ET INDUSTRIEL

L'assemblage des constroetionjs oa pièoss laétaltiqiMs; le prwMé primitif de soudure, ses défauts, aoa peu de solidité. La io«udure autogène réalisée et ses différents procédés; la productioai. des hautes températures indispensables au moyen de rélectricité, de Thydrogène ou de Taeétylène associés à Pozygène. La suppreesion du riretage. Application des ckalumeata et de rai*c électrique au sectrotmement rapide des métaux. — Le matériel des terraasemmits et leadragues modernes. Dragues à godets, à cuiller ; dragues aspdratrioes ; grandes dimeorsions, puissance d'extraction; creusement dee ports, remblayages, etc. — Terrassements hydrauliques. Creusement rapide de tranchées, formation d* digues et barrages ; suppression des charrois. — La pose mécanique des Toies de chanins de £er; wagons et machines de pose ; 2 kilomètres de voie par jour, creusement mécanique des fossés, dressage mécapique des rra:iblais. — Un nouveau procédé peur assurer la disparition des fumées ; un combustible dégazéifié et partiell^nent ooidfié, le coalite. L'utiHsation raticmneHe de la houille et des matièrea premières.

L'élévation de tempéralure est un des procédés indispensables de rind-astrie en général, et tout particulièrement de Tindustrie métallurgique ; la chaleur — chaleur plus ou moins considérable suivant les cas — est absolument nécessaire au traitement des minerais, par suite à la production du métal, et aussi aux diverses modiûcations de forme que l'on a besoin de faire subir à ce métal, en le rendant plastique. C'est également à la chaleur que Ton a recours souvent pour assembler diverses pièces métalliques, au moyen de ce qu'on nomme la soudure.

A la vérité, dans la soudure telle que nous la voyons se faire journellement sous nos yeux, par exemple dans la plomberie, rinslallalion des canalisations d'eau, de gaz, etc., on pratique

pour ainsi dire un vrai collage des deux morceaux de métal : on intercale en effet entre eux une certaine quantité de métal étranger, qu'on choisit tel qu'il puisse entrer facilement en fusion, sans exiger une forte élévation de température. Il adhère de part et d'autre à chacun des métaux, et forme jonction entre eux, quand il est refroidi. Mais on pressent tout de suite que cette soudure ne présente pas une résistance suffisante, puisqu'elle oblige à intercaler dans une charpente mélallique quelconque, dans une suite de pièces qui devraient être liées aussi intimement que possible, une sorte de joint présentant une solidité moindre que Teiiseniblc : c'est un point de moindre résistance, où une séparation est toujours à craindre.

On a bien la possibilité de souder le fer à lui-même sans intercaler de soudure : en chauffant ensemble les deux pièces dans le feu de foyer, puis en les martelant soigneusement ; mais tela n'est possible que pour des pièces de faible dimension. L'idéal serait de pouvoir effectuer la soudure sur place, et la soudure autogène, conmic on dit, soudure de deux fragments de ce même métal, sans intercalation de ce qu'on appelle aussi et dans un autre sens, la soudure, c'est-à-dire d'un métal étranger. Evidemment on a la ressource d'assurer la jonction des pièces de métal, des tôles métalliques, des charpentes, au moyen des rivets, qui forment comme des points de couture, à travers des trous percés dans les plaques. On est du ixîste obligé de chauffer au rouge les rivets, qu'on écrase à coups do marteau dans les trous ; ils emplissent ceux-ci, en formant une tête de part et d'autre. Cette sorte de couture métallique a permis de construire les innombrables ouvrages de fer et d'acier qui sont la condition essentielle de la civilisation moderne : depuis les ponts, les halls, jusqu'aux navires, avec chaudières à vapeur, etc., Evidemnient c'est généralement pendant des années et des années que résistent ces rivets et cet assemblage par rivelagc ; néanmoins des feuilles d'acier réunies de la sorte ne sont, en réalité, rattachées l'un à autre que par une série de points ; cela ne vaut pas une jonction homogène, complète, une soudure autogène. Assez souvent on est obligé de remplacer des rivets qui se rouillent, se rongent, se coupent ; parfois leur rupture se fait de façon imprévue ; et peut-être l'accident récent du pont des chemitis de fer de FEtal aux Ponts-de-Cé est-il la conséquence d'un sectionnement des rivets formant jonction de certains éléments de ce ponl.

