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cidents, ils peuvent être complètement exclus du droit de conduire et de posséder un véhicule à moteur, non pas en tant que propriétaires, pour leur impossibilité de contracter une police d'assurance, mais en tant que conducteurs parce qu'il leur aura été retiré le permis de conduire ; la réaction se ressentira dans la diminution des accidents. »

La loi agissant par ce moyen psychologique et indirect n’a pu certainement obtenir d'effets la première année de son application ; on peut trouver une confirmation de cette idée dans le fait qu’en 1928 on a enregistré 706 accidents mortels, soit une augmentation de 1,3 % du chiffre correspondant en 1927, alors que le nombre d'automobiles enregistrées monte de 6 % ce qui équivaut à dire que les accidents ont diminué de 5 % en proportion des automobiles enregistrées.

Il est cependant à craindre que ce système administratif et indirect de retrait du permis de conduire ne conduise pas à l'intervention politique en faveur des délinquants.

Secondement ce qui a suscité le plus de critiques dans la loi du Massachussetts est le pouvoir dont est investi l’Insurance Commissioner d'établir les classifications des risques et de fixer les primes. La manière dont il l’a fait a fort mécontenté les Compagnies et a produit de mauvais résultats en ce qui concerne les intérêts du public. Le législateur donnait pouvoir au Commissioner a requérir des Compagnies tous les documents dont il pouvait se servir pour une fixation

équitable des primes, et cela parce que deux dangers pouvaient se présenter qui pouvaient ébranler le système de la loi sur l’asurance privée. Il fallait éviter que les Compagnies chargées d’un service public n'en profitassent pour augmenter les primes d’une façon exagérée. Vaine préoccupation ; par le jeu de la concurrence acharnée que se font les Compagnies et par les nouvelles Compagnies qui auraient surgi pour profiter de cette hausse, les primes n'auraient certainement été modifiées exagérément. Il est d’ailleurs avéré que les Compagnies ne trouvent que des bénéfices médiocres ou nuls dans l'assurance responsabilité des automobilistes. Le véritable danger tant pour les compagnies que pour leurs clients, consistait dans une baisse excessive des primes et donc l'impossibilité pour les Compagnies de couvrir la totalité des risques assurés. L’Insurance Commisdioner devait en tenir compte, ainsi que d’une marge qui constituait un bénéfice légitime des Compagnies.

Lorsque la loi fut mise en vigueur le 1° janvier 1927 l'Insurance Commissioner de Massachussetts, Mr. Wessley E. Monk réunit toutes les statistiques et informations dont il disposait, et prépara un système de primes qui sembla trop bas aux Compagnies, mais fut accepté en fin de compte.

Les primes ainsi fixées l'avaient été arbitrairement par une réduction de 33,3 % de ce qu'étaient les primes perçues avant la mise en vigueur de la loi. Ces mêmes tarifs furent réapprouvés le 1° janvier 1928, mais avec la promesse qu'après une expé-

RAT TER rience de deux ans, l’on modifierait ces primes en se conformant aux exigences du risque automobile.

Mais une année avait suffi pour démontrer la valeur du système. Lorsqu’en mars 1928 le Commissioner examine la situation financière des Compagnies, il constate qu’elles ont subi des lourdes pertes.

Le total des primes perçues en 1927 par les Compagnies est de 16.869.753 dollars. Le total dés sinistres monte à 11.528.131 dollars (dont 6.000.000 de dollars constituent des sinistres non encore réglés). Le total des dépenses générales des sociétés étant de 6.902.018 dollars, il résulte pour l'ensemble des Compagnies une perte de 1.500.000 dollars (7).

Justement ému de cette situation, le Commissioner se trouvait en droit d'augmenter les primes pour les rendre conformes à l'importance des sinistres. « Notre système d'assurance obligatoire ne peut être appliqué autrement que d’après les lois de la science actuariale », dit le Gommissioner, mais une campagne violente et des pressions politiques l'en empéchèrent. On reproche aux Compagnies leurs bénéfices exagérés : 79 % à peine des primes encaissées ont servi à indemniser les victimes, disent les adversaires de l’augmentation des primes, sans considérer que des 21 % restants soit disant bénéfices, 15 % constituent les commissions des agents et que,

(7) À Ja suite des déficits éprouvés aux Massachussetts, deux Compagnies, la « Norwich Union Indemnity » et la « Sun Indemnily » ont cessé leurs opérations dans cet Etat. La « Car Owners Mulual Insurance Company », comprenant 40.000 adhérents, a déposé son bilan.

