LA LÉGISLATION ÉCRITE
Règlements statutaires
À. — Notions générales. — Depuis l'extension de l’automobilisme, la plupart des États de l’Union ont
vient d’un acte d'intervention d’une tierce partie, le défendeur n'est pas tenu responsable.
Aussi la Cour déclara-t-elle le défendsur non responsable et infirma le jugement.
Cette décision importante montre que la jurisprudence américaine n’admet point, en cette matière, comme notre Code (art. 1384 C. civ.)
la responsabilité du propriétaire du fait des choses inanimées,
ASS établi des règlements sur l’usage de ces véhicules. Ces statuts présentent en général une certaine analogie; toutefois des différences de détail les séparent et nous les grouperons plus loin dans un tableau synthétique.
Il est du devoir des tribunaux d'interpréter les statuts concernant les automobiles comme les autres statuts, et de soutenir leur validité s’il est possible de le faire,et en outre de donner un juste effet à leurs stipulations, de manière à rendre effectif le but du corps législatif. ù
Les statuts et règlements régissant les autres véhicules régissent aussi en général les automobiles, bien que ces statuts ou règlements aient été faits avant que l’usage de ces dernièrés ne soit devenu général ; sauf certaines exceptions, ainsi par exemple : une loi autorisant une compagnie à exiger des voitures un péage pour le passage d’un pont n’a pas été considérée comme loi s’appliquant aux automobiles.
Le seul règlement fédéral concernant les automobiles qui ait été jusqu’à présent devant les cours est celui qui traite la question du transport des automobiles sur les steamers de passagers. Ce règlement consiste dans un amendement « aux lois revisées », lois ayant trait au transport des liquides combustibles, ou explosifs sur les steamers de passagers. Par
cet amendement les automobiles se servant de tels
FO
liquides comme force motrice avaient l’autorisation d’être embarquées sur les steamers à voyageurspourvu que tous leurs feux fussent éteints avant d’entrer sur le vaisseau et qu'ils ne fussent pas rallumés avant leur départ dudit vaisseau. L'autorité du gouvernement fédéral pour faire de tels règlements rentre dans la compétence du ministère de la Marine de la constitution fédérale.
Le droit de pouvoir faire des ordonnances ayant trait à l’usage des voitures automobiles dans la limite d’une municipalité doit être accordé en termes exprès par la loi, à moins que ces pouvoirs ne soient déjà accordés à cette municipalité.
IL a été jugé quele droit de faire de tels règlements est contenu dans la faculté qu'ont les municipalités de contrôler et de réglementer les rues et chemins, et cela malgré quele législateur ait voté une loi générale ayant trait au même sujet : dans ce cas l’ordonnance et la loi doivent ètre obéies. Cependant les règlements locaux ayant rapport à l'usage ou à la mise en marche des automobiles sont quelquefois interdits par les lois générales traitant ce sujet, ou
leur pouvoir limité (1).
1. Ainsi jugé dans l'affaire : ville de Bellingham contre Cissna (Cour suprême de Washington, 14 nov. 1906). Voici l'exposé au jury de cette affaire : « En août 1904, la ville de Bellingham promulgua l'ordonnance n> 50 dont l’article 2 défendait à toute personne conduisant
une automobile ou se trouvant dedans d'aller à une vitesse supérieure
Les règles générales concernant la rédaction des ordonnances sont également applicables aux ordon-
nances concernant les automobiles.
à 6 milles à l'heure. Le 5 mai 1906 une plainte fut portée devant H.-B. Williams, juge de police de Bellingham, contre le défendeur, Ray Cissna, lui reprochant d’avoir,le 4 mai 1906, conduit et monté une automobile dans Holly Street de la ville de Bellingham à une vitesse supérieure à 6 milles à l'heure. Devant le juge de police et également après appel devant la Cour supérieure, le défendeur fut reconnu coupable et condamné à l'amende. Appel est interjeté du jugement final de la Cour suprême devant la présente juridiction,
« Ayant été mis en accusation, l’appelant s’opposa à la plainte se basant sur :
« 1° Que la Cour n'avait aucune juridiction sur la personne de l’appelant ou le sujet matière de l'affaire;
« 2° Que le répondant n'avait pas la qualité légale pour entamer l'affaire ;
« 30 Que la plainte n’établissait pas des faits suffisants pour constituer un délit, offense ou cause à poursuite.
