. On ne donne malheureusement pas ses dimensions d'une façon exacte. On affirme seulement qu'en l'année 1535 c'était le plus grand bâtiment que l'on ait jusqu'alors construit en Europe. Il portait trois cent six

p'hîccs de canon on l)ronzc. Ses vastes flancs avaient reçu six cents hommes armés de mousquets et quatre cents soldats de rondache cl d'épine, comme on disait alors; il portait é^^ilement (juatre ceiils artilleurs. Mais ce qui le rendait surtout redoutable, disent les cln'oni(|ueurs du temps, c'était son taille-mer {talhamar) de lin aci^r. On donnait ce nom à une grande scie que le navire portait à sa proue. Cet instrument était destiné à rompre une chaîne immense en fer qui fermait l'entrée de la Goulette de Tunis. L'infant D. Luiz était le comfnandant de ce magnifique et terrible navire ; mais la première manœuvre n'amena pas le résultat qu'on en attendait. Le prince ordonna alors que le galion reprît le large et, toutes voiles au vent, revint contre l'obstacle qui fermait l'entrée du port. Cette manœuvre eut un plein succès : la chaîne vola en morceaux et le bâtiment fit son entrée en écartant les flots. Son artillerie éclata alors des deux bords et l'effet en fut tel, que le bâtiment prit le nom de Boute feu, qui lui est demeuré. D'après M. Ferdinand Denis, ce navire existait encore en 1640.

Le bâtiment qu'édifia Jacques Vs , roi d'Ecosse, probablement vers 1515, quand ce monarque, constant allié de la France, arma une escadre pour protéger nos côtes contre les attaques des Anglais, était également d'une grandeur prodigieuse [of enormous magnitude), dit l'historien Lindsay. « Il avait 240

pieds de long et 56 de large; sa muraille était si épaisse qu'aucun canon n'aurait pu l'entamer. Il occupa toute l'Ecosse pour son lancement, et quand il fut mis à flot avec ses mâts et ses voiles au complet, avec ses câbles et ses ancres, on le compta au roi la somme de quarante mille livres sterling, avec son artillerie, qui se composait de six canons de chaque côté, avec trois grands basilics. Il possédait en outre trois cents bouches de petite artillerie, à savoir : pièces tournantes et en batterie, faucons et quarts de faucon, sling (frondes, pierriers), serpentins dangereux et doubles dogs, avec hacquebutes et coulevrines, arbalètes et arcs. Il avait trois cents mariniers pour le manœuvrer, cent vingt canonniers et cent hommes de guerre, tant capitaines, matelots que quartiers-maîtres. »

La mode était alors aux grandes constructions navales, grâce à Henri VIII, dont les immenses navires resteront célèbres, bien que beaucoup d'entre eux n'aient jamais vu la mer, par suite de l'impossibilité où l'on se trouva de les lancer.

Indépendamment de cette tendance à exagérer le volume des bâtiments, il y avait alors en architecture navale deux systèmes de construction : l'un, conforme à la tradition et aux coutumes du Nord, produisait des navires assez disgracieux, mais simples et solides; l'autre, qui prétendait à l'art et qui imitait les Vénitiens, inspirait des édifices élé-

ir.

gants, mais souvent bizarres, dépassant d'une hauteur extraordinaire la surface des eaux, couverts de

Le Great-Harry (seizième sièciei.

doruros, de moulures, et ornés de voiles faites de tissus précieux.

Le Great-Harry paraît avoir été l'un des chefsd'œuvre du second système. Une vieille peinture,

que l'on conserve au château de Windsor, représente ce vaisseau fameux. L'artiste (on suppose que c'est Holbein) a figuré au centre du pont le roi Henri et les seigneurs de sa cour. Les voiles et les banderoles sont de drap d'or; l'étendard royal flotte aux quatre coins du château de poupe. Il traverse en ce moment la Manche. On est en 152t), et le roi d'Angleterre va au rendez-vous où l'attend François F^

Le Great-Harry avait mille tonneaux; il était armé de cent vingt-deux bouches à feu, mais trentequatre pièces seulement méritaient d'être nommées des canons, les autres n'étant guère rien de plus que des pierriers. Quoique ce fût la merveille du temps, ce n'était, après tout, qu'un vaisseau de parade, sur lequel il n'eût pas été sage de se hasarder par un gros temps, et qui eût fait une triste figure dans un combat naval « Sans doute, dit un écrivain anglais, les marins de la vieille école secouaient la tète de pitié en voyant s'élever un bâtiment à une telle hauteur au-dessus du niveau de la mer; et lorsqu'ils passaient près du Great-Harry , ils devaient pousser rapidement en avant leurs chaloupes, de peur que la monstrueuse machine, perdant tout à coup l'équilibre, ne vînt à tomber sur eux. » Au reste, le Great-Harry ne rendit pas de longs services ; il ne dura que trente-huit ans; un incendie le consuma à Woolwich en 1555.

Plusieurs années avant cette catastrophe, un autre navire, dont l'existence devait être plus rapide encore, se bâtissait, non pas en Angleterre cette fois, mais au Havre. François I" avait-il été jaloux du Great-llarnj? Cela ne serait pas impossible. Quoi qu'il en soit, le roi rêvait depuis longtemps la construction d'un de ces immenses bâtiments de mer qui font l'orgueil des nations qui les mettent au monde, et rendent rarement des services proportionnés aux frais qu'ils ont entraînés. Mais au temps de François P^ on allait d'abord au but qui plaisait. En conséquence ordre fut donné à un gentilhomme breton, homme du métier, de construire une caraque devant jauger mille tonneaux de plus que le Great-Harrtj.

Les ouvriers se mirent à l'œuvre sur-le-champ, et pendant les derniers mois de lôo^ et la plus grande partie de 1655, la crique de Percanville, maintenant le vieux bassin du Havre, servit de forme à ce prodigieux vaisseau. Plusieurs gros sapins du Nord, reliés ensemble par de larges cerceaux de fer, formaient le grand màt, qui avait cinq à six brasses de tour, et qui portait quatre hunes, sur la plus haute desquelles un gabier de la plus belle taille paraissait comme le plus petit mousse.

L'image d'un phénix ornait la poupe du navire, pour signifier, suivant le langage symbolique du temps, qu'il était l'unique au monde. Enfin, la proue

soutenait une figure de saint François, patron du roi. Au-dessous, on lisait une devise qu'on ne lit plus guère aujourd'hui que sur les murs déserts de Chambord, et qu'on voyait encore aux endroits les plus apparents de la Françoise, à droite et à gauche du phénix, sur le couronnement, sur les galeries : Nutrisco te exstinguo, accompagnée d'une salamandre d'argent sur champ de gueules et environnée de flammes d'or.

Intérieurement tout était parfaitement disposé. Au milieu de l'entrepont se trouvait une jolie chapelle de Saint-François, toute peinte et dorée comme un oratoire du Louvre. Ailleurs avaient été établis une forge pour réparer les détails de l'armement pendant la campagne, un four pour alimenter Fétat-major de pain frais. 11 y avait mieux encore : il y avait sur cette GrancVNau Françoise un moulin à vent ! Les plaisirs des officiers n'avaient pas été oubliés. Au moyen d'un auvent qui couvrait le tillac depuis un bout jusqu'à l'autre, on formait à volonté un jeu de paume, jeu alors très en vogue.

Avant que tout cela ne fût terminé ^ on avait fait venir, pour commander la caraque, un homme digne d'elle, le chevalier de Villiers de File-Adam, neveu de l'héroïque grand maître de Rhodes. Ce fut alors qu'on baptisa la Françoise. Chaque dimanche on faisait dans sa brillante chapelle la distribution du pain bénit à un concours immense de curieux venus

fie Paris et de toutes les villes de Normandie pour l'admirer. Les gardes italiennes du roi, aux hoquetons chamarrés, aux hallebardes damasquinées, maintenaient Tordre au milieu de cette foule non moins brillante qu'elles.

Enfin vint l'heure du départ. On choisit pour cela la plus haute marée de l'équinoxe (fm de 1555); la Françoise ne put cependant arriver qu'au milieu du port. On rapporte que le lendemain, quand elle vint à passer auprès de la tour, les premiers sabords se trouvèrent au niveau de la plate-forme, et quelques matelots sautèrent dessus. Le voyage de ceux qui restaient ne devait pas être plus long, car lorsque la caraque fut parvenue à l'extrémité de la petite jetée qui suivait la tour, il fallut s'arrêter : l'eau manquait. Que faire? On attacha à l'immuable navire force tonneaux vides, force canots pour l'alléger; ce fut en vain. Un seul parti restait à prendre, c'était de reculer, afin de ne pas barrer l'entrée du port, et c'est ce qu'on fit ; mais on ne réussit à le ramener si avant que les lames du large ne pussent l'atteindre. Le 14 novembre il survint une de ces affreuses tempêtes que le vent d'ouest rend si redoutables dans la baie de Seine, et les câbles monstrueux dont parle Rabelais, et qui retenaient le vaisseau désemparé, s'étant lâchés, il tomba sur le côté et se remplit d'eau. On tenta de le relever, mais hélas! tous les efforts furent nifructueux : on fut obligé de le

mettre en pièces, comme un autre colosse de Rhodes.

La statue de saint François, dit M. G. de Martonne, fut transportée respectueusement dans l'église du quartier des Barres, auquel elle donna son nom, et le reste des débris servit à construire un grand nombre de maisons de ce même quartier. Naguère encore subsistait au coin de la rue de la Crique une vieille maison de bois. Soit que cette maison fût construite avant la Grand' Nau Françoise, soit qu'elle eût été formée de ses débris, il est certain qu'elle fut le témoin muet de la destruction de la caraquc. Il en existait un autre, il y a peu d'années : c'était le cordon de pierre de la tour, à partir duquel Charles de Mouy, seigneur de la Meilleraye et gouverneur du Havrc-de-Gràce, fit exhausser cette fortification, dont l'agrandissement du port a récemment nécessité la démolition.

La Nau Françoise n'est pas le seul grand bâtiment que le rival de Henri VIII ait fait mettre en chantier ; et parmi ceux-ci on peut citer le Caraquon, qui eut également, au Havre, un sort analogue à celui de la Françoise. Mais plus heureux qu'elle, il avait navigué, et on en parlait comme d'un bon marcheur. Il avait douze cents tonneaux de moins que son aînée et portait cent pièces d'artillerie. Un auteur du temps dit qu'il était dans la flotte « comme une citadelle qui défendrait les autres vaisseaux » et

qu'il n'avait à craindre que les rochers cl le feu. Ce fut en effet le feu qui le lit périr.

Lorsqu'en 1 .')!'), rrancois 1" oui l'idée d'opérer une descente en Angleterre, rendez-vous fut donné à tous les bâtiments qu'on arma pour cette expédition, au Havre. Le roi s'y rendit pour voir l'embarquement. Plusieurs dames avaient accompagna, le souverain pour jouir de ce spectacle rare et nouveau alors. Pour leur faire honneur et pour la nouveauté de la chose, le roi leur avait fait préparer un festin magnifique sur le Caraquctriy qui était le vaisseau amiral.

Comment le feu fut-il mis au navire? On l'ignore. Mais pendant que la cour se livrait à la joie, il éclata à bord avec une fureur qu'il fut impossible d'arrêter. Tout l'argent destiné à l'entretien de la flotte et au payement des troupes était sur le Caraquon. Les galères n'eurent que le temps de s'en approcher pour en tirer le trésor. Le feu, qui gagnait déjà l'artillerie, les obligea de forcer de rames pour prendre le large, sans quoi elles eussent coulé à fond par l'effet de l'explosion terrible des canons embrasés. Ceux des soldats et des matelots qui avaient su profiter du moment où les galères s'étaient avancées pour se jeter dedans, furent sauvés; tous les autres périrent dans les eaux ou dans les flammes. On avait pourvu dès l'origine à la sûreté du roi et de sa cour.

Le grand nayire la Couronne eut une fin moins tragique. Il faisait partie de la flotte que Richelieu cherchait à réorganiser, et en cette qualité il figura dans l'escadre placée sous les ordres de l'archevêque de Bordeaux, Henri Escoubleau de Sourdis, et qui fut chargée d'appuyer l'armée qu'en 1638 le cardinal envoya en Espagne,

« De mémoire d'homme, dit Léon Guérin, on n'avait rien vu de comparable. Ce vaisseau, dont on parla longtemps, que beaucoup d'auteurs contemporains ont célébré, que* l'on vint visiter de tous les pays voisins, avait été construit à la Roche-Bernard, en Bretagne, par un Dieppois nommé Charles Morien. Sa quille seule avait 120 pieds de long, et chacun se disait avec admiration que les salles et galeries du Louvre lui cédaient en largeur. La hauteur de son grand màt était de 216 pieds, y compris les mâts de hune et de perroquet avec le bâton du pavillon. Ce pavillon splendide n'avait pas coûté moins de quatorze mille écus, somme incroyable, surtout si l'on se reporte à l'époque. La maîtresse ancre pesait 4,855 livres. Le corps du vaisseau lui-même était estimé peser 4,000,000 livres et pouvoir en porter autant. Dans les deux jets de voiles dont il était assorti, il entrait 6,000 aunes de toile. Comme on avait reconnu l'inconvénient de trop rapprocher les canons les uns des autres, et l'impossibilité où Ton était, dans ce cas, de les tirer tous à la fois, on n'avait

NAVIRES GÉANTS. i5i

percé Ja Couronne que do soixante-douzfi enibrasiiros, (listniitrs do I I piods les mios dos autres. Ce qui surprenait surtout dans ce bol odilice, c'est que son énorme volume ne l'empêchait pas d'être un excellent voilier. Cinq cents matelots d'élite le montaient, outre les pilotes, maîtres d'équipage et autres préposés. » Quant à l'intérieur, si nous en croyons le P. Fournier, qui faisait partie de l'expédition, il était aussi luxueux que bien aménagé, et pourvu de toutes choses. « En divers endroits, dit-il en terminant la longue description qu'il en a donnée dans son Hydrographie, il y avait des troupeaux de moutons, coqs d'Inde et plus de cinq cents volailles, quantité de tortues et autres rafraîchissements. »

A partir de la Couronne, le volume des navires augmente sensiblement; mais jusqu'en 1840 nous ne voyons plus construire de ces immenses bateaux tels que ceux dont nous venons de parler. Le temps n'était plus aux dépenses inutiles; et la science, en progressant, avait démontré le danger des constructions démesurées. L'extrême longueur des navires offre en effet des périls sérieux ; le principal est la tendance qu'ils ont à se briser lorsque leur milieu, soutenu par la lame, laisse leur avant et leur arrière dans le vide. C'est ce qui causa, en 1844, la perte du paquebot à vapeur hollandais VElherfeldt, qui sombra en quelques minutes. Le trop grand tirant d'eau de ces bâtiments s'oppose aussi à ce qu'on

puisse les entrer ou sortir des ports sans danger. C'est ainsi qu'il faillit arriver au steamer Great- Britain ce que nous avons raconté de la Nau de François P'; ce n'est qu'avec des difficultés sans nombre et après plusieurs tentatives infructueuses qu'il put être mis à l'eau, à Bristol, où il fut construit en 1844.