C'est pour ces diverses raisons qu'on cherche, depuis longtemps déjà, un moyen de réaliser de façon générale la soudure autogène. Toute la question était de donner facilement sur place Télévation de température nécessaire, qui devait pourtant être considérable. Il s'agit en effet de rendre pâteux les morceaux de métal, aux points où ils sont en contact l'un avec rauti<e, afln que les deux masses pâteuses n'en forment plus ensuite qu une seule, et qu'une liaison intime se réalise entre les pièces métalliques après refroidissement.

On sait quelles températures élevées peut fournir l'arc électrique ; et effectivement, depuis qu'on produit couramment Télee tricilé, on sait utiliser le courant électrique à échauffer le métal ou les métaux pour réaliser la soudure autogène ; il peut faire bien davantage puisque, «comme nous l'avons expliqué, on se sert couranunent de creusets, de hauts-fourneaux, de fours électriques pour mettre les métaux en fusion complète. Pour la soudure proprement dite, il est essentiel que ce courant n'exerce que localement réchauffement, au point où les pièces de métal viennent au contact, et doivent se réunir l'une à l'autre. Pour atteindre le but poursuivi, on a à sa disposition plusieurs procédés : on approchera par exemple des deux pièces à souder un arc électrique ; un ouvrier muni du reste de lunettes le protégeant du dangereux éclat de cet arc, promènera ce fer à souder d'un nouveau genre, et, en fondant le ntétal là où cela est convenable, assurera la prise des deux tôles (s'il s'agit de tôles) dont on veut ne faire qu'une. A la vérité, l'électricité, qui est si précieuse à tant d'égards et dans tant d'applications, présente ici certains inconvénients, qui font que la soudure électrique ne s'est point vulgarisée comme on aurait pu s'y attendre. C'est ([u'en effet le matériel nécessaire pour effectuer l'opération est un peu coûteux. D'autre part le maniement de l'appareil n'est pas sans offrir quelques difficultés, et même quelques dangers. Puis surtout cette soudure ne donne pas une union aussi intime qu'on pourrait la désirer et l'espérer : Tare électrique se fait entre des pointes de charbon ; et, comme conséquence, il apporte du charbon sur les tôles, sur le fer ou l'acier dont elles sont faites ; et cela exagère la proportion de charbon, ou, plus exactement, de carbone qui doit entrer dans la composition même de l'acier. Si bien que le métal, à l'endroit où s'est faite la soudure, devient cassant, et que l'homogénéité n'est qu'apparente ; des fractures peuvent se produire facilement ; et cette

TOMB XY. -^ BBPT8MBRB 1907. 23

solution ne vaut guère mieux que les rivets dont nous pariions plus haut. Il est vrai qu on peut procéder différemment : on fera passer le courant directement d'une des tôles à l'autrei; et comme elles ne peuvent être en contact intime, le vide qui s'oppose, qui oppose une résistance au passage du courant, cause un échauffement des deux morceaux de métal dans la partie où ils voisinent. Ils deviennent assez chauds et assez plastiques pour se souder. Malheureusement le phénomène se produit brutalement, trop vite ; on ne peut pas le diriger véritablement ; et la soudure manque de solidité, en dépit de son homogénéité apparente.

Aujourd'hui on procède différemment, et avec plein succès, au moyen de ces gaz qu'on a appris à produire industriellement, oxygène, hydrogène, et aussi cet acétylène qui n'a pas fourni dans l'éclairage ordinaire tout ce qu'on en attendait On ne s'étonnera pas qu'on fasse appel à l'oxygène, qui est indispensable aux combustions, et qui permet la forte élévation de température s'imposant ici. Or il s'extrait facilement de l'eau par des procédés éleclrolyques ; et diverses méthodes domienl également le moyen de le retirer facilement et à bon marché de l'air atmosphérique. On emploie cet oxygène, pour la soudure autogène, en même temps que l'hydrogène, dans un chalumeau où Ton brûle celui-ci grâce à celui-là; et on parvient à obtenir une température de 2.000 degrés : c'est énorme par rapport à ce que nous pouvions produire avec les anciens appareils de soudure. Et bien que <:;e soit relativement peu par rapport aux 3.500 degrés que donne l'arc éleclrique ; bien que, par suite, cette soudure oxhydrique ne puisse s'appliquer à des pièces épaisses, qui demandent une chaleur intense pour devenir plastiques dans toute leur épaisseur ; cependant ce procédé rend de réels services. On réussit à assembler sans le moindre rivet des tôles de fer ou d'acier tout comme on le faisait auparavant pour des lames de plomb, Mais si le transport de l'oxygène et de l'hydrogène comprimés dans des bouteilles d'acier se fait aisément, leur prix est encore élevé eu égard aux nécessités d'un travail industriel courant ; et de plus, avec ce chalumeau brûlant un mélange d'oxygène et d'hydrogène, on risque de brûler le métal qu'on veut souder, un excès d'oxygène causant cet effet nuisible.