« Cette opposition, qui fut rejetée par le juge de police, fut ensuite mise en avant devant la Cour suprême cet encore rejetée. L'appelant déclare erronée la sentence rejetant l’opposilion et combat pour connaître la validité dudit article 2 de l'ordonnance n° 50 qui réglemente la vitesse des automobiles. Il prétend que la délégation de pouvoir d'après laquelle l’ordonnance de la ville fut originairement passée,a été, en ce qui concerne tout au moins les automobiles pour usage privé, rapportée par le chapitre 154,page 293,lois de 1905,lequel acte,prétendil, établit la police de l'État en matière de règlements des dits véhicules. L'appelant prétend de plus que l'article 12 de l'acte de 1905 enlève à la ville tout pouvoir pour promulguer ou mettre en vigueur une ordonnance exigeant du propriétaire d’une automobile l'obtention d'une licence pour l'usage des rues, ou excluant de l'usage des rues toute
automobile dont le propriétaire se serait conformé aux slipulations
= ob
Partout où le pouvoir de faire de tels règlements est accordé, il ne permet de faire que des règlements
raisonnables dans leurs termes. Quand une loi est
dudit acte.Il n’y a aucune contestation que l'appelant était le propriétaire de l'automobile en question; qu'il la gardait pour son usage personnel; qu'il possédait un certificat du secrétaire d'État d'après l'acte de 1905 et qu'il montait ou conduisait son automobile dans Holly Street à une vitesse supérieure à 6 milles à l’heure. Si l’article 2 de l’ordonnance no 50 est valable, alors l'appelant fut, avec justice, condamné, Autrement il devrait être acquitté.
« Le chapitre 154,page 293, lois de la session de 1905, stipule que le propriétaire d’une automobile devra fournir un certificat descriptif y relatif au secrétariat d'État et se faire délivrer un certificat numéroté pour lequel il paie un certain droit. Par l’article 10 il est stipulé que tout conducteur ayant en charge une automobile ne la conduira ou ne la fera manœuvrer dans la partie dense ou le quartier d’affaires de n'importe quelle ville ou bourgade à une vitesse supérieure à 1 mille en cinq minutes, ni à un croisement ou passage à l’intérieur d’une ville à une vitesse supérieure à 1 mille en quinze minutes,tlorsqu'il s’y trouve quelque personne.
« Par l’article 12 il est stipulé que : « Les cités, bourgs, villes et
« comtés n'auront aucun pouvoir pour passer, promulguer ou main-
tenir toute ordonnance, décret ou règlement exigeant de tout pro- « priétaire ou conducteur de quelque automobile ou véhicule à moteur, « une licence ou permis d'employer les voies publiques, routes, parcs « ou routes de parcs, rues ou avenues, ou exceptant ou interdisant « à toute automobile ou véhicule à moteur dont le propriétaire s’est « conformé aux articles 2, 4 et 5 de cet acte, le libre usage des dites « voies publiques, routes, parcs ou routes de parcs, rues ou avenues « et toutes les ordonnances, règles ou arrêtés et règlements actuel- « lement en vigueur sont, par les présentes, déclarés sans validité et « sans effet, pourvu que rien dans le dit acte ne soit interprété
« comme limitant le pouvoir des autorités locales de faire promul-
GO
votée réglementant la vitesse, elle n’abroge pas les arrêtés pris par les municipalités soit pour la traver-
sée de la commune, soit pour la traversée des parcs;
« guer et maintenir des ordonnances, règles ou règlements venant en
addition aux prescriptions de cet acte,se rapportant aux automobiles
ou véhicules à moteur qui sont offerts en location au public. » «La contestation de l'appelant est basée sur ce que l’article 12 donnant le libre usage des routes,voies publiques,parcs, etc.,aux proprié- {aires d'automobiles, le conseil municipal d'une ville est, par suite, non fondé à prendre an arrêté de réglementation de vitesse du genre de celui en question. Nous n’interprétons pas ce texte comme il semble avoir été compris par l'appelant. Nous comprenons que le mot « free » (libre) doit être employé dans le but d'interdire à une ville le droit de percevoir une taxe de licence supplémentaire ou taxe des propriétaires d'automobiles à usage privé, ni de faire du paiement de la dite taxe une condition préalable à la jouissance des rues de cette ville. Nous comprenons que le paiement de la taxe du certificat au secrétariat d'État donne au propriétaire de l'automobile à usage privé le droit à la jouissance libre de toutes les rues et routes comprises dans les limites ou hors des limites de toute municipalité.