Ce bâtiment gigantesque qui , croyons-nous , n'existe plus, avait cinq mâts et jaugeait trois mille cinq cents tonneaux ; sa machine était de mille chevaux et ses aménagements étaient disposés pour recevoir trois cent soixante passagers, en sus de ses cent trente hommes d'équipage.

Un autre bâtiment, aussi célèbre par sa grandeur, fut le Great-Western, le premier navire qui ait établi un mode permanent de communication entre l'Europe et l'Amérique. Il jaugeait mille trois cent quarante tonneaux et pouvait loger trois cents personnes, pour lesquelles avaient été ménagés de spacieuses et charmantes chambres, et un salon de vingt-trois mètres, décoré avec soin de peintures dues au pinceau de l'artiste Parris. C'était la première fois qu'on songeait au bien-être des voyageurs ; aussi parla-t-on longtemps en Angleterre de ce fameux paquebot, qui améliorait si sensiblement les conditions du voyage par mer.

Depuis ces deux steamers, et malgré le sort funeste de certains paquebots dont le volume exagéré

NATIRES GÉANTS. 153

causa la perle, les Anglais et les Américains n'ont pas cess«'^ de s'occuper d'un problème (pie le Great Eastern n'a pas complètement résolu.

Le poète que nous citions tout à l'heure ajoute :

Pas de loinl.iiii pays qui pour lui ne fût près; Madère apercevait ses mais, trois jours après L'HékIa l'entrevoyait dans la lueur polaire.

Son imagination l'entraîne loin de la vérité. Le Great-Eastern n'a jamais fait que des voyages en Amérique, le dernier pour la pose du cable transatlantique.

Yictor Ilugo est plus exact lorsqu'il décrit cette énormité du Great-E aster n^ qui lui permet de prendre mille passagers. Voici d'ailleurs les colossales proportions de ce navire, qui n'a pas coûté moins de 25 millions :

Longueur extrême SIO^OZ"

Largeur au maître-bau 25 29

Lxtrènie largeur en dehors dos t;\m!)ours. ... 36 72 Tirant d'eau mojen avec 0000 tonneaux do

charbon 7 65

Tonnage 22500'

Machine à hôlicc lOOO"

Machine à roues lUOO"

La machine à hélice a six chaudières, soixantedouze feux et trois cheminées ; la machine à roues, quatre chaudières, quarante-deux feux et deux cheminées. La consommation moyenne de ces foyers est

de trois cents tonneaux par jour, soit neuf mille tonneaux par mois. Le service de ces machines exige un personnel de deux cents hommes.

« Comme paquebot, écrivait-on*, après le premier voyage du Great-Eastern^ on peut le louer sans réserve ; il est et il sera sans doute longtemps sans rival. A la vitesse il joint toutes les dispositions les plus recherchées des passagers. Et d'abord il supprime, ou peu s'en faut, le mal de la mer. Jl vous loge commodément, vous donne de l'air, de l'espace, et sans trépidation, sans aucune odeur de machine, vous fait faire quatorze milles à l'heure, avec la satisfaction égoïste, mais très commune chez tous les passagers, de laisser derrière soi et de voir plus ou moins ballottés par la mer les navires qui se rencontrent sur le chemin. »

Malheureusement, dans ces immenses machines, la moindre avarie peut tout compromettre et annihiler les meilleures qualités. Lors du troisième voyage du Great-Eastern, la tige de son gouvernail se rompit, et malgré les efforts de l'équipage, le navire devint le jouet des vagues. Livré à des roulis qu'il est facile de se représenter, les aubes et les rayons des roues, tour à tour émergés, furent successivement arrachés. Cinq embarcations sur vingt, hissées en ceinture à la hauteur du plat-bord, furent

^ Revue mainlime et coloniale.

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enlevées. Intérieurement les dégâts ont été moindres, et c'est à tort qu'on les a dits graves.

En regard de ces avaries, et pour être juste, il convient de constater que le Great-Eastern, livré pendant quinze heures à la mer connue une masse inerte, n'a pas fait un pouce d'eau; que pas une cloison n'a joué; pas un rivet, pas un boulon n'a manqué : les tambours n'ont pas souffert; les disques des roues sont demeurés intacts; les cheminées n'ont pas été ébranlées, et enfin ses deux machines sont sorties sans la moindre perturbation de cette épreuve.

En résumé, tout ce qu'on peut reprocher au Great- Eaatern, c'est peut-être d'avoir devancé son heure ; il serait un bâtiment possible si, par suite des tâtonnements inévitables dans un premier essai, ses dépenses n'avaient pas dépassé le chiffre possible de ses recettes, et enfin si son immensité ne lui interdisait pas aujourd'hui la plupart des ports des deux mondes. 11 n'en a pas moins rendu un immense service en servant à la pose du câble transatlantique en 1866.

Les cinq plus grands navires à vapeur du monde, après le Great-Eastern qui appartient à Ylnteimational Telegraph construclion and maintenance Company sont :

1° La Citij of Pékin j lancée récemment sur la rivière Delaware, et appartenant à la Pacific Mail steamsliip companij. Ce navire, qui jauge 6,000 ton-

neaux, mesure 425 pieds de long sur 48 de large.

2° La Liguria^ appartenant à la Pacific steam navigation compamj : tonnage, 4,820 tonneaux ; longueur, 460 pieds ; largeur, 45 pieds ;

5° Ldi Britannia, à la White star Line ; tonnage, 4,700 tonneaux; longueur, 455 pieds; largeur, 45 pieds ;

4" La City of Richmond, à Vlmnan Line : tonnage, 4,600 tonneaux; longueur, 455 pieds 1/2; largeur, 45 pieds ;

5° La Bothnia à la compagnie Cunard : tonnage, 4,500 tonneaux ; longueur, 425 pieds ; largeur, 42 pieds 1/2.

Le tonnage de ces six navires réunis dépasse le chiffre énorme de 50,000 tonneaux. Mis à la suite les uns des autres, ces léviathans n'occuperaient pas un espace inférieur à 2,590 pieds anglais.

es Templiers entrepreneurs de transports. — Les paquebots des fleuves d'Amérique. — Les transatlantiques. — Le Castalia et le Calais-Douvres. — Les clippers. — Les fernj-hoats. — Le Solano — Le coclie français et le coclie chinois. — Les navires à émigrants. — Le néj^Tier.

L'usage des bateaux omnibus semble remonter aux croisades, alors que les pèlerins s'en allaient en foule \ers les lieux saints. C'étaient les Templiers et les chevaliers de Saint-Jean qui se chargeaient de ces transports. Chacun des deux ordres pouvait faire partir deux fois l'année un vaisseau qui contenait jusqu'à mille cinq cents pèlerins, sans compter les hommes d'équipage, etc. Par la suite, la marine marchande s'est emparée de cette industrie, qui est devenue l'un des principaux éléments de sa fortune, mais qui ne devait réellement prendre d'importance

que lorsque Fulton eut rendu pratique l'emploi de la vapeur.

Nous avons raconté les travaux de l'illustre ingénieur. Dès qu'il eut montré la possibilité de parcourir les fleuves à l'aide de bâtiments à roues mues par la vapeur, une foule d'entreprises se formèrent pour exploiter son invention; elles prospérèrent d'autant mieux qu'il n'est pas de pays au monde, si ce n'est la Chine, qui possède des cours d'eau aussi importants que le Nord- Amérique, et oii le besoin de voies de communication soit plus impérieux.

Les bateaux qu'emploient les Américains sont nombreux, et diffèrent souvent de forme avec ceux que nous sommes habitués à voir de ce côté-ci de r Atlantique. Ainsi ils font usage de paquebots dont le pont est surmonté de plusieurs étages, ce qui leur donne bien plus l'aspect de maisons flottantes que de bateaux. «Rien n'y manque, dit le voyageur E. du Hailly, restaurant, café, coiffeurs, bains, etc. D'interminables rangées de cabines s'étagent sur toute la longueur du bâtiment. De magnifiques salons aux tapis épais, aux boiseries peintes, dorées ou revêtues de glaces, vont également de bout en bout. Le rez-de-chaussée est réservé aux marchandises et aux animaux, et au centre, dominant le tout comme le clocher d'une cathédrale, se meut majestueusement le balancier de la machine qui donne à ce monde flottant une vitesse de vingt-cinq kilomètres à l'heure. »

Ce ne sont pas les Anglais, comme on le croit généralement, qui ont songé les premiers à établir (les services réf^uliers de transatlantiques. Dans son Histoire de Bordeaux, M. Henry Ribadieii cite un arrêt du conseil royal en date du 14 juillet 1786 qui établit entre rximérique, le Havre et Bordeaux un service de vingt-quatre paquebots qui portaient le titre de Paquebots du roi, et dont l'organisation différait peu de celle des transatlantiques actuels. La révolution interrompit ce service, que les Anglais rétablirent à leur profit. Les transports s'opéraient avant 1840 par des navires à voiles et à des époques indéterminées.

Quelques voyages heureux, accomplis par les bateaux à vapeur Savannah, Sirius, Great-Western, etc., firent entrevoir la possibilité de substituer un service régulier et rapide au service plein d'incertitude et de lenteur dont on s'était jusqu'alors contenté. C'est ainsi que le gouvernement anglais fut conduit à subventionner une compagnie privée, la compagnie Cunard, pour le transport de ses malles sur des paquebots à vapeur partant à jour fixe, pen* dant toute l'année.

Les steamers qu'employa d'abord cette compagnie étaient de la force nominale de quatre cents chevaux. En 1841, elle mit en service des bateaux de cinq cents chevaux: en 1846, de six cent cinquante chevaux: eu 1850, de huit cents chevaux;

en 18o5, de neuf cents et neuf cent soixante chevaux; cette force a été dépassée depuis et de beaucoup.

Ces paquebots étaient presque tous à roues; ce n'est pas sans motif qu'on évitait de leur donner des hélices. La trépidation qu'occasionne l'hélice, lorsque le navire marche à grande vitesse, est assez fatigante. En second lieu, on reproche aux bâtiments à hélice d'exiger des réparations beaucoup plus fréquentes que ceux à roues. Enfin ils consomment beaucoup de charbon, lorsqu'ils rencontrent des vents debout. Néanmoins l'hélice paraît devoir l'emporter dans un avenir prochain.

Pendant dix ans le monopole de la navigation à vapeur transatlantique, c'est-à-dire le transport régulier entre l'Europe et les États-Unis des lettres, passagers de première classe et marchandises de luxe, est resté entre les mains de la compagnie Cunard. Mais, en 1850, le gouvernement américain, frappé de l'influence exercée par ce genre de service sur le développement du commerce, s'est déterminé à imiter le gouvernement anglais en encourageant la création d'un service semblable aux États-Unis. C'est ainsi que la ligne Collins a été subventionnée par lui, pour transporter les malles américaines entre New- York et Liverpool.

La France ne s'est présentée que plus tard dans l'arène Son premier navire affecté au transport des

lettres et des passagers fut le Scaniandre, qui commença son service en 1857, dans la Méditerranée. Indépendamment des petites compagnies qui exploitent les mers d'Europe, la France compte aujourd'hui deux grandes compagnies subventionnées qui desservent, celle des Messageries maritimes, la Mé-

Fig. 40. — Transatlantique à hélice.

diterranée, la mer Noire et toutes les échelles du Levant, l'océan Indien, la Chine et le Japon, le Brésil et la Plata; la seconde, la Compagnie générale transatlantique toute l'Amérique du sud, est et ouest, ainsi que New- York.

En Europe ce sont surtout la MéditeiTanée et la Manche qui présentent la navigation la plus active

Dans la quantité de navires qui s'y livrent, nous signalerons ceux que nos voisins d'outre-Manche ont imaginés pour épargner le mal de mer à leurs passagers.

Ce sont ^BI. Bessemer et Reed qui ont eu l'honneur d'ouvrir cette voie nouvelle au génie des constructeurs modernes avec un bateau auquel ils avaient appliqué le système employé pour assurer, à bord de tous les navires, aux boussoles et aux lampes, l'horizontalité qui leur est nécessaire. Un succès suffisant n'ayant pas sanctionné le principe des deux ingénieurs, nos voisins ont trouvé une combinaison très curieuse. Elle consiste à diviser un navire en deux parties égales, ou plutôt à faire deux moitiés de navire, éloignées de 8 à 9 mètres et qu'on lie ensuite l'une à l'autre par de forts bâtis en fer; chacune de ces moitiés faisant équilibre à l'autre. Dans l'intervalle sont placées les roues. Le Caslalia — ainsi se nomme le premier bateau de ce type — a très convenablement justifié les prévisions de son architecte; c'est à peine si son roulis a atteint 5 degrés. Néanmoins on a pensé qu'on pouvait l'atténuer encore en perfectionnant le système. C'est ainsi qu'on a lancé en 1878, pour le compte d'une compagnie anglaise de chemin de fer, un steamer, le Calais- Douvres qui diffère de son aîné en ce que, au lieu d'être formé de deux moitiés de coque réunies, il se compose de deux parties ayant chacune la forme

Fig, 41. — Navire à salon suspendu de MM. Bessemer et Rced.

(l'un navire complet et comprenant entre elles un tunnel intérieur dans lequel sont placées les roues comme sur le Castalia. Ajoutons — et c'est le meilleur éloge que nous en puissions faire — que ce bateau fait depuis trois ans son service, à la satisfaction générale.

Est-ce dire que cette puissante marine à vapeur dont nous venons d'indiquer le développement vraiment merveilleux a tué la marine à voiles ? Non, on doit aux Américains un type de navires qui fait même à la vapeur une concurrence redoutable. C'est le clipper K

L'origine de ce genre de bâtiment remonte à la découverte de l'or en Californie. On sait quels énormes bénéfices assurait, à cette époque, à tout bâtiment son arrivée à San-Francisco, lorsqu'il y apportait avant ses concurrents quelques-uns des objets dont avait besoin l'aventureuse population des chercheurs d'or. Par contre, tout retardataire, trouvant le marché encombré, ne pouvait se défaire de sa cargaison qu'à vil prix. 11 y avait dès lors urgence à n'employer que des navires d'une excellente marche. Malheureusement l'emploi de la vapeur est fort coûteux; et, comme en marine commerciale, le problème à résoudre n'est pas seulement d'aller vite,

* Clipper paraît dériver du verbe anglais to clip, tondre, rogner. On donnait autrefois le nom àù clipper au cheval qui, en Angleterre, remportait le prix de la course.

mais aussi de naviguer à bon marché, ce fut nécessairement vers Tamélioration du navire à voiles que dut se tourner l'esprit des constructeurs. De là le clipper.

Les différences qu'on pourrait signaler entre les clippers et les autres voiliers sont nombreuses; la première consiste dans la longueur, puisqu'à largeur égale les clippers sont au moins d'un tiers plus longs que les autres. Ouelques-uns ont le maître couple fin : d'autres ont le maître couple plein. Certains clippers ont le déplacement de l'avant supérieur à celui de l'arrière; d'autres, et c'est le plus grand nombre, ont le déplacement de l'arrière supérieur à celui de l'avant, et le centre de volume de carène en arrière du milieu.

Relativement à la mature, les mêmes variétés se présentent. On rencontre des clippers qui sont matés en trois mâts ; d'autres sont matés en brick, d'autres en goélette, etc. Ces bâtiments portent les noms respectifs de clippers-ships, clipper s-brig s, clippersschooners, etc. Ce sont des navires extraordinairement rapides. Ainsi, en comparant pour de longs parcours les moyennes de traversée des clippers avec celles d'un navire à vapeur, il se trouve qu'elles sont ce que 5 est à 7. On s'explique dès lors la faveur dont lesclippers jouissent en Amérique, surtout pour le transport des marchandises de prix.