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donc, c'est sur les 6 % derniers que les Compagnies doivent payer les impôts, salaires et frais de toutes sortes avant de trouver un bénéfice.

Les primes furent relevées à peine en 1929.

L'augmentation était approximativement de 18 % pour les trois classes de véhicules existants (8).

Il n'est pas douteux que ces augmentations sont justifiées. La loi rendant l'assurance obligatoire a modifié les conditions de l'assurance de responsabilité qui avaient servi à établir les primes. Les Compagnies avaient, avant 1927, la possibilité de sélectionner les risques, d'augmenter les primes, ou méme de refuser d'assurer les mauvais risques. La liberté d'établir les primes d’après l'intensité du risque et les calculs mathématiques, mettaient les Compagnies à l'abri des surprises.

D'après la loi d'assurance obligatoire, les compagnies doivent assurer tout propriétaire d’automobile qui le leur demande, au taux fixé par l'autorité, et auquel les Compagnies ne peuvent rien changer. Si elles refusent d’asurer, elles doivent justifier leur refus devant le « Board of Appeal » auquel l’autoinobiliste ne manque pas d'avoir recours. Nous

avons vu que seulement dans 28 cas les Compagnies eurent gain de cause. D'ailleurs, le fait pour un propriétaire d'automobile d’avoir eu de mauvais

(8) En 1926, les primes étaient de 41,50 et 6 dollars. En 1929, les primes sont fixées à 55 pour les deux premières classes, véhicules petits et moyens, et 72 dollars pour les véhicules lourds.

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conducteurs ayant causé des accidents, n'a pas été trouvé suffisant à valider le refus d'assurance au propriétaire. La sanction de la loi est donc absolument inefficace et on peut affirmer que, pratiquement, il n'y à pas dè sélection de risques au Massachusetts. Et les primes s'en ressentent.

L'augmentation doit encore se produire en raison de la multiplication des sinistres à payer, l’assurance obligatoire n'ayant pas pour but de protéger l’automobiliste, mais les victimes éventuelles. A cet effet, les Compagnies ne peuvent opposer aux créanciers d’indemnité les déchéances encourues par l'assuré après la réalisation du risque. Elles conservent seulement un recours contre l’asuré dont elles ont couvert la responsabilité. Mais ce recours est forcément aléatoire, étant donné la capacité de paiement habituelle des automobilistes américains. Ce changement dans les effets du contrat d'assurance fait augmenter les primes.

En troisième lieu, l'introduction de l'assurance obligatoire a eu pour effet d'augmenter les réclamations faites aux Compagnies et en fin de compte une augmentation des charges des Compagnies.

Mr. Henry Swift Ives (9) les résume ainsi :

« Une des raisons principales pour laquelle l’expérience du Massachusetts a échoué, a été l’accroissement considérable des réclamations frauduleuses. Aujourd'hui, chaque accident produit une réclama-

. (g) Adresse à là « Casualty Insurance Club and Underwriters Club of Rochester », 24 janvier 1929.

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tion et il est d’une pratique courante pour ceux auxquels un accident endommage l'automobile, de simuler des blessures ou commotions corporelles, afin d'être indemnisé par l'assurance. Les Compagnies n'ont pas de contrôle sur leurs assurés, elles ne peuvent contraindre l’assuré à un prompt et honnête avertissement en cas de sinistre pour que des investigations puissent être effectuées à temps et elles sont continuellement victimes de collusions, ainsi que les faux serments et ententes frauduleuses. La loi a été un merveilleux cadeau tombé du ciel pour les hommes de chicane et les voleurs ; des médecins même sont devenus célèbres parmi ceux qui passent leur temps en essayant de gruger les compagnies d'assurance. Les menaces de poursuites ont été aussi peu considérées par ceux qui font de cette occupation leur gagne-pain, que l’ont été les menaces des agents de la prohibition par les bootleggers. »

Ces paroles ne paraîtront pas exagérées en considérant que, en 1927, plus de 43.000 réclamations furent présentées aux Compagnies, alors que d’après les statistiques officielles seulement 32.922 personnes furent blessées. Ce décalage de plus de 9.000 réclamations ne peut être expliqué que par la fraude. Beaucoup de personnes demandent des dommagesintérêts sans s'inquiéter si elles en ont droit ou non, essayant la chance pour ainsi dire. En admettant même que leur plainte soit repoussée par les tribunaux, il n’en a pas moins résulté un surcroît de frais

pour la Compagnie d'assurance, en défense et en enquêtes.