« Bien que l'article 10 limite la vitesse des automobiles à 1 mille en cinq minutes dans les parties denses ou les quartiers d’affaires d’une ville, l’article 11 stipule que: « Toute personne conduisant une automo- « bile ou en charge d'automobile ou véhicule à moteur sur une grande « route,voie de ville,rue publique, avenue, promenade, chaussée, parc « ou voies de parc, ne pourra conduire ledit véhicule à une vitesse plus « grande qu'il ne soit raisonnable ct convenable en tenant compte du « trafic et de l'usage des dites voies par les tiers, ou de façon telle € qu'il y aurait danger pour la vie ou pour les membres des tiers et « faire de la course avec un tel véhicule dans les dites voies ou parcs « est, par le présent, formellement interdit. »
« Cet article fut,sans nul doute,inséré dans l’acte en question dans
le but de forcer les conducteurs d'automobiles 4 réduire la vitesse
à moins, bien entendu, qu'une intention absolument opposée ne ressorte de cet acte législatif.
Cette étude des différentes questions concernant
l’automobilisme peut être ramenée sur deux terrains
quand cela est nécessaire,même à moins de 12 milles par heure et, en le promulguant, le pouvoir législatif avait en vue, sans nul doute, la sécurité du public dans les rues et sur les routes qui sont plus ou moins encombrées suivant la fréquence de leur usage et la densité de Ja population. Par l’article 739 du Bællinger's Ann. Codes and St., pouvoir a été donné à la ville de Bellingham de régler etde contrôler l’usage de ses rues, et ce pouvoir existe toujours dans toute sa force, tel qu’il fut donné à cette époque, à moins qu'il ait été limité par l'acte de 1905.
«Comme l’article 11 paraît considérer qu'il peut quelquefois devenir nécessaire d’exiger une vitesse moindre de 12 milles à l’heure, nous n’arrivons pas à comprendre pourquoi la municipalité de la ville de Bellingham ne serait plus en droit, d’après l'article 739 de Bœllingers, précité, de décréter et de mettre en vigueur une ordonnance pour le règlement raisonnable d’une pareille vitesse bien que fixée à moins de 12 milles par heure. Nous pensons que le but évident de l'acte de 1905 fut d'établir un système uniforme pour la réglementation des automobiles et un certificat ou droit de licence unique pour l'État. Autrement le propriétaire d’une automobile à usage privé pourrait être dans l'obligation de payer un droit de licence dans chaque ville de l'État à travers laquelle il serait appelé à voyager dans son automobile. Nous ne comprenons pas que les mots: « usage libre de ladite route publique, etc. » employés dans l’article 12 donnent un droit absolu au propriétaire d'une automobile de parcourir les ruesde n'importe quelle ville à la vitesse qui lui plaît, pourvu qu’il ne dépasse pas 12 milles par heure, ou que, en raison du dit décret, les autorités municipales ne puissent, par ordonnance, l'en empêcher.
« Il pourrait sembler,après un examen casuistique de l'acte de 1905,
que, d’après la clause additionnelle contenue dans l’article 12, l'État
A: rs principaux :le terrain administratif ou réglementaire, et le terrain juridique ou des effets de cette réglementation dans le droit pénal et civil et dans la pro-
cédure.
se soit réservé le droit exclusif de réglementer la vitesse de toutes les automobiles à usage privé seulement, tandis qu'il permettait aux autorités locales de réglementer la vitesse de celles qui sont offertes en location au public; mais le résultat immédiat d’une telle interprélation serait d'admettre que, malgré qu'un citoyen conduisant une automobile à usage privé exclusif ne serait pas soumis au contrôle municipal en matière de vitesse, un autre citoyen serait soumis audit contrôle s’il avait à conduire une automobile offerte au public en location. Une ordonnance réglementant la vitesse dans un cas et pas dans l'autre serait de la législation rudimentaire et sans valeur et un arrêté autorisant une pareille législation serait également nul.