Parmi les clippers les plus célèbres, ont doit citer

Li'S PAQUEBOTS. 1TI

le Great-Iicpuhlic, construit à Boston. i> nnviro, ciu'ogistrô pour un tonnage de quatre mille ciiKi eent cinquante tonneaux, est l'un des plus grands navires à voiles qui existent. 11 porte quatre mais verticaux : 1 la

sa longueur

flottaison en charge, atteint

Fig. 42. — Le clipper-Greai Republic.

largeur, hors bordages, 16", 15, et la profondeur de sa cale, 9 mètres.

La première traversée du Great-Republic a eu lieu entre New-York et Londres, et s'est effectuée en quatorze jours. La distance, mesurée sur la carte.

étant de 5,240 milles marins, cela fait ressortir une vitesse moyenne de neuf nœuds six en bonne route. Malgré ce chiffre élevé, le Great-Bepublic n'est pas considéré aux États-Unis comme un des navires de plus grande marche. Le Sovereign of the Seas, de deux mille quatre cent vingt et un tonneaux, jouit, sous ce dernier rapport, d'une réputation plus générale. Si l'on en croit les publications américaines, ce navire aurait réalisé, pendant ses deux cent vingthuit premiers jours de mer, une vitesse moyenne de sept nœuds cinq.

Le Flying Cloud est un autre clipper également fameux. On lui attribue une traversée de New-York à San-Francisco effectuée en quatre-vingt-neuf jours vingt et une heures. La distance étant de 15,580 milles, cela lui donne une vitesse moyenne de six nœuds sept, chiffre élevé si l'on considère que le navire a eu à doubler le cap Horn et à traverser deux fois les calmes de l'équateur. On dit que, pendant ce voyage, le Flyind Cloud a maintenu pendant vingtquatre heures une vitesse moyenne de quinze nœuds quatre, soit la vitesse des meilleurs steamers.

On peut citer encore, parmi les clippers célèbres, le Red Jacket et le Lightning, l'un de 6 8", 60 de long, l'autre de 69°", 60. Le premier a effectué deux voyages entre Liverpool et l'Australie en soixanteneuf jours et demi et soixante-treize jours et demi. Le second, construit à Boston en 1854, a été, comme

LES PAQUEBOTS i73

le Red Jacketj attaché à une ligne régulière de paquebots à voiles entre Liverpool et l'Australie. Ses quatre premiers voyages ont eu pour durées respectives soixaiite-dix-scpt jours, soixante-quatre jours, soixante-quinze jours et soixante-cinq jours. La vitesse moyenne résultante, pendant ces deux cent quatre-vingt et un jours de mer, ressort au chiffre de sept nœuds cinq en bonne route.

On voit que le clipper est digne de faire honneur aux Américains; mais les bâtiments de ce type seraient plus remarquables encore si leur trop grande longueur et la quantité de toile dont ils sont surchargés ne les exposaient à sombrer sous voiles, ainsi que cela est arrivé à quelques-uns. Au point de vue de la sécurité, le ferrij-boat présente plus de garanties.

« Ce bateau, dit M. E. du Hailly, est l'omnibus des rades comme celle de New-York par excellence, omnibus en ce sens que bêtes et gens, charrettes et voitures, tout y trouve place. Peut-être serait-il plus exact de dire qu'il est le prolongement des deux rues qu'il réunit sur les bords opposés de la baie : au centre du bateau, la voie publique encombrée de voitures; sur les côtés, pour les piétons, des salons tenant lieu de trottoirs. Aux deux débarcadères, la même disposition se retrouve sur des ponts assujettis à l'action de la marée, de manière à toujours se trouver au niveau du pont du ferry.

Encouragés par cet exemple des ingénieurs anglais

et allemands ont appliqué le système au transport de trains de chemin de fer. De grands bacs à vapeur appelés ici floating railivaijs eiVdi tî^aject anstalt sont amenés à quai, le train s'engage sur la voie tracée et va reprendre, après la traversée, la voie de terre opposée. Il est vrai que jusqu'à ce jour ces trains n'ont pas été bien considérables ; ils se composaient de quatre, six, huit wagons au plus. Le floaiing railwaij le plus grand qui ait été construit en Europe est celui du lac de Constance ; il fait communiquer de Friedrichshafen à Romanshorn les lignes de la Bavière et de la Suisse. Il peut emmener à la fois douze wagons disposés sur deux files de rails. Nos lecteurs se souviennent peut-être qu'en 1876 un ingénieur anglais, M. Evan Leigh, avait proposé la construction d'un bac assez vaste pour permettre aux trains anglais et français de traverser la Manche. La crainte de ne pas réussir avec une mer qui n'est pas toujours facile a fait abandonner cette idée que les Américains ont reprise. Nous trouvons dans un journal qui s'est donné la mission de vulgariser les sciences, et s'en acquitte avec succès, les figures et la description d'un floating railwai/ appartenant à la compagnie du Great-central-Pacific, qui transporte jusqu'à plusieurs trains à la fois, à l'embouchure du Sacramento, dans la baie de Carquinez,

en Californie. Le Solano, (c'est le nom du bateau) mesure 12!) mètres de lon^, 55 mètres de large, avec un tirant d'eau en ciiarge de 2 mètres et un tonnage de 7),C)0() tonnes; il a deux roues à aubes de 0 mètres de diamètre indépendantes l'une de l'autre pour la facilité et la rapidité des manœuvres. Sur le pont sont encastrées quatre voies pouvant recevoir quarante-huit wagons de marchandises ou vingt-quatre voitures de voyageurs. La plupart des wagons américains ont une longueur supérieure aux nôtres. C'est le modèle des sleeping cars, des wagons de l'Ouest suisse, des Dombes, etc. Pour l'abordage, de vastes plates-formes, mues par des machines hydrauliques, mettent en communication la voie du bateau et la voie terrestre. Le train, sous vapeur, glisse de la rive sur ce bateau et réciproquement sans le moindre embarras. Depuis plusieurs mois, ce système fonctionne sans qu'on ait jamais eu le moindre accident.

Combien loin il y a de ce ferry au coche de nos pères, et pourtant de quelle faveur ne jouissait-il pas, en dépit de ses nombreux inconvénients! C'est qu'autrefois les routes étant fort négligées, peu sûres et assez rares, c'était le seul moyen de transport qu'on eût à sa disposition. Le coche est aujourd'hui remplacé sur nos cours d'eau par de rapides bateaux à vapeur, et bientôt peut-être il faudra un glossaire pour expliquer le dicton : manquer le coche, qui se

maintient encore dans les traditions populaires pour exprimer le désappointement d'un dessein avorté par l'imprévoyance ou l'incapacité de celui qui l'avait conçu.

Mais si le coche a disparu de nos fleuves, il s'est conservé en Chine, où son origine se perd probablement dans la nuit des temps. Il a même pris dans le Céleste-Empire une importance qu'il n'a vraisemblablement jamais eue en Europe.

« Les coches chinois, dit M. Poussielgue^ sont de véritables maisons flottantes : la masse de consructions qui les couvre rendant la manœuvre de la voile difficile, ils descendent le courant, guidés, comme nos trains de bois, par des rameurs placés à l'avant et à l'arrière, avec de longs avirons. Au lieu d'être assis et de couper l'eau d'avant en arrière, les Chinois rament debout et d'arrière en avant ; quand il faut remonter les cours d'eau, les mariniers halent à la corde, et comme dans ce singulier pays il semble que tout soit opposé à nos habitudes européennes, dès qu'ils ont trop chaud, ils se mettent nus jusqu'à la ceinture, non pas par le haut, mais par le bas; c'est-à-dire qu'ils ôtent leurs culottes, et gardent leurs vestes : ils prétendent ainsi avoir plus frais et se mieux garantir des coups de soleil. C'est vraiment

* Tour du monde, Relation de voyage de Shanghaï à Moscou, d'après les notes de M et de Mme de Bourboulon.

LKS PAQUEBOTS. 179

un spoctiiclc pittoresque, que de voir passer ces jonques pleines de voyageurs accroupis dans toutes les postures, jouant aux cartes et aux dés, prenant le thé et l'uuiant l'opium; de vigoureux coups de tamtam, qui résonnent au loin sur l'eau, annoncent les arrivées et les départs. »

Parmi les navires dont l'industrie consiste à trans-

Fiff. 44. — Coche d'eau.

porter des hommes, nous ne saurions ne pas citer encore les bâtiments qui emportent annuellemenl. tant d'Irlandais et d'Allemands vers l'Amérique. C'est un triste tableau qu'offrent ces navires, avec leurs misérables passagers entassés les uns sur les autres, surtout si l'on songe combien il en est qui sont partis, et dont on n'a plus jamais entendu par-

iSO L'ART NAVAL.

1er ! Mais n'oublions pas cependant que ces malheureux abandonnent un pays ingrat, où tout leur est refusé, même le travail, et que là-bas, dans la grande Amérique, les attendent un sol vierge, fécond, et la liberté. Pensons plutôt à ceux qu'on a arrachés hier à leur patrie, et qui, au delà des mers, vont trouver l'esclavage. Ceux-ci seuls sont à plaindre.

Comment se fait-il que la traite existe encore?... C'est en vain que l'Angleterre, dès 1815, la France un peu plus tard, et la plupart des nations européennes à leur suite, ont inscrit la traite des noirs dans leur code pénal, entre la piraterie et le vol à main armée sur la voie publique. C'est en vain que depuis trente ans et plus, les deux grandes puissances de l'Occident ont consacré des sommes énormes à l'entretien des croisières chargées de fermer le chemin de l'aller ou du retour des navires fraudeurs, qui viennent s'approvisionner d'esclaves aux grands marchés de la côte de Guinée. C'est en vain qu'elles n'ont pas reculé, l'une et l'autre, devant un sacrifice plus grand que celui de l'or, le sacrifice permanent d'un grand nombre de braves marins, décimés par les fièvres pestilentielles des parages dont ils surveillent les débouchés, par les effluves morbides d'un ciel de plomb et d'une mer sans autre haleine que celle des tornados. L'Angleterre et la France n'ont pas encore atteint le but de leurs généreux efforts.

Non seulement la traite n'a pas été abolie, non

LES nQUEBOTS. 181

seulement elle n'a pas diminué, « mais, dit le chaleureux historien du Niger S les souffrances des pauvres esclaves n'ont fait qu'empirer, en raison même du mystère, des précautions dont les contrehandiers en chair humaine sont obligés d'entourer désormais

Fig 43. — Coupe d'un négrier,

leurs opérations. Il faut que tout s'y passe clandestinement : l'achat de la marchandise, son transbordement, son arrimage, et puis la traversée sur 1,200

* Le Niger et les explorations de V Afrique centrale, par F. de Lanoye. 1 vol., chez Hachette.

OU 1,500 lieues d'Océan ! il faut que, pour échapper à l'œil des croiseurs et à leur poursuite, le bâtiment affecté à ce commerce s'élève très peu au dessus de l'eau, tout en conservant une grande finesse de formes et une grande puissance de voilure. On l'a comparé, avec trop de raison, tantôt à un cercueil flottant, tantôt à une caque à empiler les harengs; en effet, les malheureux captifs y sont entassés plutôt comme des ballots de marchandises que comme des créatures vivantes. Qu'importe au négrier que le défaut d'air, de mouvement, d'eau et de nourriture, que l'infection et les miasmes putrides tuent la moitié, les deux tiers même de sa cargaison? Le bénéfice réalisé sur les survivants couvrira, et au delà, pertes, déchets, coulage et avaries. Les marchands de bois cVébène, c'est le nom que se donnent ces messieurs, établissent leurs calculs sur cette base que, si de trois expéditions une seule réussit, ils auront encore de beaux dividendes en fin de compte... » Remarquons cependant que par suite de Vélevage des nègres y auquel on se livrait sur une très vaste échelle dans quelques provinces des États-Unis du Sud, la traite n'était guère exercée, dans ces dernières années, que pour le Brésil et Cuba. Elle ne l'est plus aujourd'hui qu'à Cuba. Dans ce dernier pays l'institution de l'esclavage perd chaque jour bon nombre de ses adhérents; elle a été détruite aux États-Unis, au milieu d'événements propres à

donner à réfléchir aux gouvernements qui se succèdent à Madrid. On doit faire des vœux pour que le peuple espagnol comprenne enfin que l'esclavage n'est pas seulement une institution inhumaine, mais encore une grossière erreur économique, une cause d'infériorité pour les nations chez lesquelles il est établi, et le germe d'un mal qui en a tué d'autres avant elles et dont elles devront infailliblement périr à leur tour.

Les vaisseaux consacrés : le Paralos et la Délie. — La galère de pierre d'Esculape. — Les ex-voto des marins catholiques. — Le chasse-marce du Coureau. — Le vaisseau-sépulcre de Tibère. — Transports d'obélisques à Uome, à Paris et à Londres. — Les vaissoaux-écuries, citernes, à vin. — Les dardja de la flotte de Sélim. — Le brick-vivier. — Le bateau à canards. — Les vaisseaux-écoles. — Les life-boats. — Les phares flottants. — Les docks de carénage. — Les pontons. — Les pontons-prisons d'Angleterre. — Les évasions. — L'aspirant Larivière et le capitaine Grive 1.

)epuis le UipaXoç et la 2aXa|i.tvta, ou AîXia, jusqu'au Borda, notre école navale, et au Dix-DécembrCf qui sert à la pose des câbles sous-marins, il n'est pas de flotte qui n'ait eu parmi ses navires quelques bâtiments destinés à un service particulier, à l'exclusion de tout autre. Le Paralos et la Délier dont il est souvent parlé, lorsqu'il s'agit d'Athènes, étaient de ce nombre, et semblent être les premiers qu'on ait affectés à des destinations spéciales. Per-

sonne n'a oublié que le Paralos, qui comptait parmi les navires sacrés, n'était employé que pour les navigations dont le but était ou religieux, comme le voyage des théories à Délos, ou politique, comme le transport des généraux entrant en fonctions, ou le retour de ceux qu'on avait exilés. Le Paralos avait emprunté son nom à l'habitude qu'avait ce bâtiment de ne jamais s'éloigner du rivage. La Salaminienne, selon quelques-uns, tenait le sien du souvenir de la bataille de Salamine; selon d'autres, ce surnom lui avait été donné par le premier capitaine qui la commanda, et qui était de Salamine.

Cette version s'accommoderait mieux que l'autre avec la tradition qui voulait que Thésée eût été porté par la Salaminienne à l'île de Crète, où il fit vœu d'envoyer de magnifiques présents aux auteis d'Apollon Délien, pour remercier le dieu de l'heureux succès de son entreprise contre le Minotaure.