Le fait est que la loi du Massachusetts a eu pour effet une formidable augmentation des actions intentées en justice ayant pour objet des accidents d’automobiles. D'après une enquête du Conseil judiciaire du Massachusetts, les cours sont littéralement envahies par ces sortes de plaintes. Pour la période de cinq mois comprise entre Octobre et Février 1927-28, il est venu devant la Cour Supérieure, 4.201 cas de plus que pour la même période 1926-27. De cette augmentation, 4.093 ou 97 % étaient des cas d’accidents d’automobile. En total, il y a eu 3.204 cas d’accidents présentés devant la cour pendant la période 1926-27, et 7.298 cas durant la même période de 1927-28. Ce qui donne une augmentation pour les litiges d'accidents de 127 % et seulement ide 1,6 % pour les autres cas.

La congestion des Cours de justice et le préjudice causé aux contribuables par des délais de longue durée, imposent la création de nouvelles cours, l’augmentation du nombre des juges et des fonctionnaires, et, par suite, de nouveaux impôts qui viendront aggraver les charges des automobilistes.

Des observations présentées plus haut, il résulte que :

L'assurance obligatoire a atteint son but de rendre certaine la solvabilité des propriétairse de véhicules à moteurs chaque fois que leur responsabilité pour un accident est établie.

Mais que plusieurs dispositions de la loi ont donné des résultats indésirables :

— recrudescence des accidents ;

— lourdes pertes financières infligées aux Compagnies ;

— augmentation des charges pesant sur les automobilistes ;

— multiplication des fraudes ;

— difficultés et congestion dans l’administration de la justice.

Ce lourd passif trouve sa cause dans les lacunes et les fautes de la loi :

La loi ne contient aucun dispositif capable de prévenir et d'enrayer l'augmentation des accidents. Le fonctionnement du Board of Appeal ne peut avoir aucun résultat pratique, parce que :

— Les sanctions ne peuvent jouer que lorsque le propriétaire de la voiture est en même temps le conducteur coupable ; lorsqu'il n’en est pas ainsi, il n'y a pas de sanction efficace, le Board of Appeal ne retirant pas le permis de circuler au propriétaire qui a employé de mauvais conducteurs. -

— Les décisions de cette commission sont sujettes à l'intervention politique.

La loi oblige les Compagnies à appliquer les primes fixées par l’Insurance Commissioner ; or, ces primes ont été diminuées de façon arbitraire en négligeant les lois actuariales de l'assurance et l’ag-. cravation du risque consécutive à l’introduction de l'assurance obligatoire.

Voici comment « The Standard » (10) qualifie la loi et son application au Massachusetts : « Manque d'intelligence, jugement défectueux, et une complète ignorance du problème semblent avoir caractérisé les auteurs de cette loi. Des fautes ont succédé aux fautes ; la politique s’en est mêlée ; nous avons aujourd'hui une loi qui demande une étude plus sérieuse de la part d’esprits plus pénétrants si nous ne voulons faire du Massachusetts la proie du ridicule de toute la nation. »

Ces critiques sont, certes, méritées. Mais, atteignent-elles le principe même de l'assurance obligatoire ?

Nous croyons que non. L'expérience même du Massachusetts démontre que ce n’est pas une utopie d'introduire l'assurance obligatoire. Mais elle nous apprend aussi qu'il faut ne pas négliger les répercussions que peut produire l’utilisation d’un contrat privé dans un autre but que celui pour lequel il a été créé. Et aussi que nulle mesure de solvabilité ne peut être efficiente si elle ne prévoit en même temps la prévention des accidents.

(10) Article éditorial du 25 août 1928.