« Il est de notre devoir d'interpréter la loi de façon à soutenir sa validité si nous pouvons, avec possibilité, le faire. Notre opinion est que la clause additionnelle ne vise pas les ordonnances, règlements ou réglementations relatifs aux automobiles offertes en location au public. Les dites automobiles sont, à différents égards, assimilées en leurs usage et but, aux autres véhicules destinés à la location. Le législateur avait l'intention, évidemment, que ces véhicules pussent être soumis aux mêmes règles et règlements par les autorités locales aussi loin que cela serait pratique. 11 est d’usage dans les municipalités, de réglementer les {arifs pour les fiacres, voitures ou autres véhicules offerts au public en location et de désigner les remplacements qu'ils peuvent occuper sur les voies publiques. Nous pensons que des réglementations telles que celles-là et autres qui pourraient être mentionnées sout visées dans la clause additionnelle de l’article 12, L'ordonnance en question ne fut pas annulée par l'acte de 1905, Cet acte interdit simplement la promulgation de toute ordonnance exigeant une licence ou permis d'usage des rues publiques. L’ordon-
nance en question ne fait aucune stipulation pour aucune licence ou
$S 4. — Réglementation administrative de
l’automobilisme.
Elle peut être groupée autour de deux chefs principaux : le premier concernant celles qui touchent à la fabrication et à la mise dans le commerce de l’automobile ; le second relatif à la circulation et à la
vitesse des automobiles.
À. — Réglementation relative à la mise dans le
commerce des automobiles.
La première des formalités qui frappe l’automobile au lendemain du jour où elle est parfaite et prête à être livrée au commerce, c’est l’enregistrement qui va l’individualiser.
Cet enregistrement qui donne à chaque voiture un
numéro est une chose nécessaire pour assurer l’ob-
permis de ce genre, ni n'exclut pas non plus l'appelant de la libre jouissance des rues de la ville de Bellingham. Ceci étant reconnu comme véritable, nous n’arrivons pas à comprendre comment celte ordonnance peut entrer en conflit avec l'acte sur lequel l'appelant s'appuie. S'il avait été dans l'intention du législateur de stipuler qu'aucune ordonnance municipale réglementant la vitesse des automobiles ne serait autorisée, il aurait pu l'indiquer, Ne l'ayant pas fait, nous pensons que l'interprétation pour laquelle combat l'appelant ne peut être acceptée, »
Le jugement fut confirmé.
MASSÉNAT 5
Por servalion des devoirs des automobilistes sur les voies publiques et permettre leur identification en cas d'inobservation des dits devoirs. La plupart des statuts requièrent, comme condition à la mise en service d’une voiture sur les voies publiques de l’État, l'enregistrement par le propriétaire de la voiture en présence de l'officier de l’État ou de l’official ‘qui perçoit un droit pour cet enregistrement. On remet au demandeur un cachetou certificat ainsi qu’un numéro pour la voiture, numéro qui doit être placé d’une manière visible sur la voiture.
La grandeur des numéros et le genre des chiffres sont aussi prévus.Il y a quelquefois des exceptions en faveur des non résidents qui ont dûment enregistré leur machine dans l'État de leur domicile. Mais dans certains États, comme en Pensylvanie par exemple, l’automobiliste n’a pas le droit de laisser sur sa voiture les numéros délivrés par l'officier de l’État de la résidence du propriétaire.
Les stipulations relatives à l’enregistrement des voitures à moteur sont dans la plupart des États quelque peu relâchées en faveur des manufacturiers et des vendeurs. Quelques États les dispensent complètement d’un tel enregistrement, du moins dans le cas où ces voitures ne sortent pas sur la voie publique. D'autres au contraire requièrent l’enregistrement de chaque voiture, de chaque genre ou type
manufacturé ou dont on fait le commerce, ou alors
Sert
un enregistrement général couvrant tous les véhicules.
Quelques États n'enregistrent pas la voiture mais
le propriétaire, ainsi on permet à un propriétaire de
plusieurs automobiles de ne faire qu'un enregistre-
ment et de n’avoir qu’un numéro pour toutes ses voitures.