On a donc inventé un troisième procédé, qui semble avoir tous les avantages de la méthode électrique, sans en présenter les inconvénients ; et pour cela on fait appel à Tacétylène. On

se sert d'un chalumeau auquel arrivent et de Tacétylène et de Toxygène, mais celui-ci en quantité limitée ; Tautr^ gaz eet produit au fur et à mesure des besoins par la décomposition bien connue du carbure sous l'action de l'eau. Ici la température obtenue vaut celle de Tare électrique, mais la manipulation de l'appareil est facile, la température peut mieux se régler, est moins violente ; et il ne se produit ni brûlure du métal, ni addition de carbone au métal qu'on veut souder. De plus le procédé est fort peu coûteux.

On comprend donc qu'on a maintenant toutes facilités pour assembler les pièces métalliques les plus diverses, sans recourir aux rivets, pas plus qu'à la classique et antique soudure. Mais ce qui est curieux et précieux au point de vue industriel, c'est que ces appareils qui permettent de souder les uns aux autres les éléments métalliques d'une construction, donnent aussi le moyen de découper le métal avec ime rapidité surprenante : et cela sans recourir aux scies à métaux, aux cisailles et aux instruments divers employés jusqu'ici, et qui n'agissent qu'assez lentement, tout en demandant le plus souvent une puissance motrice considérable. Ce sont les chalumeaux dont nous avons parlé, ou encore cet arc électrique si varié dans ses applications, qui chauffent le métal là où l'on veut le couper, le découper suivant un tracé quelconque. Seulement il ne suffit pas de rendre le métal fluide, il faut qu'il coule vraiment suivant la ligne où l'on passera le chalumeau ; de la sorte il se forme un vide, comme un coup de scie dans la masse du métal, et la tôle, la poutrelle à laquelle on s'attaque est sectionnée avec une sûreté surprenante. Pour arriver à ce résultat, il est du reste essentiel que de l'oxygène arrive en quantité convenable au point, suivant la ligne où l'on chauffe le métal ; c'est l'oxydation intense qui désagrège le métal et détermine la formation d'un vide. Des gouttes de fer (exactement d'oxyde de fer) tombent tandis qu'on promène le chalumeau, et sous Faction de l'oxygène. Le métal semble facile à attaquer comn^e du beurre, si l'on nous permet une comparaison familière, mais parfaitement exacte.

A la vérité, il a fallu une grande ingéniosité pour appliquer pratiquement cette méthode : on devait éviter que la chaleur intense qui assurera le sectionnement d'une tôle, suivant une ligne déterminée, ne vînt échauffer et fondre le métal sur une trop grande largeur. De plus on dépensait, dans les premières tentatives faites au moyen du chalumeau à l'oxygène et à Thy-

drogène, complété par un courant d'oxygène, une quantité eC une valeur trop considérable d'oxygène. Aujourd'hui, on obtient un trait de coupe presque aussi net qu'un trait de scie ; et ce trait n'aura pas plus de 3 millimètres de largeur pour une tôle qui, elle, aura 10 millimètres d'épaisseur; quand on s'attaque à une tôle de 15 millimètres, on peut la couper à une vitesse de 20 centimètres à la minute. On sectionne tout aussi facilement des tubes, des poutrelles, suivant les tracés les plus compliqués, et quelle que soit la dureté de l'acier auquel on s'attaque. Dans ces opérations, le chalumeau où l'on recourt à l'acétylène est particulièrement économique ; il permet néanmoinsde couper une épaisseur de 10 centimètres de métal à raison de 1 mètre en dix minutes. On parvient à faire en 5 minutes ce qui aurait nécessité une demi-journée de travail avec les scies à métaux employées seules jusqu'ici. On peut donc tailler le métal suivant les besoins de la construction ; de même qu'on peut rapidement démolir, couper, les charpentes métalliques, les réservoirs, les chaudières, hors d'usage, sans se livrer comme autrefois à l'enlèvement si lent et si pénible des rivets.