Chaque année la Délie, magnifiquement parée, entreprenait ce voyage, durant lequel aucun criminel ne pouvait être exécuté. Ce qui explique, remarque Platon, dans le Phédon, le temps qui s'écoula entre l'arrêt de mort prononcé contre Socrate et sa mise à exécution, car cet arrêt avait été rendu la veille du départ du navire, et il fallut attendre son retour à Athènes. « Et les Athéniens portèrent tant de révérence à ce vaisseau, dit le P. Fournier, qu'aussitôt que la moindre pièce y manquait, on y en remettait

une autre. Co qui donnait occasion aux philosophes de ce temps-là, lorsqu'on leurs disputes ils proposaient la question, savoir si les choses qui croissent demeurent mêmes, ou autres qu'elles n'étaient du commencement, de prendre toujours cette galiote pour exemple. Et de fait, par cet artifice, elle fut ainsi conservée jusqu'au temps de Démétrius le Phalérien que la république d'Athènes prit fin. »

Athénée fait aussi mention d'une galère qui fut consacrée par Antigonus le Cyclope à Apollon après la défaite de Ptolémée. Pausanias dit que c'était le plus grand vaisseau qu'il eût vu, et qu'il surpassait un autre vaisseau, également célèbre, qui se voyait, de son temps, près de l'Aréopage, et destiné à la cérémonie des Panathénées.

Si de la Grèce nous passons chez les Égyptiens, nous voyons que ce peuple eut aussi son navire sacré; il se nommait Baris, et il était en si grande vénération, que le plus sûr moyen de porter l'irritation d'un Égyptien à son comble était de dire : « Sistam Barim : J'arrêterai le grand vaisseau. »

A Rome, c'est la galère d'Esculape qui jouissait du respect religieux des citoyens. Voici pourquoi : La peste s'étant déclarée dans la ville, et les oracles ayant répondu qu'elle ne cesserait que lorsqu'on aurait fait venir Esculape d'Épidaure, on alla quérir Esculape, dont la seule présence suffit, en effet, pour chasser l'épidémie. Les Romains reconnaissants

élevèrent un temple au fils d'Apollon. Ils décidèrent en outre que la galère qui avait amené le dieu ne servirait désormais à nul usage profane. Mais comme il était simplement en bois, et qu'il menaçait de pourrir, on tailla, dans le roc même de l'île où se trouvait le temple d'Esculape, une galère toute semblable, galère de pierre, comme on la nomma, et sur laquelle se reporta aussitôt la vénération des Romains pour le navire sauveur.

Cet exemple, comme un grand nombre de ceux que nous a légués l'antiquité, n'a pas été complètement dédaigné par les nations modernes; et quiconque a visité certaines églises catholiques situées au bord de la mer a pu voir, suspendues aux voûtes de ces temples, une quantité de petites embarcations offertes à la Yierge par des marins en détresse, et qu'un vœu a miraculeusement sauvés.

Mais un navire qui serait bien mieux encore de la famille de ceux que nous venons de citer, n'est-ce pas ce chasse-marée qu'on voit figurer chaque année à la fête du Coureau*? « Tous les ans, raconte M. Pacini*, quand la saison de la pêche approche, plus de mille bateaux se rassemblent pour l'inaugurer; alors les pêcheurs, dans leurs habits de fête, ornent leurs

* Le Coureau est le détroit qui sépare l'île de Groix de Port-Louis ; il est rempli d'écueils, et par conséquent fort redouté des marins qu'y attire forcément la pêche des sardines, laquelle est là plus abondante que partout ailleurs sur nos côtes.

- La Marine, par E. Pacini.

nVTIMENTS SPÉCIAUX. 189

embarcations de lainheaiix d'étofros brillantes, de bouquets et de branches vertes; ils escortent un ('lii«sse-man''(* tout pavois»'^ et charge'' de guirlandes de feuillage et de ileurs. Du haut de la poupe de cette moderne théorie, un prêtre donne au Coureau la bénédiction sacramentelle. »

La Paralienne, la Sala minie une , le vaisseau d'Antigonus, le Baris et la galère d'Esculape, tels sont les bâtiments dont l'histoire se lie le plus intimement à celle des religions des Anciens. On peut toutefois ajouter encore à cette liste le navire qu'iEneas Sylvius Piccolomini, qui fut pape sous le nom de Pie II, dit avoir été trouvé au fond de la

rivière Numicius. Ce navire avait 20 coudées de loncr

et une largeur en hannonie avec sa longueur; il était en bois de mélèze, et parfaitement conservé, bien qu'il eût séjourné quatorze cents ans sous l'eau, conservation qu'on attribua à une composition de bitume, de terre et de fer, dont il était enduit. Le tillac était couvert de lames de plomb, retenues par des clous d'airain à tète dorée, et ajustées de façon à empêcher l'introduction de l'eau. Ce navire ayant été ouvert, on en trouva l'intérieur garni de velours rouge, et au milieu, un coffre de fer attaché à quatre anneaux, ainsi qu'une amphore fermée par un couvercle d'airain doré. Comme on avait déjà trouvé dans la rivière plusieurs objets de plomb sur lesquels était gravé le nom de Tibère, on en tira cette

conclusion, que ce navire avait été coulé après avoir reçu les cendres de l'empereur : version que nous donnons pour ce qu'on voudra bien la prendre.

Un navire qu'il est également permis de classer parmi les navires spéciaux est celui qui amena d'Egypte à Rome l'obélisque dont Auguste dota la ville impériale. Comme on craignait les suites d'un transbordement, on creusa un canal depuis le Nil jusqu'à l'endroit où se trouvait le monolithe, et on l'y coucha en travers; ensuite le bàliment ayant été lesté de façon à ce que ses bords se trouvassent au niveau des bords du canal, on le plaça sous l'obélisque; puis on le délesta. Alors le navire, se relevant, enleva son fardeau, qu'il conduisit heureusement à Rome, à l'aide de trois cents rameurs.

Tout heureux de son succès, l'empereur consacra ce vaisseau qui, au dire de Pline, était si vaste qu'il occupait tout le port d'Ostie. Plus tard, l'enthousiasme s'étant refroidi, on le remplit de pierres cimentées, et on le coula devant le port qui l'abritait, et sur cette masse, on éleva un môle.

Quand le Luxor partit en 1851 pour aller chercher, parmi les ruines de l'ancienne Thèbes, l'obélisque qui figure sur la place de la Concorde, à Paris, il avait donc un ancêtre, sur lequel on prit plus ou moins modèle. Remorqué par un brick de guerre, le Luxor arriva au lieu de sa destination, sur le Nil, à 272 mètres du monolithe, en août 1831. Là, le

bâtiment fut mouillé, tandis que les travaux de l'abatage de l'obélisque, dirigés par M. Lebas, s'exécutaient avec activité. Knfin l'obélisque fut déraciné, conduit au navire, dont l'avant avait été scié afin d'opérer l'introduction du monolithe. Ceci terminé, le Luxor reprit la route de Toulon, où, après une traversée assez pénible, il arriva le 12 mai 1835. Reparti un mois après, il était, le 14 septembre, à Rouen, et le 25 décembre à Paris, où se termina heureusement sa difficile expédition.

Pour le transport de « l'aiguille de Cléopâtre » à Londres, les Anglais ont également construit un bâtiment spécial, dont la forme était très ingénieuse. Le Cleopatra est un long cylindre de bois et de fer qui, une fois chargé de son précieux fardeau, fut roulé jusqu'à la mer, remorqué jusqu'en Angleterre et roulé de nouveau à terre sur les berges de la Tamise, jusqu'à l'avenue de Northumberland. Nos lecteurs se souviennent assurément des péripéties qui ont accompagné le voyage du monolithe. Remorqué par VOlga, le cylindre, surpris par une tempête en sortant de la Méditerranée, cassa ses amarres et dut être abandonné. Ce n'est que plusieurs jours après cet accident qu'il fut retrouvé en face du cap Ferrol et ramené en Angleterre.

Le Luxor et le Cleopatra ne sont pas les seuls vaisseaux qui, chez nous, aient été construits en vue d'un service particulier; et avant de parler des bateaux-

phares, des bateaux-viviers, des bâtiments-écoles, des bateaux de sauvetage et des pontons, il est bon de dire quelques mots de ces navires que l'on confond aujourd'hui sous la dénomination générique de transports, et qui, à des époques plus anciennes, s'appelaient vaisseaux-écuries, vaisseaux à vin, vaisseaux-citernes, vaisseaux-vivandiers, etc. Ces bâtiments accompagnaient les flottes de guerre, qu'ils avictuaillaient. Les uns appartenaient à l'État» les autres aux particuliers. Eugène Sue raconte que la flotte de Sélim, fils de Bajazet, était infestée de dard j a ou bâtiments-vivandiers, montés par des Grecs ou par des Juifs trafiquants, qui s'approvisionnaient de vivres qu'ils revendaient à la flotte turque à des prix exorbitants. « Sélim, dit E. Sue, ayant voulu mettre un terme à ces gains illicites, en tarifant les prix de chaque objet de consommation, les dardja vivandiers disparurent, et les réclamations de la flotte devinrent si pressantes, que Sélim fut obligé de tolérer de nouveau les exactions de ces marchands, qui gagnaient des sommes si considérables à ce trafic, qu'on fît souvent ce proverbe : « Malpropre comme les dehors d'un vaisseau-vivandier, et doré comme son intérieur. »

Les bateaux-écuries sont en usage depuis, saint Louis. Parmi les navires de la flotte qui l'accompagna à la terre sainte, quelques-uns étaient disposés pour recevoir des chevaux. Depuis lors, on

en a toujours employé de semblables dans les expédiions dont la cavalerie fit partie. Quant aux vaisseaux-citonies ot aux vaisseaux à vin, leur nom indique suffisanunent leur destination.

Dans cette classe de bâtiments qui ont tous, avec un emploi spécial, une physionomie souvent singulière, on peut ranger le bateau-vivier. Ce navire, affecté au transport du poisson du lieu de pêche au lieu de consommation, est d'invention anglaise. Ordinairement c'est un brick dans lequel a été réservé un vaste espace, large caisse, dans laquelle on met les poissons. Elle est située au milieu du navire, et s'alimente d'eau fraîche à l'aide de nombreux petits trous qui la mettent en communication directe avec la mer. Cette caisse est partagée en deux par une cloison qui sépare les espèces ennemies. On peut ainsi porter à la fois du poisson, des homards et des crabes, mais après avoir pris le soin de couper la pince des homards, dont l'humeur batailleuse est trop connue pour qu'on leur laisse cette arme avec laquelle ils se détruiraient tous. Cette ingénieuse combinaison permet à ces bâtiments de transporter jusqu'à huit mille homards par voyage d'une rive de la Manche à l'autre.

En Chine, où l'on trouve un si grand nombre des usages et des objets que l'on croyait particuliers à l'Europe, avant que les voyageurs ne nous eussent fait connaître le Céleste-Empire, nous ne voyons pas

figurer le bateau-yivier. En revanche, les Chinois possèdent un bateau, voué comme l'autre à la conservation des animaux, mais d'une tou4 autre espèce, et dont l'équivalent manque chez nous : c'est le bateau à canards.

« Ces bateaux, dit M. le vice-amiral Paris, ont de chaque côté une grande plate-forme à claie, entourée de treillages, où sont renfermés les volatiles qu'on préserve du froid avec des nattes déroulées sur des tringles obliques partant du bateau et reposant au bout des plates-formes. Une planche oblique et flottante, placée à l'extrémité, leur sert de pont pour descendre à l'eau chercher leur nourriture le long des berges et dans les roseaux. On assure qu'ils reconnaissent leurs demeures et qu'ils y rentrent comme dans une basse-cour. 11 y a Leaucoup de variété dans les dispositions de ces bateaux ; les plus grands, de 15 mètres de long, portent une cabane servant d'habitation aux gardiens de ces singuliers troupeaux. »

Pour expliquer les soins dont les canards sont l'objet, il est nécessaire d'ajouter que ces animaux sont extrêmement recherchés des Chinois, qui non seulement en consomment beaucoup, mais en exportent aussi une quantité qu'ils font préalablement sécher et qu'ils aplatissent ensuite. On assure que, en raison de ce considérable trafic de canards, on n'en mange point les œufs; on les conserve, et, à

défaut de cane, les éleveurs les font couver par des hommes.

Du bateau qui sert à élever les canards à celui dans lequel on élève les hommes, il y a loin sans doute; il y a l'espace qui sépare le mangé du mangeur, la Chine de l'Europe, le vaisseau-école du poulailler informe. 11 nous faut cependant le franchir pour nous arrêter un moment dans la rade de

FiR. 46. — Baleau chinois à canards.

Brest, où le Borda balance son élégante mâture. On peut faire remonter l'origine des écoles navales à Seignelay, en 1685, quoique le corps des gardes de marine, où se recrutaient alors les officiers, fut d'une date plus ancienne. D'après les documents conservés aux archives de la marine, la première apparition de ces gardes peut être fixée à 1626. Seignelay ne fit que leur donner une organisation régulière. Une discipline sévère leur fut

imposée et leur éducation fut confiée aux Jésuites, qui se chargèrent, dit le P. de la Chaise, de « les instruire des devoirs d'un bon chrétien, de leur faire fréquenter les sacrements, de bannir d'entre eux les jurements et les discours peu honnêtes, » et de leur apprendre l'astronomie et la navigation, sciences que plusieurs de ces religieux cultivaient avec succès.

En 1810, les écoles de marine, qui jusqu'alors étaient restées à terre, furent transportées sur des navires. Dans son étude sur ce sujet, M. de Crisenoy rapporte que le 27 septembre de cette année V Ulysse, qui prit à Brest le nom de Tourville et, à Toulon, un vieux vaisseau russe baptisé du nom de Du Quesne, furent disposés pour recevoir chacun trois cents élèves âgés de treize à quinze ans. On raconte que ce changement se fit contre l'opinion de Decrès, qui demanda, dit-on, à Napoléon de conserver les écoles de marine à terre. « A terre! s'écria l'empereur; c'est comme si l'on demandait au ministre de la guerre de mettre l'École de cavalerie sur un vaisseau. — Ohî pas tout à fait, sireî — Tout à fait, au contraire... Monsieur l'amiral, savez-vous un moyen d'élever les enfants sous l'eau? — Non, sire. — Eh bien, donc, jusqu'à ce que vous l'ayez trouvé, élevons-les dessus. »

La Restauration ne conserva pas l'organisation que Napoléon avait donnée à l'Ecole navale, qui

fut établie à Angoulénic jusqu'en 1820, époque à laiiuello elle retourna dans la rade de Brest, à bord de VOrion (plus tard le Borda) où les divers gouvernements qui ont succédé à celui de Cbarlcs X l'ont maintenue. Les élèves entrent à l'École à dixsept ans, passent deux ans à bord, puis une année à la mer sur la Flore en qualité d'aspirants de deuxième classe; enfin, après un examen et deux autres années de navigation comme aspirants de première classe, ils peuvent être promus au grade d'enseigne de vaisseau.

Notre marine n'a pas que les vaisseaux-écoles Borda et Flore qui sont réservés aux futurs officiers. Elle offre, comme une échelle admirablement graduée, toute une série d'institutions nautiques où les enfants appelés à former le corps de notre flotte sont préparés en vue des services qu'ils rendront un jour. Depuis la création toute récente des pupilles de la marine, l'enfant est pris en quelque sorte au berceau, et après avoir traversé la filière, il est marin, c'est-à-dire apte à embrasser une des nombreuses spécialités de la marine, soit qu'il navigue comme matelot, soit qu'il travaille comme ouvrier dans nos ports.