Les statuts requièrent généralement que le conducteur d’une automobile prenne une licence, mais quelquefois cette obligation n’incombe qu’aux seules personnes conduisant la machine comme chauffeur.
Par « chauffeur » la loi entend : toute personne conduisant une automobile comme mécanicien ou comme employé à gages. Le chauffeur doit posséder une certaine connaissance du mécanisme de la voiture qu'il conduit ainsi qu’une certaine habileté. Quant à ses devoirs, ils consistent à prendre soin de la voiture, la tenir en bon ordre de marche et la conduire suivant les instructions du propriétaire. Le chauffeur a la même relation légale vis-à-vis de son patron que les autres employéset sa responsabilité est la même ; mais la question de responsabilité vis-à-vis des liers sera trailée ultérieurement. Quant à son traitement, il résulte de conventions privées mais à défaut de
celles-ei, il a droit à une rémunération raisonnable.
B. — Réglementation relative à la circulation
et à la vitesse.
Il y a ordinairement des règlements spéciaux pour la vitesse des automobiles et les statuts de plusieurs États doivent être spécialement consultés à cet égard, car ces règlements fixant la vitesse varient dans les différentes subdivisions des États. Généralement on requiert une vitesse modérée aux tournants, carrefours et descentes. La vilesse permise est de 8, 12, 15, 20 milles à l'heure.
Les contraventions au vol ne se font pas, maïs les agents chargés de verbaliser sont très souvent habillés en civil (1).
Toute voiture doit avoir des freins puissants, un signal convenable, corne ou autre, et à certaines heures deux ou plusieurs lanternes d’un caractère particulier.
En approchant des piétons, chevaux, animaux de traits ou d’autres véhicules, le conducteur d’une auto-
mobile doit prévenir de son approche. Souvent les
1. Il y eut même parfois des excès de zèle; certains agents, montés eux-mêmes sur des automobiles, excitaient les conducteurs imprudents à une course qui se terminait par un procès-verbal d’excès de vitesse. Il fallut d'énergiques protestations de L'Automobile-Club de New- York pour faire cesser ces abus.
Il faut ajouter que les agents chargés de surveiller les automobiles
sont à cheval, en motocyelette, ou en automobile.
EX OUR règles ordinaires de la route sont remises en partie en vigueur dans les statuts concernant les automobiles. L'État de New-York et quelques autres requièrent qu'aux tournants et aux intersections l’automobile tienne sa droite.
La plupart des statuts stipulent que le conducteur d'une voiture doit s’arrèter toutes les fois qu’un cheval est effrayé ou est sur le point de l'être par l'approche d’une automobile ou que la personne qui conduit le cheval vous fait signe; ou même si une autre personne ne conduisant pas vous demande d'arrêter; en somme on doit s’arrèter chaque fois qu’en exerçant un soin raisonnable on s'aperçoit qu'un cheval est effrayé, alors même que personne ne vous fait signe d'arrêter.
Le devoir de s’arrèter emporte aussi celui de rester stationnaire jusqu’à ce que le cheval ait dépassé la voiture et qu'il n’y a plus aucun danger.
Certains États obligent en outre le conducteur à arrêter le moteur afin d'éviter tout bruit quand un
animal est effrayé.
$S 2. — Des rapports d'ordre juridique divers
nés de l’automobilisme.
Les rapports juridiques d'ordre les plus divers peuvent naître de l’automobilisme, soit dans les contrats
concernant les ventes, les louages, les garages, soit
re dans les responsabilités qui peuvent naître aussi bien au profit des propriétaires ou conducteurs d’automobiles que contre eux, au regard de la loi pénale
comme de la loi civile; soit enfin dans la procédure.
A. — Les achats et ventes d'automobiles.
Les règles générales régissant les contrats de vente sont applicables aux contrats de vente des voitures automobiles. Ces contrats prévoient fréquemment que le vendeur fournira un chauffeur pour instruire l’acheteur dans la conduite de la voiture, auquel cas le vendeur est responsable des dommages supportés par l’acheteur ou une tierce personne par suite de la négligence du chauffeur.Ces contrats prévoient aussi quelquefois le retour d’une autre voiture comme partie de paiement.