Nous devons ajouter qu'un chalumeau de ce genre permet de percer rapidement un trou dans les parois les mieux blindées d'un coffre-fort ; et les voleurs, qui se tiennent au courant du progrès, ont eu déjà recours, au moins une fois, à un chalumeau oxy-acétylénique pour faire violence à un coffre-fort au riche contenu.

Le matériel de terrassement s'est étrangement perfectionné depuis quelque 30 à 40 ans ; c'est du reste pour le creusement du Canal de Suez que les premiers perfectionnements y ont été apportés, et sous la forme des excavateurs à sec, d<Hit nous avons déjà parlé ici, et sous celle des dragues à grande puissance. Mais, depuis les services rendus alors par cellesHîi, elles ont été appliquées de la façon la plus large au creusement et à l'entretien des ports ; en Angleterre notamment, et en dépit des affirmations de nos fonctionnaires les plus diplocnés, on a su leur donner une puissance et une rapidité de travail suffisantes pour approfondir les chenaux des .ports, les estuaires des fleuves, de manière à répondre à tous les besoins de la navigation. Nous verrons dans un instant le travail formidable qu'elles ont exécuté dans l'embouchure de la Mersey.

Pour les mettre à mêiue d'exéculer les énormes déblais qu'elles enlèvent au sol sous Teau, dans un temps extrêmement réduit, on ne s'est pas contenté d'améliorer le type primitif de la drague dite à godets. On sait que l'organe essentiel et caractéristique de celle-ci est une chaine sans fin portant des godets dont le bord peut venir racler le sol, et par conséquent se charger de terre, de pierrailles, etc. ; la chaîne passe sur deux poulies, dont l'une est installée assez haut au-dessus du pont du bateau formant la drague, tandis que l'autre est montée au bout d'un long bras qu'on fait descendre plus ou moins dans l'eau, jusqu'à ce que ces godets viennent à toucher le sol immergé. On en augmente l'enfoncement, au fur et à mesure que le creusement se poursuit ; et, par suite, il suffît de donner au bras une longueur très grande, pour creuser un chenal, un bassin de port, le cours d'un» fleuve maritime, aussi profondément que le requiert la navigation moderne. D'ailleurs la drague à godets a cet avantage considérable d'un débit important, par le fait même de son travail ininterrompu : il s'y produif comsme un courant de matériaux, de déblais remontant du fond de l'eau, pour être déversé dans des clialands, ou même dans âes cales de la drague même. Sans insister sur les divers procédés d'évacuation de ces déblais (car cela nous conduirais à faire une sorte de traité du dragage), nous rappellerons que. normalement, les déblais sont emportés au loin, et déversés à l'eau, dans des parages de grande prcrfondeur d'où le courant ne pourra les rapporter là où on les a arrachés.

Le godet joue à la fois le rôle de pioche et de pelle ; il s'altaque à tous les terrains, aussi bien vases fluides que terres dures ; bien entendu, pas plus, du reste, que les autres dragues, la drague à godets ne peut rien contre les roches compactes, qu'il faut tout d'abord disjoindre au moyen d'explosifs. En tout cas, et à cause des qualités que nous venons d'indiquer, la drague à godets s'emploie constamment ; et elle se fait dans des tailles de plus en plus fortes, afin de réduire le coût du travail, et aussi de pouvoir excaver à très grande profondeur. Xous en citerons un exemple édifiant : c'est la drague Vulcan, construite spécialement en vue de creuser les nouveaux bassins du port de Liverpool, qui doivent recevoir les immenses transatlantiques dont nous avons parlé ici. Ce puissant appareil a près de 63 mètes de longueur pour une largeur de 12,60, et une profondeur de coque de 4 m. 20 ; c'est-à-dire que sa coque est aussi importante que celle de bien des navires à vapeur faisant des