L'établissement des pupilles de la marine, fondé en 1862 et réorganisé sur des bases entièrement nouvelles en 1868, est destiné à recevoir au maximum cinq cents orphelins de marins et d'où-

vriers des arsenaux. Ces enfants sont admis par le ministre, après examen d'une commission supérieure, et tenant compte de la nature et de la durée du service de leurs pères. Les orphelins de père et de mère peuvent être reçus dès l'âge de sept ans; les orphelins de père ou de mère n'entrent à l'établissement qu'à partir de neuf ans révolus. L'établissement est sous le commandement d'un capitaine de frégate, assisté d'un officier de marine et d'un officier du commissariat qui forment avec lui le conseil d'administration. Des officiers mariniers (premiers maîtres et seconds maîtres), des quartiers-maîtres et des matelots brevetés sont chargés de la surveillance et de l'enseignement professionnel; des sœurs s'occu})ent de l'ordinaire, de l'infirmerie et du vestiaire; un médecin appartenant à la marine assure le service médical. L'enseignement élémentaire comprenant la lecture, l'écriture, la langue française, la géographie, l'histoire de France et les premières règles de l'arithmétique, est donné par des frères de la Doctrine chrétienne.

Comme à bord d'un navire, les pupilles sont répartis en bordées, compagnies, sections, escouades et séries. Une petite corvette ayant ses mâts, ses vergues, ses voiles et son gréement a été construite dans le fond de la cour pour servir aux exercices des enfants. Dos embarcations servent pour les

BATIMLMS SPÉCIAUX. 199

exercices dans la rade de Brest, et des canons, des fusils pour l'instruction militaire; enfin un gymnase complet est mis à la disposition des enfants.

A treize ans, les pupilles quittent l'école et sont envoyés à bord du vaisseau-école des mousses VAuslerlilz. S'ils ne remplissent pas les conditions exigées pour entrer à cette école ils sont rendus à leurs familles, qui, dans tous les cas, peuvent les réclamer. Après un séjour de deux ans au maximum sur VÂusterlitz, les enfants sont embarqués immédiatement comme mousses sur les bâtiments de la flotte, si les besoins des armements l'exigent, ou bien, lorsqu'ils ont atteint l'âge de seize ans, ils passent à bord de la Bretagne et de la Galatée, vaisseaux-écoles des apprentis marins. De là, on les lance définitivement, comme novices ou apprentismarins, dans la flotte, où nous trouvons encore, parmi les écoles de spécialité pour les matelots, VExpéditivey la Souveraine, la Némésis, pour les marins, le vaisseau-école le Souverain, où se complète l'instruction des canonniers et des timoniers, VHermione, où sont installées les écoles des mécaniciens et des chauffeurs, V Oriflamme et Y Elan, écoles des pilotes. Les fusiliers reçoivent leur instruction militaire au bataillon des fusiliers-marins de Lorient. Les gabiers sont instruits sur tous les bâtiments de la flotte pourvus d'un phare carré;

200 L'ART NAYAL.

enfin les écoles de pyrotechnie, à Toulon, des torpilles, à Rochefort, de gymnastique et d'escrime à Joinville-le-Pont, reçoivent les marins qui viennent s'y perfectionner. On y acquiert des connaissances spéciales. Ajoutons qu'un cours normal d'instituteurs, créé à Rochefort, reçoit des marins gradés qui désirent se vouer à la pratique de l'enseignement sur les bâtiments de la flotte.

En énumérant ces institutions, qui, presque toutes, se trouvent reproduites chez les grandes puissances maritimes, mais dont quelques-unes sont encore restées spéciales à notre marine de guerre, ne semblerait-il pas que le marin, ainsi familiarisé avec son métier et instruit dès l'âge le plus tendre, ne dùl jamais avoir à redouter les périls au milieu desquels sa vie s'écoule? H est certain qu'avec les progrès de la science le nombre des dangers dont la mer est peuplée a diminué, mais ils n'ont pas disparu, et le bilan annuel des naufrages atteste trop éloquemment qu'il y a au-dessus de l'homme des puissances contre lesquelles la lutte n'est pas toujours possible.

Les côtes les plus fertiles en sinistres sont certainement celles de la Grande-Rretagne. Il n'est donc pas surprenant que ce soit en Angleterre qu'ait été inventé le bateau de sauvetage (life-boat) et que de nombreuses sociétés s'y soient formées pour venir au secours des navires qui sans cesse viennent

s'échouer sur ces cotes inhospitalières. Parmi ces sociétés, la plus importante est la « National Lile- Boat Society, » qui mérite hautement l'estime dont elle jouit. Grâce à cette institution, dont les dépenses sont alimentées par des dons volontaires,

Fig. 47 — Life-boat.

des bateaux de sauvetage sont actuellement installés sur tous les points dangereux de la côte; et, dit M. Folkard, pris d'un juste enthousiasme, « magnifiques (splendid) sont les services, et courageuses et nobles les actions qui ont été

accomplies dans ces bateaux par les braves {gallant fellows) qui les montent*. »

Lorsque après l'immense désastre produit par la tempête survenue dans l'automne de 1789, on se rendit compte en Angleterre de la nécessité d'avoir des bateaux uniquement destines à porter secours aux navires en détresse, et capables de résister aux fureurs de la mer, un prix fut offert à la meilleure invention. Les modèles se présentèrent en foule, et depuis cette époque, tant en Angleterre qu'en France et ailleurs, on n'a pas cessé de chercher le type le plus capable d'atteindre le but qu'on poursuit toujours. Quelques-uns de ces bateaux méritent qu'on les cite; celui de M. Greathead, entre autres, qui fut en usage depuis 1790 jusqu'en 1849. Mais, à cette époque, vingt des meilleurs pilotes de la Tyne, montés dans ce bateau, s'étant noyés, l'opinion publique se prononça de telle façon contre l'usage du bateau Greathead, que les constructeurs durent se remettre à l'œuvre. Un programme fut donné et un concours eut lieu, à la suite duquel il fut reconnu que le bateau de M. James Beeching méritait le prix offert au meilleur modèle. Pour sa part, la « Royal Shipwrecked Fishermen and mariners' Benevolent Society » en fit construire un

^ The Sailing boat, an treatise on english and foj'eii,n boats, by H. C. Folkard.

UATIMENTS SPECIAUX. 203

grand nombre qu'elle répandit dans toutes ses stations. Quelques ports préfèrent néainnoins au ba(eau de M. liceching celui de MM. T. et J. White, adopté par la « Peninsular and Oriental stcani navigation Company » ainsi que par la « Royal mail

Fis.

Bateau-phare.

West India steam Company. » Ce dernier est, il est vrai, plus portatif que celui de M. Beecliing.

Avant la formation de la société de sauvetage qui s'est organisée chez nous sous les auspices du ministère de la marine, la plupart de nos ports étaient dotés de lifc-boats. Quelques-uns de ces ports avaient

même leur société de sauvetage, mais sur bien des points les secours manquaient totalement. La société nouvelle, qui a déjà recueilli des sommes importantes, spontanément offertes par les populations des côtes et de rintérieur, a complété cette organisation, non en absorbant des rameaux épars dans une malencontreuse unité, mais en les fortifiant par l'association et en faisant pour chaque port ce qu'on a fait dans nos moindres communes lorsqu'on y a provoqué la formation de compagnies de pompiers. Grâce à cette société, des postes de sauveteurs munis des meilleurs engins s'établissent sur tous les points de notre littoral. Encore un peu, et la France n'aura rien à envier sous ce rapport aux autres nations. Le gouvernement la seconde de son mieux, multipliant les instruments capables d'éviter les sinistres. A ne parler que des phares, nos côtes en possèdent cinq cent dix-sept, y compris la Corse et l'Algérie, allumés à terre. En outre, cinq bateaux-phares ont été mouillés dans les endroits où la mer ne permettait pas d'élever des constructions. Le tonnage de ces bateaux,* très communs sur les côtes des îles Britanniques, varie de soixante-dix à trois cent cinquante tonneaux; et, comme leur dimension, leur personnel est proportionné à la force du navire et aux condi-

* Voy. pour de plus amples détails, notre livre sur les Phares, dans la Bibliothèque des mei~veilles.

lions nautiques dans lesquelles il se trouve placé. D'autres hàtinients stationnaires, qui méritent aussi une mention, sont les machines qu'a inventées M. Frédéric de Conink, et dont on l'ait usage dans les ports où l'abatage en carène est dillicile, ou qui

Fiff. 49. — Dock lloUant.

n'ont point de bassin propre h recevoir les nawes que l'on veut caréner.

On les nomme docks de carénage flottants. Ce sont des sortes de caisses rectangulaires assez vastes pour contenir les plus grands bâtiments du

commerce. Les murailles en sont droites et portent sur un fond plat d'une grande solidité. A l'une des extrémités, est une porte à charnières qui, en s'abaissant, laisse entrer l'eau dans le dock, qui coule des qu'il est rempli. C'est alors que le navire est introduit dans ce bassin artificiel qu'on referme en en soulevant la porte. Des pompes travaillent aussitôt à en vider la caisse ; et quand elles ont épuisé toute l'eau, le navire se trouve à sec, appuyé sur des béquilles dont on l'a pourvu pendant que les pompes jouaient. Le dock, revenu à flot avec sa charge, les ouvriers y pénètrent, et, grâce à des gradins disposés dans l'intérieur, à différentes hauteurs, ils peuvent exécuter leurs réparations plus aisément que si le navire était couché sur le côté.

Les pontons sont plus anciens que ces docks, résultats des besoins modernes, et l'on peut dire que le premier navire relégué dans le port parce qu'il était trop usé pour reprendre la mer, fut aussi le premier ponton. Depuis, l'habitude de transformer les vieux vaisseaux en pontons s'est conservée dans toutes les marines. Ce sont leurs hivalides. C'est ainsi que maints navires à voiles, célèbres par leurs navigations ou leurs exploits, sont devenus dans nos ports, ceux-ci des citernes, ceux-là des pontons, des bateaux testeurs, etc., et ont changé leurs noms fulgurants ou gracieux tels que la Torche, la Gazelle, la Lizzij, etc., pour ceux de Cruche, de Filtre, ou

BATIMENTS SI'ECIAUX. 207

inrino contre ufi simple numéro d'ordre sur la Liste (le la flotte. La Jeanne d'Arc est devenue un lazaret la Pénélope une caserne, V Ardent un ponton, VArmide un magasin, la Rose une charbonnière, le Daim un statioimaire, etc.

Mais le plus triste usage qu'on ait fait des vieux navires, c'est lorsqu'on les a transformés en cachots pour les prisonniers de guerre. A terre, il est vrai, les prisons, malgré leur triple mur d'enceinte, n'offrent que trop souvent aux captifs la facilité de tromper l'inquiète activité des geôliers. Mais à bord d'un vaisseau de ligne, bien mouillé dans une rade, désarmé de tous ses canons, et gardé jour et nuit par d'activés sentinelles, la surveillance est plus sure et plus commode . C'est ce qui n'échappa pas aux Anglais lorsque pendant les guerres de l'empire ils eurent à loger les turbulents prisonniers que leur puissante marine fit à notre flotte. « L'aspect seul des pontons anglais, dit M. Ed. Corbière, révélait à nu toutes les misères, toutes les souffrances dont ces sépulcres flottants étaient devenus le théâtre. Un vaisseau dégréé, sans voiles, sans artillerie, mais pourvu à tous ses sabords d'énormes barreaux à travers lesquels des figures hâves et amaigries cherchaient à respirer l'air qui s'exhalait des marais du rivage, tel était le spectacle sinistre qu'offrait chacun des pontons de Chatham, de Portsmouth ou de Plymouth,. »

A chaque instant, l'officier commandant le ponton faisait compter et recompter ses prisonniers pour prévenir et constater les désertions qu'il redoutait de la part de ces infortunés, et d'heure en heure les barreaux de fer des sabords étaient visités, sondés, heurtés dans tous les sens. Mais quelque scrupuleuse et quelque prévoyante que fût la surveillance des geôliers anglais, l'adresse des prisonniers français était encore plus ingénieuse.

« Un treillage en bois, reprend M. Ed. Corbière, s'élevait entièrement sur le flanc de chaque ponton, à dix-huit pouces environ au-dessus de la mer. Sur ce treillage veillaient nuit et jour des sentinelles attentives au moindre mouvement, au moindre souffle...

« Lorsque la nuit environnait de calme et de silence le ponton dans lequel dormaient les prisonniers, on ne pouvait jeter un cri, fredonner une chanson, dire une parole qui ne fût entendue par les sentinelles, recueillie comme un indice alarmant par les hommes de quart et dénoncée bientôt comme le signal d'une révolte générale. Et c'est cependant sous ce treillage, où les sentinelles veillaient immobiles, que se minait et que s'ouvrait le trou par lequel se glissaient les déserteurs pour plonger silencieusement dans les flots et gagner le bord, pourvus seulement du petit sac en cuir qui contenait leurs effets!...

« Pour parvenir à percer ce trou, que de soins, d'adresse il fallait employer! que de peines surtout il fallait se donner pour le cacher précieusement à la surveillance des geôliers pendant le travail! Voyez un vaisseau de ligne, mesurez l'épaisseur de son échantillon, de ses bordages extérieurs et intérieurs, la grosseur de sa membrure. Eh bien, c'était tout cela que l'on perçait, non pas avec des haches et des scies, mais avec de simples couteaux, de petits canifs, la seule arme,^les seuls instruments qu'on laissât aux mains suspectes des captifs.

« Et, lorsqu'à force de travail, de patience et de précautions, on était parvenu à pratiquer le trou, le cuivre de la flottaison du vaisseau se présentait un peu au-dessus de l'eau et au-dessous des pieds même de la sentinelle placée sur le treillage.

« C'était encore un obstacle à vaincre, une feuille de métal à user, plus par le frottement que par une section brusque. Percé trop près du ras de l'eau, le trou aurait fait couler le vaisseau. Percé trop près du treillage des sentinelles, l'éveil aurait été donné à toute la garde du ponton. C'était sur l'endroit favorable, entre ces deux dangereuses extrémités, qu'il fallait tomber. Que de combinaisons, de calculs et de bonheur pour ne réussir qu'à obtenir la chance de se laisser glisser dans l'eau, ou de se faire fusiller en nageant vers un rivage hérissé de factionnaires et de sbires!

« Le trou ainsi pratiqué par quelques prisonniers appartenait de droit à ses auteurs. C'était à eux qu'était réservé le privilège d'y passer les premiers. Une fois ce droit passé en usage, il devenait la propriété commune de tous les captifs. Mais pour mettre plus d'ordre et d'économie de temps dans la désertion de ceux qui voulaient se résigner, on tirait les tours au sort, et puis l'on jouait quelquefois aux dés les bons numéros de sortie; car le jeu se mêlait partout dans les habitudes des prisonniers. C'est le compagnon obligé de toutes les situations qui démoralisent notre nature.

« Pour peu qu'un trou fût découvert, l'alarme était donnée par les sentinelles. Tous les Anglais alors se trouvaient sur pied en une minute. Les embarcations du bord, sans cesse disposées à être amenées, étaient mises à l'eau pour faire le tour du ponton. On allumait les fanaux, on comptait et on recomptait vingt fois les prisonniers ; et si par hasard, dans leur revue nocturne, les enftbarcations découvraient à la surface des flots quelque malheureux plongeant pour se soustraire à leur poursuite, c'était une chasse à coups de fusil qu'on lui donnait, et quelquefois on ne ramenait à bord qu'un cadavre percé de balles-, au lieu du fugitif qu'on avait voulu saisir... »

En revanche, on cite dans l'histoire des pontons des évasions miraculeuses. Nous n'en rappellerons

BATIMENTS SPÉCIAUX. 2ir.

f|iin doux, (|ni nous ont paru avoir rt('' tonl«''os avec lo plus d'audace et roiisouuut'es avec lo plus de honliour.