Dans beaucoup d’États le vendeur d’une automobile enregistrée est tenu, sans limite de délai après la vente ferme, de renvoyer le sceau d’enregistrement ou la licence de cette voiture à l'officier de l'État dans lequel il les avait obtenus.
S'il y a une faute de garantie, l’acheteur a le droit d'annuler le contrat et de recouvrer le prix d’achat ; ou encore il peut garder la voiture et poursuivre Je vendeur en réclamant des dommages et intérêts. La déclaration qu’une voiture d'occasion est « aussi
bonne que neuve », « parfaite » ou «en bon état » ne
le
constitue pas la garantie que la voiture est sans défauts ; c’est là simplement l’expression d’une opinion ne touchant pas au contrat, à moins qu’il n’y ait fraude.
Un agent qui réussit à effectuer la vente d’une automobile pour un manufacturier ou un marchand, a droit à une commission, même si le contrat a été ter-
miné par un autre agent.
B. — Les garages d'automobiles.
Le garage public est la substitution moderne des écuries et remises et peut être défini: « un établissement créé pour l'entretien et le magasinage des automobiles, et où on loue des voitures ».
Dans quelques juridictions on requiert une licence spéciale pour avoir le droit d’avoir un garage public, et lorsque l’on tient de l'essence ou autres liquides inflammables, on doit se conformer aux prescriptions des lois qui régissent ce sujet.
La tenue d’un garage n’est pas par elle-même un délit de droit commun et il est parfaitement légal et légitime d’en diriger un. Toutefois si l’endroit est impropre, et que cela devienne dangereux pour la sécurité ou la santé publique, on peut le faire fermer.
Quant aux gardiens de garage ils ont les mêmes droits, devoirs et responsabilités que les gardiens
d’écurie et en l’absence d’un précédent direct sur un
Etoie
point particulier, on trouvera la question traitée dans la loi sur les « livery stable keepers ».
Le gardien est déposilaire des voitures et accessoires qu'on lui donne en garde. Il doit en somme exercer le même soin qu’un homme prudent exercerait sur sa propre propriété dans des circonstances similaires.
En l’absence d’un accord spécial il n’est pas assureur de cette propriété ou responsable de sa perte ou d’un dommage indépendant de lui.
Quand un propriétaire de garage loue des automobiles, il doit s’arranger pour fournir une voiture appropriée au service qu’on lui demande. Il n’est pas responsable des dommages subis en raison de défauts cachés, défauts impossibles à découvrir même en exerçant une surveillance convenable; et lorsqu'il fournit un chauffeur pour conduire une voiture pendant une période de location, il doit choisir un homme ayant l’habilelé et l'expérience requises dans celte profession.
Dans la location le propriétaire du garage a la même responsabilité vis-à-vis des tiers que les propriétaires d'automobiles et s’il emploie des mécaniciens, il est responsable des dommages résultant de leur conduite imprudente ou négligente. Mais si la voiture est confiée entièrement en location, le propriétaire du garage a sa responsabilité complètement dégagée en cas d'accident.
Eee
En l’absence de loi ou d'accord spécial le propriétaire ou directeur du garage n’a aucun gage sur une automobile garée dans son établissement. Cela est conforme à la règle du droiticommun que, poura voir un gage sur une propriété particulière, celui qui a la garantie doit aussi avoir la possession indépendante et exclusive soit réelle, soit par induction.
Le gage légal d’un propriétaire d’écurie a été regardé comme ne s'étendant pas au propriétaire de garage.
Mais si la voilure est laissée au garage, soit strictement dans le but de magasinage, soit qu'aucun accord exprimé ou implicite ne soit intervenu pour déclarer quele propriétaire de l’automobile aura le droit d'usage continu de la voiture pendant une période déterminée, il semble que le propriétaire du garage ait alors la garantie d’un magasinier ordinaire pour
ce qui peut lui être dû.
C. — Responsabilité pour dommages causés par des tiers à l'automobile et à ses conducteurs ou proprié:
taires.
La responsabilité d'une tierce personne pour les dommages causés aux voitures automobiles et à leurs occupants est fondée sur les devoirs et obligations qui ont été énumérés jusqu'ici.