358 JOUHNAL DES ÉCONOMISTES

transports à travers l'Atlantique. Cette drague est du type porteur : elle déverse les déblais dans ses propres cales, puis va les porter et les déverser au large ; et, pour effectuer rapidement ces voyages, de môme que pour gagner aisément les points où doivent s'effectuer les dragages,cet appareil est muni de deux hélices, ce qu'on trouve rarement encore sur bien de grands paquebots à voyageurs. Une machinerie de 1.250 chevaux peut commander ces hélices, ou, au contraire, les godets de dragage. Ce qui est particulièrement à remarquer, c'est que ce Vulcan peut s'attaquer à des fonds au-dessus desquels il n'y a point assez d'eau pour qu'il puisse flotter : cela, grôce à son grand bras qui dépasse de beaucoup sa proue, et creuse par conséquent en avant de la coque. D'autre part, en abaissant peu à peu ce bras, on pourra creuser jusqu'à une profondeur énorme de 17 mètres ! Et par cette profondeur, la drague sera capable d'arracher par heure 1 million de kilos de matériaux au soussol. Chaque godet a une capacité de plus d'un demi-mètre cube ; et sa construction massive, conmie la robustesse de la machinerie, permettent de draguer des terrains exceptionnellement durs, de remonter des blocs de roche énormes et fort pesants ; on se contente de faire marcher les machines plus lentement que dans un travail facile.

Nous avons indiqué d'un mot que les terrains rocheux dissociés par les explosifs peuvent être ensuite utilement dragués. Pour ce genre de travail, on a combiné ce qu'on appelle les dragues à cuillers : elles sont spécialement faites pour ramasser les gros blocs par trop volumineux. Leur organe essentiel est un grand bras métallique, qu'on peut descendre dans Feau, puis relever en lui faisant racler le fond avec une sorte d'énorme cuiller métallique : celle-ci se charge de ce qu'elle rencontre, et on la videra ensuite, quand elle sera au-dessus du point où l'on peut décharger les déblais, par ouverture brusque de son fond. Parfois elle soulèvera, dans son mouvement, un bloc de rocher tellement gros, qu'il ne pourra pénétrer complètement dans la cuiller. Tout dernièrement on a dû recourir à une drague de ce type pour draguer le port de St-Jean, au Canada dans un fond de vase atteignant une épaisseur de 12 mètres quelquefois, on a rencontré des blocs de rocher pesant jusqu'à 30 tonnes; et la cuiller les extrait sans peine, cuiller qui n'a pas moins de 1,90 mètres de large et près de 2 m. 80 de profondeur. Il était impossible de faire sauter ces rochers afin de les débiter en morceaux suffisamment réduits pour une drague à godets.

Nous avons dit que celle-ci s'accommode parfaitement des

terrains mobiles, vases, sables, par exemple. Mais, pour ces matériaux si fluides, on a imaginé des dragues d'un autre genre, et qui arrivent à un débit extraordinaire, les dragues aspiratrices, ou à succion. Ici, les déblais sont remontés par une pompe aspirante, qui attire, tout à la fois, de l'eau et des vases ou des sables ; sous l'influence de la succion, qui se produit en bas d'un gros tuyau descendu jusqu'au contact du sol, vases, sables se mettent en suspension, comme on dit, dans l'eau ; et la pompe élève un flot continu fait d'un mélange de matières solides et d'eau. Elle le déverse dans sa cale ou dans des chalands ; et, quand il s'est produit une décantation convenable, que ces matières sont tombées au fond, tandis que l'eau était en grande partie évacuée, les cales ou réservoirs se trouvent pleins d'un mélange mi-solide, qu'on va décharger au loin. On doit comprendre que le fonctionnement continu des pompes arrive à fournir un débit énorme, bien qu'on élève une grande quantité d'eau ; celle-ci sert de véhicule pour ainsi dire aux sables ou vases. La force d'aspiration des appareils employés est telle qu'une drague aspiratrice, si son tuyau est de diamètre convenable, remontera sans peine du fond de l'eau les pierres qui peuvent se trouver mélangées avec les déblais excavés ; on a vu accidentellement aspirer de la sorte des boulets de canon ou des roues de wagonnets, attirées par la violence du courant d'eau.