Un cuttor chargé de poudre s'amarre le long d'un des pontons de Plymouth, en attendant le jour, pour aller porter des munitions de guerre au vaisseau VEgmondj mouillé en rade et disposé à appareiller.

Pendant la nuit un trou s'ouvre à bord du ponton. L'aspirant Larivière s'y fourre le premier; il est suivi par quatre ou cinq autres prisonniers qui parviennent sans être vus à se glisser à bord du cutter, où ils trouvent tout l'équipage endormi soit dans la chambre de derrière, soit dans le logement de devant. Ils se jettent dans cette chambre et le logement, en refermant sur eux les issues; ils garrottent ou étouffent les Anglais encore endormis, et vêtus des habillements dont ils les dépouillent, ils remontent avec le point du jour sur le pont du cutter; l'aspirant, à qui est déféré le commandement de la prise, prie en anglais les hommes de quart à bord du vaisseau de larguer les amarres, pour qu'ils puissent appareiller, et le cutter met sous voiles pour se rendre en rade, sans que l'équipage du ponton ait pu remarquer le changement qui s'est opéré dans lo personnel du cutter.

Rendu en rade à la faveur d'une forte brise, le cutter passe près du vaisseau auquel il doit remettre les poudres dont il est chargé. Le vaisseau même

2i4 L'ART NAVAL.

s'apprête à recevoir le bugalet le long de son bord ; mais, à sa grande surprise, après un grain violent qui cache un instant tous les objets autour de lui, il voit le cutter courir au large sous toutes voiles. Cette manœuvre éveille les soupçons. VEginond fait des signaux que l'on comprend à terre; et des ordres sont bientôt donnés à des bâtiments légers qui se mettent à la poursuite de cutter fugitif.

Mais il était trop tard. Le lendemain de sa fuite, le cutter de l'aspirant Larivière arrivait à Roscoff avec ses prisonniers anglais encore garrottés et sa cale pleine des poudres destinées au vaisseau VEgmond.

Une autre évasion opérée avec les mêmes moyens, et qui faillit n'avoir pas le même succès, est celle du capitaine Grivel, depuis amiral, que Jal raconte dans ses Scènes de la vie maritime. Cet officier, prisonnier depuis la bataille de Baylen, où il avait figuré comme officier des marins de la garde, avait d'abord été incarcéré avec ses compagnons d'infortune dans une forteresse ; on les avait ensuite transportés sur des pontons mouillés dans la baie de Cadix, près des remparts de la ville, et gardés par une ligne de vaisseaux anglais et de bâtiments espagnols.

En dépit de cet appareil redoutable, le capitaine Grivel ne désespérait pas de pouvoir déserter quelque jour le ponton la Vieille-Castille, sur lequel on

Tavait transporté, ainsi qu'un grand nombre d'officiers des années de terre et de nier, comme lui prisonniers de guerre. Convaincu, au contraire, qu'un moment viendrait où il pourrait s'enfuir, il chercha même à associer ses compagnons à son projet; mais la plupart, le croyant impraticable, refusèrent. Plusieurs fois Grivel réitéra ses propositions; toujours rebuté, il finit par dire : « On ne veut pas s'en aller, je m'en irai, moi, et je n'emmènerai que ceux qui se sont continuellement montrés disposés à braver avec moi tous les obstacles dont notre entreprise est environnée. Je m'en irai en plein jour, à la barbe de nos gardiens. — Le moment ne viendra pas, ré pondaient les incrédules. — Il viendra, reprenait Grivel, et bientôt. »

Le capitaine disait vrai.

Le 22 février 1810, à dix heures du matin, le Mulet, petit navire espagnol qui, chaque jour approvisionnait d'eau la Vieille-Castille, arriva le long du bord du ponton. Les Français que Grivel devait enlever, et qui, comme les autres prisonniers, jouissaient d'une grande liberté à bord du ponton, étaient descendus dans le Mulet aussitôt qu'il s'était approché du vaisseau. Ce premier mouvement n'avait point excité la défiance des Espagnols, parce qu'il s'était fait naturellement, sans aucune affectation ; mais il avait éveillé l'attention des prisonniers, qui voulaient savoir si Grivel se déciderait à partir. Les passavants

étaient donc remplis de monde; à tous les sabords, à toutes les fenêtres, on voyait des têtes railleuses qui regardaient en pitié l'équipage au milieu duquel le capitaine des marins de la garde ne paraissait pas se hâter de descendre.

Quelques propos moqueurs circulaient; Grivel laissait dire sans répondre, et pendant ce temps-là ses compagnons d'évasion s'occupaient sur le bateau, les uns k aider les marineros à élinguer les barriques pour les envoyer sur le ponton, les autres à acheter du fil, des aiguilles, du papier, de la morue et d'autres objets, dont le commerce était permis aux Espagnols avec les prisonniers. Chacun avait l'air sérieusement occupé de ce qu'il faisait, et attendait le signal que devait donner Grivel. 11 le donna, en effet, quand il reconnut qu'il était temps. Un de ses désobligeants compagnons de captivité le regardait en riant se promener sur le pont, et osa dire un mot qui révoquait en doute la parole donnée aux Français déjà embarqués dans le Mulet :

« Vous vous trompez, répondit Grivel froidement; je pars, laissez-moi passer. »

Il passa, arriva à l'escalier, où le factionnaire voulut lui barrer le chemin avec son fusil, redressa cette arme, dit adieu au soldat espagnol, et en un instant fut dans la barque. Alors il ouvrit les bras.

Ses compagnons attendaient ce geste. Immédiatement plusieurs des fugitifs se jetèrent sur les mate-

DATIMENTS SPÉCIAUX. 217

lots (lo Cadix et forcèrent do so pn-cipitor n la rncr ceux qu'ils n'y prrcipitèrent pas (Mix-nirines, tandis (pie les autres s'occupaient à garnir la voile de ses écoutes et à la hisser, ce qui était assez difficile, vu la grosseur de la mer et la force du roulis. On la mit cependant à la tête du màt, après beaucoup de peine ; l'amarre de devant fut lâchée, et le Mulets poussé sur bàhord, abattit tout de suite. L'amarre de derrière allait l'arrêter; on n'avait point de couteau pour la couper; un des fugitifs se sacrifia et remonta à bord de la Vieille-Castille pour la larguer. Il n'eut pas le temps de redescendre : le bateau fit vent arrière et s'éloigna enfin.

La voile, soulevée par le vent, était retenue par un matelot nommé Francisque, attaché à Grivel ; il luttait en attendant qu'on eut frappé l'écoute; il mourut à ce poste. La garde avait pris les armes et avait tiré sur la barque; le hasard concentra tous les coups sur Francisque, qui succomba déchiré par six blessures profondes.

Les soldats du ponton avaient commencé le feu qui allait poursuivre Grivel et ses compagnons : pierriers, canons, fusils, tout entrait en jeu contre lé petit navire qui portait trente-cinq braves gens, dont on ne se moquait plus à bord du ponton, mais dont on enviait le sort qui, à chaque seconde, les éloignait de la ligne des vaisseaux. Il ne fallait qu'un biscaïen pour casser le mât du Mulet, ou pour cou-

per sa vergue, et donner par conséquent aux embarcations ennemies le temps de le rejoindre. Ce malheur n'arriva pas. Le vent était fort et le bateau rapide ; Grivel était au gouvernail ; on le poursuivait, et il profitait habilement de toutes les circonsttinces de navigation qui pouvaient le favoriser. Des bâtiments marchands étaient mouillés près de Cadix; le capitaine donna aussitôt qu'il le put au milieu d'eux, pensant que c'était là un vrai rempart pour lui, car on ne pouvait plus tirer sur son bateau tant qu'il serait parmi ces navires. Il y arriva non sans avoir manqué vingt fois d'être atteint par les projectiles ennemis. Les fugitifs commencèrent à respirer quand ils se virent un peu abrités contre l'artillerie, et protégés par le touchant intérêt que leur témoignèrent les équipages des bâtiments marchands dont ils traversaient le mouillage. Les Anglais surtout se distinguèrent par leurs élans de joie : « Hourra! hourra! criaient-ils; courage, Français! » Et ils jetaient leurs bonnets en l'air, et ils montaient dans les haubans pour saluer les prisonniers délivrés, honneur qu'ils leur rendaient comme ils l'auraient rendu à leurs propres soldats triomphants.

La brise emporta bien vite le Mulet hors des rangs de ces navires; il fit route vers la côte de Rota et de Sainte-Catherine. Un nouvel obstacle l'attendait dans cette partie de son voyage : quatre goélettes, escortant un convoi qui entrait à Cadix, louvoyaient à

l'entrée de la baie... On passa à coté de l'une d'elles, (jiii reconnut les Français, ne les poursuivit pas, et j)our prouver seulement qu'elle les avait vus, au lieu de boulet, leur jeta une bùclie, (\m toud)a dans le bateau sans blesser personne. Enfin, après une beurc d'angoisses, d'inquiétudes, de dangers sans cesse renaissants, Grivel et son équipage toucbèrent la terre d'Andalousie, où d'abord le poste français le plus voisin les reçut à coups de fusil, les prenant pour des contrebandiers.

Ce fut le dernier acte de ce drame tragi-comique, dont le dénouement se fit au quartier général du maréchal Soult, qui reçut les fugitifs avec une vive satisfaction et fit à Grivel un grand éloge de sa belle conduite.

« Bah! monsieur le maréchal, lui répondit le hardi marin, ce n'est qu'un tour de matelot! »

YIII

Les navires d'apparat de l'antiquité. —La galère de Cléopâtre. — Le vaisseau de Caligula. — Le droinone de Manuel. — Le caiq du sultan Abdul-Hainid-Khan. — Le canot de Pierre le Grand. — Les balons des rois deSiam. — Les jonques des empereurs du Japon. — Le Buccntoure. — Les gondoles. — Les yachts. — Le bateau-cygne et le bateau-paon. — Le boteaumandarin. —Les jonques de fleurs. — Les Floating-palaces.

Les Anciens employaient trois sortes de bâtiments : les vaisseaux de guerre, ceux de charge, de transport ou de commerce, et enfin ceux qu'on pourrait appeler vaisseaux cVapparat^ navires généralement destinés à rappeler et à perpétuer un fait glorieux pour l'homme ou la nation qui les avaient construits; ou bien encore, voués à certaines divinités, ou à certains exercices publics ou religieux. Comme le remarque M. Pacini, « posséder un palais somptueux où l'argent, l'or, l'ivoire et

les pierreries s'incrustaient dans le marbre et le porphyre, c'était une richesse ordinaire, mais transporter ce luxe magique sur un navire essentiellement fragile, déguiser sous les étoffes les plus brillantes, sous les métaux les plus précieux la rudesse des ustensiles de la navigation, le labeur pénible des gens de mer, c'était défier la nature et manifester d'une façon plus ostensible l'opulence et la grandeur. » On ne saurait donc être surpris si, dans ces longues annales où se déroule la vie des peuples depuis les temps les plus reculés jusqu'à nos jours et qu'on nomme l'histoire, nous rencontrons çà et là quelques-uns de ces monuments, emblèmes du fol orgueil de ceux qui les firent construire. « Un bon navire, disait Sénèque, n'est point celui qu'on a peint de couleurs tranchantes, et qui a un éperon d'argent ou d'or massif, ni celui qu'on a orné de figures d'ivoire qui représentent les dieux qui le protègent, ni celui qu'on a destiné à porter le trésor royal et les richesses qui proviennent des impôts ; mais un navire doit être appelé excellent quand il est fort de bois et ferme à la mer, quand tous les dehors sont bien joints et bien calfatés, qu'il résiste aux efforts continuels des vagues, qu'il obéit au gouvernail et porte fièrement la voile. » Sénèque a raison, et c'est ce que les sou^ verains de notre époque ont compris. Leurs yachts ne diffèrent en rien des yachts de guerre^ et si Tinté-

l'ituir est un peu plus confortable, c'est par là seulement qu'ils se distinguent.

Nous avons décrit dans un précédent cliaj)ilre les vaisseaux d'iliéron <ît de IMoléniée Pliilopator. En prodiguant à ces navires une niagnificence qui paraissait réservée à leur demeure, ces princes ne faisaient qu'imiter Sésostris, auquel l'architecture navale doit quelques-uns de ses progrès, et qui, à ce titre, pouvait se permettre le luxe de ce vaisseau « doré au dehors et argenté intérieurement », dont nous entretiennent les biographes de ce roi fameux entre tous.

Lorsqu'on nous montre, plus tard, Cléopâtre allant rejoindre Marc Antoine, et qu'on nous dépeint sa galère, « aux rames de bois de cèdre délicatement ornées, et qui s'attachaient aux scalmes d'argent massif », il n'y a pas lieu d'être surpris de cette richesse; la reine d'Egypte ne faisait qu'obéir à la tradition de sa race en montant un vaisseau sur lequel se trouvait rassemblé tout ce que le luxe de l'époque pouvait fournir. Ce voyage est resté célèbre, et par sa fin si peu en harmonie avec son commencement, et par la pompe dont il fut entouré. Sur la poupe de sa galère, Cléopâtre, en costume de Vénus, au milieu des femmes de sa cour et de jeunes garçons, habillés, les unes en néréides et les autres en tritons, participait à l'imitation lascive des jeux folâtres des dieux de la mer. Mais on sait combien

peu furent touchées ces divinités par ces sacrilèges hommages ; elles furent inflexibles pour la royale courtisane. La défaite la plus éclatante changea en une fuite honteuse cette course triomphale.

A l'exemple des rois d'Egypte, les empereurs romains eurent aussi des navires affectés à leur personne et sur lesquels le faste n'était pas épargné. Caligula, entre autres, fit construire pour son voyage autour de l'Italie un vaisseau digne de rivaliser avec ceux d'Hiéron et de Philopator. Il était de cèdre, fort grand et couvert d'arbres; il avait une poupe d'ivoire, constellée d'or et de pierreries.

Dans les temps modernes, les navires d'apparat sur lesquels s'étendent le plus longuement les chroniqueurs sont ceux des souverains de Constantinople.

« Lorsque Mahomet P% ditE. Sue, voulant se rendre en Asie, et passer parla ville impériale, en demanda l'autorisation à l'empereur Manuel, celui-ci envoya des députés recevoir le sultan hors de la ville, et l'attendit lui-même à bord de sa dromone, qui était d'une magnificence extraordinaire. Quelques figures de sa poupe et de sa proue étaient de bronze doré; on y voyait même certains objets d'argent massif, tels que la hampe ciselée du labarum ou étendard croisé de Constantin, et à la défense duquel une garde de cent scutagios, vétérans d'élite,

NAVUŒS DE FETE ET DE PLAISANCE. t225

couverts de cottes de mailles, poilaiit un casque d'acier poli, surmonté d'un croissant d'or, symbole chrétien de Constantinople, étaient toujours préposés.