Le chauffeur doit se protéger lui-même ainsi que
sa voiture. En approchant des voies ferrées il doit, avant de traverser, regarder et écouter s’il entend des trains (1). Le même devoir s'étend généralement aux personnes se trouvant dans la voiture, surtout si ces personnes en faisant attention pouvaient faire éviter
l’accident, mais la négligence de la part du conduc-
teur n’est pas imputable aux voyageurs (2). . 1. Il faut remarquer qu'aux États-Unis les passages à niveau ne sont pas gardés et qu’à tout instant la voie ferrée coupe les routes, Quand un tramway passe sur une voie de chemin de fer, le contrôleur descend, va voir s’il n’y a pas de train et le tramway passe,
2. Sherwood contre New-York Central, etc. R C°, Cour suprême. Division d'appel, troisième département, 25 juin 1907.
Appel d'un jugement rendu en faveur du plaignant, défendeur en appel. Jugement confirmé.
Tous les faits matériels de cette affaire sont identiques à ceux del'affaire Turck contre le New-York Central — M. Turck conduisait la voiture dans laquelle avait pris place M.Sherwood comme invité. M.Turek connaissait parfaitement la région et était habitué au maniement de sa voiture, Devant eux marchait la voiture du D' Sahler qui traversa la voie. M. Turck étant conduit par une personne connaissant bien la voiture ne s’occupait pas de la conduite et se sentait en sécurité au moment où l'accident arriva ; du reste il ne pouvait rien faire pour arrêter la voiture ; la seule détermination à prendre était de sauter de la voiture en marche. Les dames se trouvant dans la voiture du D: Sahler se retournèrent et virent que MM. Turck et Sherwood conversaient alors qu'ils étaient encore à 140 pieds du passage puis au moment où l'automobile s'engageait sur la voie elles virent les deux hommes tourner la tête vers la locomotive et la collision se produisit
L’appelant prétendit que la déposition montre que l'occupant et le conducteur de l'automobile tamponnée ayant été vus conversant ne
s'étaient pas souciés du lrain, mais sur ce pointles dépisitions n élant
SRE
Les automobiles ayant les mêmes droits que les autres voitures sur les voies publiques, il s’ensuit que les municipalités et autres ont le- devoir de surveiller ces voies et de les entretenir, les laisser libres, c'est-à-dire faire en sorte qu’elles ne soient pas obs-
truées.
D. — Responsabilité pénale des propriétaires
ou conducteurs d'automobiles.
Les lois regardent habituellement comme délits punissables soit par l’amende, soit par l’emprisonnement, la violation de tout statut ou loi, ou ordonnance ou règlement fait dans la limite de l'autorité.
Dans un procès criminel pour violation des statuls ou ordonnances réglementant l'usage des automobiles, l'accusation doit ètre rédigée en langage clair dans l’acte d'accusation. Si le verdict est affirmatif, la punition, soit amende, soit emprisonnement, doit être prononcée dans les limites de la loi ou ordonnance en vertu de laquelle la poursuite a été faite (1). pas très catégoriques,le jury pensa qu'ils avaient regardé detous côtés avant que les dames de la voiture précédente ne se retournent et que par conséquent il n'y avait pas négligence contributive, Donc jugement confirmé avec dépens,
1. Ces pénalitis psuvent aller très loin, s’il faut en croire la dépéche adressée de Londres au journal le Malin (numéro du 14 juin 1909) signalant une condamnation à 25 ans (!) d'emprisonnement prononcée
par les juges de New-York contre un chauffeur qui, traversant New-
York à une allure folle, avait renversé eltuënetl une enfantde 13 ans,
be
E., — Responsabilité civile des propriétaires
ou conducteurs d'automobiles.
La responsabilité pour dommage causé par une automobile doit être basée sur quelque acte négligent ou omission de la part de la personne qui doit être tenue responsable ou son conducteur.
On ne peut pas réclamer de dommages pour un accident inévitable. Les règles de loi applicables au soin et à la sauvegarde des instruments dangereux ne s'appliquent pas ici.
Ce qui constitue la négligence dépend des faits et circonstances propres à chaque cas.
L’inobservation des règles imposées pour sa sauvegarde personnelle et pour la conduite d’une voiture sur les voies publiques, est par elle-même un acte de négligence.
Une règle générale est établie (1), c’est que la négligence de la personne ayant subi le dommage,
l’empêchera de poursuivre l’auteur de l’accident s’il