Dans l'embouchure do la Mersey, ces dragues aspiratrices ont fait merveille ; de septembre 1890; rien qu'à décembre 1904,. elles ont arraché au fond du fleuve un poids formidable de 102 millions de tonnes de déblais ; et le fonctionnement de ces outils est si économique que la tonne de sable draguée ne ressort pas à plus de 5 centimes. Les plus récentes des dragues de la Mersey peuvent aspirer 4.200 tonnes à l'heure, en prenant les matériaux à près de 20 mètres sous l'eau ; ces bateaux ont à peu près 100 m. de long pour une largeur de plus de 15 m. 72. Tout dernièrement on vient de construire pour des travaux dans l'Inde, une drague qui n'a que 72 m. de long, et qui peut cependant aspirer à l'heure 30.000 tonnes de sable et d'eau mélangés, ce qui correspond à 3.900 tonnes de sable proprement dit ; les deux machines installées à bord de la drague ont une puissance de 4.500 chevaux. Du reste, ici, le mélange d'eau et de sable est rejeté à l'eau à bonne distance, au moyen de longues conduites flottantes ; si bien qu'on n'a pas besoin d'attendre que les matières solides se décantent.

Comme utilisation curiejuse d'une drague, aspirairice du reste, nous signalerons ce qui s'est fait à Galveslôn, et aussi à Cape May, dans l'Etat de New- Jersey. On a relevé des terrains situés à très faible niveau au-dessus de la mer, en y déversant les matériaux extraits par des dragues aspiratrices fonctionnant en mer à peu de distance, et envoyant le flot d'eau et de sable par des tuyaux jusqu'aux terrains à remblayer. On pratique de la sorfe*'un vrai colmatage au moyen de travaux de terrassement hydrauliques ; le transport des matériaux se fait sans peine à une distance de plus de 2 kilomètres. A noter qu'ici on s'attaque à des terrains assez consistants ; et cependant ils se délitent suffisamment pour être aspirés par le courant d'eau. C'est qu'on arme la partie inférieure du tuyau d'aspiration d'une sorte de couteau tournant, mù mécaniquement, et qui pioche le sol submergé. De la sorte on peut utiliser les particularités si avantageuses de la drague à succion, même dans des terrains où, de prime d'abord, seule la drague à godets semblerait pouvoir s'appliquer.

Nous venons de parler de terrassements hydrauliques, par conséquent de transports de terre par courants d'eau : c'est une méthode qui est en train de faire fortune de bien des côtés, et qui sera sans doute employée par les Américains, pour triompher des difficultés sans nombre que leur opposera le creusement du Canal de Panama. A vrai dire, voilà bien longtemps qu'on a commencé, aux Etats-Unis, dans les exploitations aurifères, d'abattre les terres par de puissants jets d'eau : on sait quelle action délitante a Teau courante, quand elle s'écoule rapidement, pour dissocier des terrains très durs, même de la roche ; c'est ce qui se passe en montagne sous l'action des torrents. C'est rabattage hydraulique ; et si, dans ces exploitations aurifères, on se contente de faire ébouler les terres ou les roches pour les traiter ensuite de manière à isoler 1er parcelles d'or qu'elles récèlent, rien n'est plus simple que de procéder méthodiquement. Et c'est ainsi qu'on a la possibilité de creuser des tranchées avec une rapidité et à un prix surprenants ; on met en batteries des lances, des buses, lançant un puissant jet, et l'on s'arrange de manière à faire écouler les terres ; on avance un peu la buse au fur et à mesure que la tranchée se fait. On ar-

rive, en disposant bien les jels d*eau, à se passer presque complètement d'explosifs, même pour une tranchée profonde. On parvient de la sorte à doubler la vitesse du creusement, et à diminuer des deux tiers le coût du travail, par rapport à des terrassements exécutés suivant les méthodes ordinaires. Avec un mécanicien et deux manœuvres, on fera avancer de plus de 2 mètres, par journée de 10 heures, une tranchée profonde de 9 mètres et large de plus de 300.