L'auteur de VHistoire de la marine ottomane ajoute que la dromone impériale n'était jamais mise en mer à cause de sa grandeur et du nombre d'ornements qui la surchargeaient. Cependant lors du siège de Constantinople par Mahomet II, nous voyons ce bâtiment prendre une part importante au glorieux combat qui se termina par la déroute de la flotte turque.

Les sultans ont conservé l'usage de ces navires. Indépendamment d'un steamer qui diffère peu de ceux des souverains des grandes puissances maritimes de l'Europe, le sultan actuel, Abdul-Hamid- Khan, possède un caïq d'une élégance de formes et d'une richesse d'ornementation merveilleuses.

Une autre embarcation, moins brillante, mais plus célèbre peut-être, est celle que construisit pour son usage, et de ses propres mains, Pierre Mikaïeloff, dit Peterbas (maître Pierre), maître charpentier, lequel n'était autre que le czar Pierre le Grand. Cette chaloupe avec laquelle il visita si souvent les quais et les premières fondations de Saint-Pétersbourg, est encore conservée avec vénération dans l'un des musées de la capitale de la Russie; et tous les trois ans la flotte entière de

l'empire, armée au complet, célèbre la fête du Canot de Pierre le Grand,. C'est qu'en effet de la construction de cette frêle barque date le développement de la puissance maritime de la Russie.

Brest conserve de même celui dans lequel Napoléon I" visita les bouches de l'Escaut et les travaux de défense d'Anvers, en 1811. C'est à un compatriote des charpentiers de Zaardam, au sculpteur van Petersen, qu'on en doit l'ornementation un peu lourde.

« A l'égard des bateaux et vaisseaux des Siamois, dit le chevalier de Chaumont, leurs balons d'État, ou bateaux que nous appelons, sont les plus beaux du monde; ils sont d'un seul arbre, et d'une longueur prodigieuse, il y en a qui tiennent depuis cinquante jusqu'à cent et cent quatre-vingts rameurs ; les deux pointes en sont élevées, et celui qui les gouverne, donnant du pied sur la poupe, fait branler tout le halon, et l'on dirait que c'est un cheval qui saute ; tout y est doré avec de la sculp* ture très belle, et au milieu il y a un siège fait en forme de pyramide, d'une sculpture fort belle et toute dorée, et il y en a de plus de cent ornements différents, mais tous parfaitement dorés et très beaux. »

L'an 1596, dit à son tour le P. Fournier, le 24 d'octobre le taico du Japon, s'en retournant par mer h Sacaï^ y fut porté par un navire fort grand.

qui avait trois tillacs et des galeries sur l'avant et sur l'arrière, et plusieurs chambres et salles, dont le plancher sur lequel on marchait était tout doré d'or bruni, aussi bien que le pont et les rames. Quantité de seigneurs (pii l'accouipagnèrent, en avaient de plus riches. Il s'en trouva un, dont les cordages étaient de soie bleue. D'ordinaire ce prince

Fig. 51. — Balon du roi de Siam.

se promenait sur les rivières dans une galiote de trente pieds de quille, toute dorée. » Nous ne saurions dire si le taïcoun a conservé ses luxueuses embarcations. Ce que nous pouvons assurer, c'est que le chef de l'intéressant peuple japonais possède aujourd'hui un bon steamer à lui, monté par un équipage nombreux, instruit et tout aussi

parfaitement discipliné qu'un équipage européen. Cependant, de tous les navires royaux, le plus fameux est sans contredit celui sur lequel le doge de Venise allait tous les ans, le jour de l'Ascension, épouser la mer. Un écrivain italien, Luchini, nous apprend que ce bâtiment était, au dix-huitième siècle, une haute et lourde galère à deux ponts, couverte de bout en bout, ornée plutôt qu'armée de deux éperons, l'un au-dessus d'un autre plus court, et mue sur les eaux de la lagune par quarante-six rames, vingt-trois de chaque bord, sortant de larges sabords de nage. Le Bucentaure de 1177, le premier Bucentaure, celui qui devint traditionnel, et sur lequel le pape Alexandre III alla, avec les chefs du peuple de Venise, attendre au Lido Sébastien Ziani, qui revenait vainqueur de la bataille de Capo Salvore, et ramenait Othon, le fils humilié de l'empereur Frédéric Barberousse, n'avait sans doute que de lointains rapports avec celui de Luchini. Dans son Archéologie navale, Jal a démontré que c'était une galère de celles qu'on appelait bucentaures, galère plus grande que les subtiles ordinaires. Cette galère-bucentaure, qu'on avait parée, pour la circonstance, des plus riches atours, fut probablement mise en réserve dans l'arsenal pour ne servir que le jour de l'Ascension de chaque année, ou les jours des grandes fêtes religieuses et politiques. La présence du pape et d'Othon

à son bord l'avait comme consacrée. Quand l'âge l'eut rendue incapable de flotter encore, on dut la remplacer, et l'on construisit un navire qui avait rpielque cliose de la galère, mais qui était, par sa distribution supérieure, plus approprié au service qu'on en attendait.

Ce service consistait principalement dans la cérémonie des épousailles de la mer, et dont voici l'origine. Lorsque Ziani fut de retour, Alexandre IIF présenta un anneau d'or au vainqueur en lui disant : « Servez-vous-en comme d'une chaîne pour tenir les flots assujettis à l'empire vénitien ; épousez la mer avec cet anneau; et que, désormais, tous les ans, à pareil jour, la célébration de ce mariage soit renouvelée par vous et vos descendants. La postérité saura par là que vos armes vous ont acquis le vaste empire des ondes, et que la mer vous a été soumise comme l'épouse l'est à l'époux. )> — « Chose inouïe que d'épouser la mer! s'écrie Hélian, ambassadeur de France près la Diète germanique, dans un discours resté célèbre. C'est une invention digne de ces baleines insatiables, de ces infâmes corsaires, de ces impitoyables cyclopes et polyphèmes qui assiègent la mer de tous côtés, et qui y sont maintenant plus à craindre que les monstres marins, les bancs, les écueils et les tempêtes... »

Quoi qu'en ait pensé Hélian, tant que la république exista, le Bucintoro figura dans la solennité

commémorative du mariage de l'Adriatique avec le doge et lors des entrées des rois et des princes. Ainsi, en 1477, il alla chercher Catherine Cornaro qui revenait de Chypre, son royaume perdu ; au seizième siècle, il porta le duc d'Anjou, roi de Pologne et futur roi de France, dans une promenade sur la lagune ; il fit plusieurs autres voyages de cette espèce.

Quand, en 1795, la France républicaine eut décidé que la république de Venise avait assez vécu et l'eut donnée à l'Autriche, le Bucentaure resta immobile sous sa cale couverte dans l'arsenal, attendant qu'on eût décidé de son sort. Napoléon prononça plus tard. Il décida que tout l'or du navire serait fondu et envoyé au trésorier de Milan ; on démonta donc l'œuvre morte du Bucentaure, ses sculptures, ses allégories que le luxe de la ville patricienne avait recouvertes de sequins ; et l'on brûla tout cela pour faire des cendres qu'on lava et dont on retira le métal précieux. La carcasse, rasée, réduite à la carène, et armée de sept grosses bouches à feu, devint une batterie flottante, mouillée au Lido pour défendre l'entrée du port. Puis, comme ce nom de Bucentaure était un peu trop noble pour ce ponton, il fut débaptisé et reçut le nom à'Hydra, afin qu'il ne restât plus rien de l'ancien navire ducal.

VHijdra garda Venise jusqu'en 1824, époque à

laquelle un arrêté du conseil aulique de guerre vint le frapper de mort. On le démolit, et de l'ancien Buccnlaurc on ne trouve [)Ius mainlonant qu'un tronçon octogonal de sonmàt,au souunct duquel tlotta si longtemps la bannière rouge au lion d'or de Saint-Marc, et des débris précieusement conservés dans quelques familles de gondoliers.

Les gondoliers et les gondoles, c'est tout ce qui reste aujourd'liui de la Venise d'Alexandre III, de cette Venise jadis si puissante, si riche, si brillante.

Fig. 53. — Gondole.

si joyeuse, si magnifiquement entourée de gloire, de cette ville qui est demeurée le type par excellence des villes romantiques, de cette Venise enfin, dont l'histoire abonde à ce point en prouesses amoureuses, que c'est bien plutôt au poète qu'à l'historien que devrait revenir la tache de raconter son passé. Chez elle, on le sait, ni chevaux, ni voitures; ses gondoles ont donc été de tout temps les seuls moyens de transport et les agents naturels de cette vie d'intrigue, si intimement mêlée à l'existence

politique et sociale de la république des doges, jusqu'à l'époque de son asservissement.

Les gondoles sont des bateaux étroits, longs et d'une grande légèreté. Le peu d'agitation des canaux, auxquels les plus fortes tempêtes communiquent à peine une faible émotion, permet de donner à la construction de ces bateaux moins de solidité que d'élégance. Leur proue est pourvue d'un fer plat, dentelé et recourbé comme un S. Le gondolier, armé d'une seule rame, est placé debout à l'arrière; il ne godille pas comme les rameurs qui placent dans une échancrure pratiquée au milieu de la poupe un aviron auquel ils impriment le mouvement de la queue d'un poisson; mais il use avec une merveilleuse habileté d'un procédé que les nègres rameurs de nos colonies expriment par le mot pagmjer.

La petite chambre, qui occupe le centre de chaque gondole [caponera ou felza), est tapissée de drap noir. Le siège du fond est très large et recouvert de maroquin de même couleur que les draperies ; sur les côtés sont deux places qu'on hausse ou qu'on baisse à volonté. La place d'honneur, dans les gondoles, est à gauche.

Autrefois, cette caponera était décorée magnifi- (|uement quand elle appartenait à un noble seigneur ou à l'ambassadeur d'un souverain. Les sculptures, les ornements dorés, les brillantes étoffes faisaient

NAVIRES DE Fl-TE ET DE PLAISANCE. 205

do la felza un l)ou(loir magnifique, riche détail dans lin ensemble élégant et somptueux; car alors la gondole pouvait se parer de couleuis éclatantes, de figures en relief, de capricieuses découpures. La loi a réformé ce luxe, ruineux pour beaucoup de patriciens, qui dépensaient pour les gondoles des sommes exagérées. Aujourd'hui, toutes sont uniformes, toutes également grandes, toutes peintes en noir, à l'exception de celle du patriarche de Venise (s'il est cardinal), et qui a seule des passements de soie ou de laine rouge, flottant sur la couverture de la caponera.

Le nombre des gondoles, qui était au commencement de ce siècle de six mille cinq cents, est plus grand aujourd'hui. Philippe de Comines avance que, lorsqu'il passa à Venise, « il s'en finoit trente mille. »

Cette brillante époque des gondoles était aussi celle des galères, et ces deux voies ouvraient à la population pauvre et inférieure de Venise une ressource qui devait la vouer à peu près tout entière à l'honorable métier de rameur ou de gondolier ; mais le gondolier, dont les fonctions étaient moins dangereuses et moins pénibles que celles du rameur des galères, devait être à celui-ci ce que sont nos canotiers de la Seine aux équipages de haut bord. La profession de gondolier était héréditaire, et tenue en fort grand honneur parmi les classes subalternes;

c'était l'école et la retraite de la marine militaire et commerçante. Aussi les gondoliers ont-ils voué une sorte de culte aux souvenirs de cette puissance maritime qui fut pendant tant de siècles l'une des grandeurs de leur belle patrie. .

Bien que les gondoliers constituent aujourd'hui la seule classe qui ait conservé, dans Venise, une physionomie nationale, en exceptant toutefois l'immuable Israël, ils ont dépouillé une partie de ce qui frappa les anciens voyageurs, ce qui ne déconcerte pas médiocrement les nouveaux. Leur costume ne diffère cependant pas beaucoup de celui de leurs pères; leur coiffure est surtout élégante; c'est une sorte de bonnet phrygien qui n'est pas parmi eux d'uniforme, mais qu'ils portent de préférence. Madame de Staël parle « de gondoles toujours noires conduites par des bateliers vêtus de blanc avec des ceintures roses ». On en rencontre de nos jours qui ont conservé ce costume; quelques voyageurs se plaisent même à parer leurs gondoliers de vêtements plus riches encore. Quant aux habitants de Venise, ils font prendre à leurs gondoliers des livrées parfois très élégantes.

« Les échos de Venise ne répètent plus les poésies du Tasse, le gondolier ne chante plus en parcourant l'Adriatique; rarement une douce mélodie vient charmer l'oreille de l'étranger. . . »

Ainsi s'exprime Byron. Mais à l'époque où le

NAYIIŒS DE KÊTE ET DE PLAISANCE. '237

noble poète habitait Venise, de récentes convulsions pouvaient y avoir altéré la gaieté caractéristique des gens du peuple, et aujourd'hui, après d'autres luttes non moins douloureuses, on retrouve encore chez le gondolier cette bonne humeur, mêlée de douceur et de bienveillance, qui lui donne une physionomie particulière.

Les journaux ont raconté la réception magnifique faite au roi Victor-Emmanuel lorsqu'il fit son entrée dans Venise redevenue italienne. Les gondoles jouèrent naturellement un grand rôle dans cette cérémonie. Celle du roi était splendide. C'était un autre Bucentaure, tout or, tout verre, tout pourpre. Dixhuit officiers de marine, vêtus du costume classique, faisaient fonctions de rameurs. Le pont de l'arrière se composait d'une sorte de maisonnette de verre, dont les ouvertures étaient ornées de tentures pourpre et or. Derrière ce baldaquin, Venise, dorée, debout, coiffée du bonnet des doges, couronnait l'Italie, également dorée, le front ceint de tours et assise. A l'avant, le lion d'or ailé portant les mots sacramentels : Pax libi, Marce^ Evangelista meus ! Sept autres gondoles accompagnaient celle du roi. Elles étaient littéralement revêtues de satin blanc, rose, bleu, orange, etc. Chacune avait sa couleur. A l'arrière, se dressaient des baldaquins de forme extraordinaire, très élevés, dentelés de façon à donner l'idée d'un coquillage. Elles étaient desthiées

aux représentants des sept provinces de la Vénétie.

Les compatriotes de Byron, eux aussi, ont leurs bateaux de plaisance, parmi lesquels on distingue d'abord les yachts, bâtiments plus ou moins grands très soignés, très ornés, très élégants, dont les propriétaires, gens plus pratiques que les Vénitiens, ne se bornent pas à faire parade d'un vain luxe.

Ces yachts, qui ne réunissent pas seulement ce qu'il y a de plus confortable, de plus somptueux, mais aussi ce qu'il y a de plus marin, vont avec des 20 tonneaux de jauge en Amérique, jusqu'en Austra lie fort loin dans les mers d'Europe.

Les premiers, les Américains ont tenté les expéditions les plus lointaines. En 1867, deux yachts battant les couleurs de la république des États-Unis, le Bed, Wliite and Blue et le Non pareil ont traversé l'Atlantique et sont venus se montrer à l'Exposition du quai d'Orsay. L'un, le Red, White and Blue, ne jauge que 2 tonneaux 58 ; le second mesurait 25 pieds de long sur 12 de large. Le premier a mis 58 jours, et le second 45 pour accomplir cette traversée, qui n'est pas l'acte le plus téméraire dont l'Atlantique ait été témoin depuis Colomb. Deux jeunes Américains, les frères Andrews, ont Mt mieux en 1878. Avec un bateau de 5™, 70, à fond plat, gréé d'un seul mât et d'une seule voile, ils ont traversé l'Atlantique en 45 jours. Tout le monde a vu leur Nautilus à l'Exposition -de 1878,

NAVIRES DE FÊTE ET DE l'LUSVNCK. '2.VJ

on (lu moins avcmic Rapp, où ils ravaienl installé. Le plus ancien des Yacht-C^lubs anglais est le

Fij:. 54. — Cutter yacht.

