LIV. y. -~ TROISIÈME PÉRIODE, DE 1884 A i858. 39S

les sommes perçues sur les bâtiments américains et sur les marchandises américaines, à titre dedroits du Sund, fussent considérées comme payées sous protestation et sujettes à une restitution ultérieure.

Les négociations pouvant ainsi continuer paisiblement ^ la France et TAngleterre s'entendirent pour les mener à fia dans Tintérèt de toutes les puissances maritimes.

De nouvelles questions avaient surgi. D'une part, les Villes anséatiques, et en particulier Lubeck, réclamaient contre les droits qui grevaient le transit par le Luxembourg, entre Hambourg et le port anséate de la mer Baltique. D'autre part, le Hanovre se plaignait des taxes de navigation qui se percevaient dans le canal de Holstein. Ces réclamations firent comprendre la nécessité de régler par un seul et même arrangement toutes les questions relatives au transit, tant sur terre que sur mer, entre la mer Baltique et la mer du Nord. On jugea également nécessaire d'obtenir du Danemark des garan* ties pour l'entretien des phares et autres ouvrages, et en général pour la sécurité de la navigation marchande dans les passages du Sund et des Belts.

Sur ces bases, combinées avec celle que le gouvernement danois avait proposées, fut conclu le traité du 1/i mars 1857, auquel prirent part indépendamment de la France et de l'Angleterre, l'Autriche, la Belgique, le Hanovre, le Meckiembourg-Schwérin^ Oldenbourg, les Pays-Bas, la Prusse, la Russie, la Suède et la Norwége, les Villes anséatiques de Lubeck, de Brème et de Hambourg. La somme allouée au Danemark, on doit le remarquer, n'étant pas proprement le résultat de la capitalisation des droits du Sund, n'offrait pas le carac^ tëre d'un rachat dans la stricte acception de ce mot ;

c'était uû dédommagement des pertes pécuniaires ^pie le Danemark encourait par suite de la suppression des droits, ainsi que des sacrifices qu'il s'imposait pour Ta venir, dans rintérêt de la navigation maritime en général. Dès lors le cabinet de Washington, opposé au rachat proprement dit, mais non à une indemnité même large, ne pouvait pas refuser son assentiment.

L'exécution du traité du Sund avait été fixée a a i*' avril 1857. Cependant le peu de temps qui restait à cette époque pour l'échange des ratifications, et dans certains pays pour l'approbation parlementaire, avait exigé rétablissement d'un provisoire^ consenti par un protocole signé le même jour que le traité. Ce provisoire, qui consistait dans l'obligation pour les capitaines de fournir caution du paiement des droits et de justifier de leur nationalité, cessa le 1& juin.

Ainsi une question difficile avait été paisiblement réglée, et la navigation des détroits de la Baltique était afiranchie dans un moment opportun, lorsque le rétablissement de la paix et de prochains dégrèvements douaniers promettaient des relations plus actives entre l'Europe occidentale et la Russie. Les deux premières marines commerciales de la Baltique, celles de la Suède et de la Prusse, délivrées d'une barrière gothique derrière laquelle elles avaient jusque-là inutilement frémi, se livrèrent à de grandes et justes espérances.

L'abolition des droits du Sund, entre antres conséquences, a appelé l'attention sur deux péages fluviaux, qui ofirent également le caractère suranné d'une exaction fiscale, et qui, par conséquent, heurtent les idées de notre époque sur la libre navigation des fleuves. Nous voulons parler du péage hanovrien de Stade ou de Bruns^

hausen & reltnbouchùre de FElbe, et du péage néerlan-dais de TEscaut, dont la Belgique effectue le remboursement* L*ttn et l'autre disparaîtront tôt où tard. Mais le présent chapitre n'a d'au Ire objet que de signaler la suppression d*un obstacle séculaire au développement maritime de TAUemagne.