Il ne faut pas croire que la méthode serve seulement aux déblais, à l'enlèvement des terres pour le creusement des tranchées ; elle permet aussi d'effectuer des remblais, d'accumuler des matériaux, pour former une digue, un mur de terres, etc. Ce procédé audacieux est encore employé surtout aux Etats- Unis, et principalement pour ces barrages où la maçonnerie ne joue aucun rôle, et grâce auxquels les Américains peuvent, à bon compte, créer des installations d'irrigation, qui rendent les plus grands services. Il est d'autant plus curieux qu'on puisse arriver à de bons résultats, en pareille matière, avec cette méthode, qu'une digue doit être imperméable, présenter autrement d'homogénéité qu'un remblai de chemin de fer, sans offrir de criques, ni être susceptibles de se tasser auprès coup. Normalement, il faut accumuler peu à peu les terres au moyen de charrois, ou tout au moins de transports par wagonnets ; et chaque couche de terre doit être roulée, damée lentement et coûteusement. Avec la méthode hydraulique, on excave les matériaux par des jets d'eau ; puis on canalise le mélange d'eau et de déblais en le faisant passer par des conduites métalliques qui l'amènent et le distribuent sur divers points de l'emplacement où s'élèvera la digue. Il y a du reste toute une technique ingénieuse pour l'installation des canalisations et de leurs orifices de distribution : le massif intérieur du remblai est constitué de matériaux assez fins pour s'associer intimement les uns sur les autres; extérieurement on fait arriver des pierres plus ou moins grosses. Sans insister sur les détails de la méthode, nous dirons qu'on l'a, heureusement utilisée au Mexique, h rétablissement d'une digue de 370 m. de long, haute de 54 m., large au bas de pès de 300 m., et dont le volume représente plus de 1.500.000 mètres cubes. On comprend que cette faculté de faire des remblais complète heureusement la facilité avec laquelle l'abatage hydraulique permet de se procurer des matériaux de déblai. Ce procédé double est si avantageux, qu'on a proGt, quand on ne possède pas d'eau courante utilisable pour

362 JOURNAL I>Ed ÉCONOMISTES

le travail d*excavalion, à installer des pompes rotatives comprimant Teau ; et, en certains points de la c6te américaine, od emploie déjà Teau de mer à cet usage.

Toutes les méthodes ou tous les appareils que nous venons de passer en revue, sont des applications de ce machinisme si souvent maudit, et qui est la condition nécessaire des progrès de la civilisation moderne. Mais la machine est suceptible de s'appliquer à bien tl'autres travaux : d'ailleurs elle ne fonctionne jamais sans un certain concours de l'homme ; le rôle de celui-ci se modifie, mais ne disparaît point. C'est ce qui se passe tout particulièrement pour les appareils que l'on commence d'utiliser couramment à la pose des voies ferrées. Nous entendons la mise en place des éléments qui constituent la superstructure des chemins de fer : rails portant sur des traverses de bois, fixés verticalement sur ces traverses, et aussi immuablement que possible, se reliant du reste les uns aux autres par c^s plaques métalliques qu'on nomme les éclisses, et qui les maintiennent exactement dans le prolongement les uns des autres.

C'est une besogne en réalité fort compliquée, que de placer sur la plateforme du chemin de fer, à bonne distance les unes des autres, les traverses successives ; puis d'amener ces lourdes et longues barres d'acier que sont les rails, et qui ne se manœuvrent que difficilement ; de les déposer à point nommé sur les traverses, après fixation à celles-ci des coussinets où doit venir reposer le rail. Si l'on veut aller vite, dans un chantier de pose, il faut employer un nombre considérable de manœuvres secondant les ouvriers exercés, qui exécutent l'opération technique, tandis que les manoeuvres apportent traverses, rails, coussinets. Mais, ils se gênent mutuellement, et ne sont pas sans g^ ner les poseurs.

Aujourd'hui, on possède au moins deux appareils, qui permettent d'accélérer et de simplifier étrangement l'opération de pose d'une voie ferrée. Avec l'un, on amène sur la partie de voie déjà construite un train formé de wagons plais, tous chargés d'une série de travées de voie ; chaque travée est faite de deux rails, mettons de 10 mètres de long, définitivement fixés sur les traverses ; c'est une section de voie, qui a été préparée à l'avance