Royal-Cork, établi en 17'20, et le plus jeune, le Corinthian d'Erith. Ces sociétés donnent environ 500 courses par an et distribuent 40U0U0 francs de prix.

Ils comprennent un chiffre de 1900 à 2000 bateaux de plaisance à Toiles et à vapeur, depuis 2 jusqu'à 800 tonneaux.

Ajoutons que ce genre d'institution florit également dans tous les autres pays maritimes.

Chez nous les yachts étaient assez nombreux en 1867 pour qu'on pût songer à créer une société semblable à celle qui groupait depuis longtemps en Angleterre les amateurs de navigation. Aujourd'hui, ce cercle, que préside un de nos vice-amiraux, compte plusieurs centaines de membres, 107 bâtiments jaugeant ensemble 6381 tonneaux portant son pavillon à étoile blanche et montés par 600 à 700 marins. Il ne manquait plus à la navigation de plaisance qu'un organe qui lui fût exclusivement consacré ; cet organe s'est fondé en 1878 sous le titre caractéristique : le Yacht. Le programme de ce journal ne se concentre pas uniquement dans la peinture des divertissements agréables et pittoresques du sport nautique à la voile et à l'aviron ; la publication, qui s'est assuré le concours d'hommes spéciaux éminents, traite toutes les questions scientifiques qui se rattachent à la navigation, et a fait une large place à la partie graphique et artistique en donnant des dessins ou des plans de constructions navales.

Nos voisins possèdent encore ce qu'ils nomment des PiOwing-Cliihs ou Clubs de rameurs ainsi que des Canoe-Clubs. A elle seule la Tamise en compte

imc trentaine qui ne sont composés que de gentlemen. Sur la même rivière il yen a 114 autres pour les ouvriers ot les employés tlu commerce et do l'iiiduslric dont 9 pour les ouvriers imprimeurs-typographes et de musique, 2 pour les employés des journeaux le Times et le Field, 1 pour les relieurs, 1 pour les ingénieurs, 1 qui est dit des Joyeux-Garçons, 1 dit de Shakespeare f 2 autres enfin dits Anti- Gallican et de Waterloo^ pour que la politique et la religion soient à tout mêlées chez nos voisins.

Dans les provinces de l'Angleterre, nous en trouvons 4 de watermen et professeurs, 17 de travailleurs, 95 qui sont libres et 154 réservés aux jeunes gens de loisirs. Dansées 154 derniers sont comprises les 00 divisions d'Oxford, les 29 de Cambridge, et se trouvent les réunions portant les noms de Garihaldiy de Pékin, de \a Belle-Sauvage, de Magenta, du Voltigeur, de VArgonaut, Nil Desperandum, Neptune, Ilarlequin et autres appellations humoristiques. En Ecosse, il y a 16 réunions de rameurs : 9 libres, 6 pour gentlemen et 1 pour commerçants et industriels. En Irlande, 13 sociétés; 8 libres, 5 pour gentlemen.

En Belgique, nous en trouvons 8, toutes libres ; en Hollande, 10 libres; à Hambourg, 24 libres, parmi lesquelles Electric, Elisabeth, Emilie, la Favorite, la Fraternité, Galatea. Dans le reste de l'Allemagne, 22 libres. A Pesth, il y a 2 clubs, l'un

pour gentlemen, l'autre pour noblemen. Dans ce dernier, aucun membre ne peut être élu dignitaire s'il ne parle couramment la langue anglaise. H y a même amende pour tout membre qui ne parle pas anglais, une fois en bateau.

Gènes, Naples, Livourne, Oporto, Palerme, etc. possèdent, chacune, 1 boat-club qui ne réclame d'autre condition d'admission que celle d'honorabilité généralement requise. A Saint-Pétersbourg, 5 réunions libres.

Les deux Amériques en comptent un très grand nombre.

Pour l'Afrique et l'Asie, nous signalerons à la curiosité de nos lecteurs les rowing-clubs du cap de Bonne-Espérance, de Calcutta, Canton et Ceylan, de Hong-Kong, de Kiukiang, Madras et Shanghaï, etc.

Terminons par l'Australie, où diverses sociétés libres de rameurs sont en plein exercice.

Il y a seulement une trentaine d'années que le goût du canotage s'est développé sur nos rivières et a provoqué la formation de plusieurs sociétés.

Nous avons parlé du Yacht-club français . Voici d'après M. M. Béchard et Guidouin la statistiqiue des embarcations de plaisance de notre pays : yachts à voiles, 1073 ; yachts à vapeur, 105 ; petites embarcations à la voile ou à l'aviron, 8192. Tonnage total, 24 105. Valeur approximative , 15 512 500. — Nombre d'hommes employés comme

matelots, constructeurs, gréeurs, gardiens, etc. : 3591 . — Nombre des membres des diverses sociétés nautiques: Il 470. — Dépenses annuelles: constructions, frais d'équipages, prix donnés dans les régates, dons à des œuvres de bienfaisance maritime, encouragements à la construction française, etc. : 3 455 850.

Ajoutons que le travail auquel nous empruntons ces chiffres, un peu trop faibles, croyons-nous, a été fait par MM. Béchard et Guidouin dans un but tout à fait louable. Ces messieurs voudraient obtenir du Parlement une subvention pour le yatching. Nous faisons des vœux pour qu'on prenne leur intelligente requête en considération, car développer et entretenir sur nos côtes et sur nos fleuves 1« goût de la navigation, comme le font les sociétés des bateaux à vapeur à voiles et même à rames, c'est travailler pour la marine, pour l'extension de l'influence de la France à l'étranger ou pour sa prospérité.

Les embarcations comprises dans le canotage auglais diffèrent peu ou point des nôtres ; mais comme nous lui devons les types de celles qui figurent à nos régates, nous les citerons de préférence. Ce sont : la yole, bateau étroit, de façons fines, très léger, de longueur variable et bordant un nombre indéterminé d'avirons ; le gig, construit comme la yole, mais moins répandu ; Voutrigger, nom générique donné à toute embarcation ayant ses

porte-nage en dehors; le skiff, bateau de 9 à 10 mètres de longueur, assez semblable à celui des Esquimaux, ponté en toile imperméable, à l'exception du puits réservé pour son unique rameur, et préservé par des fargues ; le funny, qui diffère du skiff par les proportions seulement; Youtrigged sculling-boat, bateau à deux avirons de couple, le wager-boat, etc.

Non contents de ces types, quelques Anglais excentriques ont fait construire plusieurs bâtiments dont la forme est empruntée au règne animal, tel que celui qui fut lancé en 1860 sur les eaux de la rivière Exe. C'est un yacht très élégant, jaugeant cinq tonneaux et disposé de façon à représenter aussi exactement que possible un cygne gigantesque, et qui pour ce motif a reçu le nom de Swan (cygne); il a été construit par un officier qui, par un hasard singulier, s'appelle Peacock (paon). Ce navire est peint en blanc à l'extérieur avec des rehauts d'or. Sur une bannière d'azur, que le cygne porte dans son bec de bronze, est écrit en lettres d'or le nom du bâtiment. Il a 17 pieds 6 pouces de longueur, et sa hauteur de quille, à l'extrémité postérieure, est de 7 pieds 5 pouces. Même dans les détails, les proportions du cygne ont été gardées. Les ailes de l'oiseau sont figurées par les voiles, qui prennent leur naissance au bas du col, et sont retenues près de la tête. Le petit navire a une double quille, ce qui

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lui pcrineltrait de rester debout s'il s'ensablait. II n'a pas besoin de lest et se Irouve à l'abri des coups de vent, comme les bateaux de sauvetage. Outre la force d'impulsion que les voiles lui procurent, le Swan est porté en avant par deux puissantes palettes d'acier placées entre les quilles et nmes par deux ou ([uatre personnes. Au moyen de deux paires de

FiT' 53. — Bateau-paon, au Bengale.

rames, on peut encore augmenter la rapidité de la marche de ce bateau-oiseau, qui obtient dans une eau calme une vitesse de 5 milles à l'heure.

L'intérieur du bâtiment est disposé comme un wagon de première classe, et si le navire était placé sur roues, il deviendrait une voiture très confortable. Il renferme des glaces de Venise très belles, des canapés bien rembourrés. Au centre du salon est une table assez large pour que six personnes y dînent à l'aise, car il v a une cuisine à bord, dont

la fumée s'échappe par le bec du cygne. L'avant est disposé en boudoir pour les dames. Tout Tintérieur est garni en maroquin ou couvert de peintures. Un compartiment est réservé pour la manœuvre ; tout enfin est distribué le plus confortablement possible.

Ces constructions bizarres sont moins rares dans l'extrême Orient que dans notre plus raisonnable Occident. La Chine en offre quelques-unes, et l'Inde un grand nombre. M. Folkard cite particulièrement un bateau dont la physionomie se rapproche beaucoup de celle que nous venons de décrire, et qui sert aux riches nababs et aux princes du Bengale. C'est le mohr punckeej ou bateau-paon, qui ressemble au paon autant que le Swan ressemble au cygne.

L'extrême étendue de ces bateaux est de 30 pieds et plus, et l'extrême largeur qui se trouve vers la proue est d'environ 9 pieds. Sur la plus large partie du bateau est érigé un pavillon couvert d'un dais de velours rouge richement brodé d'or, et d'où pendent des rideaux de même étoffe ; le tout est supporté par des piliers vernis dont les pieds sont entourés d'une balustrade à jour. Une étroite cabine sert d'office où l'on met les fruits et où se préparent les sorbets et autres rafraîchissements. Sous le dais, à l'avant, un siège d'apparat est réservé au nabab propriétaire du bateau ; autour de

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(les coussins sur lesquels

ce siège sont disposes s'assoient les invités.

Fig. 5G. — Bateau-mandarin.

Ce genre de bateau est ordinairement monté par un équipage de trente ou quarante hommes, qui se tiennent derrière la lente et auxquels commande un

pilote, lequel, dit M. Folkard, est armé d'une baguette qui lui sert à régulariser la nage. Pour exciter la bonne humeur et l'entrain de ses hommes, il leur raconte des histoires qu'il accompagne généralement de force gestes et contorsions.

Un peu plus loin, en Chine, nous trouvons aussi quelques types de même espèce, tels que les bateauxdragons, les bateaux-serpents, etc., monuments aussi magnifiques par leur luxe que curieux par leur architecture. Les jonques de douane entre autres affectent les formes les plus bizarres ; elles représentent tantôt des oiseaux, tantôt des dragons et des poissons avec leurs nageoires, leurs écailles et des têtes, grimaçantes ; le gouvernail a la forme de la queue de l'animal ; ces bâtiments ont deux mats avec des voiles carrées, des antennes en bambou, et deux coulevrines en batterie sur le pont, le tout généralement peint des couleurs les plus éclatantes ^ Citons encore le bateau-mandarin. « Comme élégance [du moins, dit un voyageur, — peut-être ne l'a-t-on surpasisé nulle part. De loin, sur l'eau, on dirait un brillant insecte. Le fond de la coque est peint en blanc ; mais la partie supérieure est d'un bleu pâle, auquel on donne les teintes délicates de l'outremer ; dans cette partie de la barque s'ouvrent de chaque côté trente petites portes ovales, bordées

1 Voy. Tour du Monde, t. IX p. 93.

(l'iMi rouvre vif et donnant issue à autant de rames blanches, qui ne rentrent jamais à l'intérieur. Ouand elles cessent de servir, elles s'abaissent simplement contre les flancs du navire, comme les nageoires d'un poisson fatigué.

« Sur le pont, d'un bois dur et ferme, qui revêt à force de soins une sorte de poli naturel, les matelots indolents sont accroupis, le mandarin luimême, étendu sur une natte à l'arrière, aspire avec délices un chevrot de Manillq ou les fumées moins saines de l'opium. Un toit léger, supporté par quatre bâtons effilés quoique solides, s'arrondit au-dessus de sa paresseuse personne ; véritable ombrelle de bois, dont l'or et le vermillon dessinent les contours festonnés. Deux mâts supportent les nattes triangulaires qui servent de voiles ; à leur extrémité supérieure pendent alternativement des boules dorées et des pavillons de mille couleurs. Le mât de misaine est remplacé par un simple bâton, qui sert de hampe à un grand pavillon blanc, au centre duquel est une inscription en lettres rouges. »

Tel est en peu de mots le bateau sur lequel les mandarins chinois font leurs excursions de plaisance et aussi leurs tournées d'affaires. Dans ce dernier cas, on y met quelques soldats. Presque toujours il est armé de deux ou trois coulevrines ; mais ces pièces sont tellement enveloppées d'ornements capricieux, tellement surchargées d'étoffes et

de franges, tellement cachées par les pavillons de soie plantés autour d'elles, ou fixés provisoirement à la bouche de ces instruments de mort, qu'on les prendrait volontiers pour des accessoires de pure fantaisie.

Les Chinois ont encore sur leurs fleuves, amarrées aux quais des grandes villes, des jonques d'une forme particulière, et qu'ils nomment bateaux de fleurs. Ils ressemblent à de grandes cages flottantes, avec celte différence que ce ne sont point précisément des oiseaux qu'ils renferment. « Quelques-uns, dit M. Folkard, sont sculptés et dorés outre mesure, sur leur toit sont placés des vases de fleurs aux couleurs vives et aux parfums puissants, mêlés à des caisses d'arbrisseaux ; le tout disposé avec beaucoup de goût. La nuit, lorsque leurs lanternes sont allumées, leur aspect est plus pittoresque encore que dans le jour. »

Les Chinois seuls sont admis à bord de ces mystérieux bateaux ; c'est une loi, et plus d'une fois des Européens, attirés par les cris de joie, le son des instruments et les chants qui s'échappent sans cesse de ces navires fleuris, ont été battus et maltraités pour avoir voulu y pénétrer. Ces jonques sont, en effet, réservées aux opulents Chinois dont les vices recherchent V incognito ^ et qui trouvent là, avec le mystère dont ils ont besoin, tout ce qu'il faut pour les satisfaire.

Sur les loims o\ larfrcs fleuves des États-Unis on voit aussi des bâtiments consacrés aux plaisirs. Les acrobates américains qui sont venus donner des représentations à Paris, au moment de l'Exposition de 1867, possèdent plusieurs steamers, avec lesquels ils font ce que Tliespis faisait plus modestement dans son chariot. Le\wenùcv {Floating palacn) contient un immense amphithéâtre avec arène et écuries, éclairé au gaz et capable de contenir trois mille personnes. C'est un cirque. Le second {the Banjo) est un théâtre; le troisième et le quatrième (James Raijmoiid et Gazelle) servent de demeures au personnel considérable de cette vaste entreprise et à ses administrateurs. Il y a loin de ces palais flottants, on le voit, à l'humble charrette du Roman comique. Il y a tout l'Atlantique, et peut-être un peu plus : l'espace qui sépare le vieux monde du nouveau, l'avenir du passé !