dans un chantier spécial, relié par voie ferrée au chemin en construction. Des travées de voie sont empilées les unes sur les autres sur chaque wagon ; si on les place sur le terrain, à la suite les unes des autres, en les reliant convenablement au moyen des éclisses, elles vont former la voie, s'allongeant au fur et à mesure. Comme chaque tas repose sur le wagon par Tintermédiaire de galets, si on fait agir un treuil, on attirera ce tas, en le faisant rouler, jusque sur un wagon^ qui se trouve en avant du train de matériel, et qui se nomme le wagon poseur. Du reste, quand \e premier wagon plateforme a été débarrassé de son chargement, qui a été utilisé, on peut amener au wagon poseur une autre série de travées de voie, qui roulent sur les galets de leur propre wagon, puis sur ceux de la première plaieforme, et enfin sur les galets disposés naturellement sur le plaiv» cher du wagon poseur. On amènera donc successivement sur celui-ci toutes les piles de travées apportées en arrière de lui. Un chariot, une sorte de poni roulant, peut se déplacer suivant la longueur du wagon poseur, après qu'on a accroché sous lui une travée en porte-à-faux au-delà de l'extrémité du wagon poseur, et au-dessus du sol préparé, ce qu'on nomme la plateforme de la voie ferrée. On manœuvre des treuils ; et, en un clin d'oeil, tout un élément de la voie, traverses, rails, coussinets, peut descendre en prolongement exact de la voie déjà posée, et sur laquelle repose le wagon poseur. Immédiatement après la fixation des éclisses, et par suite de l'immobilisation de cette nouvelle section de voie, on pourra faire avancer de 10 mètres le wagon poseur, et continuer Tavancemnt de la ligne ferrée. Les trains d'approvisionnement peuvent se succéder rapidement, nous voulons dire se remplacer derrière le wagon poseur ; et, avec cette combinaison, on arrive à faire progresser un chemin de fer de 1.80O mètres par jour.

On se sert aussi d'une machine « poseuse » qui procède un peu différemment. On amène bien derrière elle des wagons d'approvisionnement contenant les uns des traverses, les autres des rails ; mais les uns ne sont pas fixés par avance aux autres. la machine comporte une courroie sans fin, qui arrive jusqu'au wagon amené derrière elle ; on fait tomber sur la courroie, à distances régulières, les traverses ; et la courroie les emporte, en les laissant régulièrement espacées, jusqu'à l'avant de la machine, ou plutôt d'un grand bras métallique en porte-à-faux qui domine la voie ; comme la machine avance lentement, maïs régulièrement, et que l'avant du bras présente une pente con-

venable, chaque traverse, abandonnée par la courroie sans fin, vient tomber à point nommé sur la plateforme ; comme, d'autre part, les rails arrivent de façon analogue, les ouvriers n'ont point à faire de besogne de force; ils ont tout simplement à fixer les rails sur les traverses, et à relier les rails successifs au moyen des éclisses. Là encore on obtient une rapidité de construction surprenante, avec un bon marché précieux.

Si nous ajoutions que l'on possède des machines à faire les fossés latéraux aux voies, à dresser les talus des remblais, fonctionnant à l'allure de 16 kilomètres à l'heure ; si nous rappelions les appareils à bourrer les traverses, c'est-à-dire à comprimer le ballast sous ces traverses ; on comprendrait que, quand on le veut, on a le moyen d'établir les voies ferrées autrement vite et à bien meilleur marché qu'il y a seulement une vingtaine d'années.

Nous avons insisté bien des fois sur les inconvénients des fumées, et montré qu'elles constituent une dilapidation du combustible, tout en viciant l'atmosphère et diminuant la lumière qui arrive à nos agglomérations. Et nous avons montré que les foyers domestiques jouent presque un rôle prépondérant parmi les producteurs de fumée, à cause de leur multiplicité. On a cherché à leur faire brûler uniquement de l'anthracite ou du coke, qui offrent cette particularité avantageuse de ne point donner, pour ainsi dire, de fumée lors de leur combustion; mais celle-ci demande à être surveillée constamment, ou tout au moins ne répond guère aux besoins domestiques. Et c'est pour cela qu'on a imaginé en Angleterre un nouveau combustible, dérivé du charbon, qu'on nomme pour cela « coalite » (du mot anglais coal), et qui présenterait toutes sortes d'avantages, sans les inconvénients du coke ni de l'anthracite.

Ce combustible est de la houille qu'on a fait passer par des cornues chauffées au rouge : de la sorte on la soumet à une sorte de distillation peu prolongée, qui en expulse les gaz et les goudrons, au moins en grande partie. (Ce sont ces produits qui donnent lieu à production de fumée, quand on charge de charbon une cheminée ou un poêle, parce qu'ils s'échappent sans pouvoir être brûlés.) On refroidit et éteint bien vite avec de l'eau le charbon ainsi traité, et cela va être le a coalite ». Sans grand

tirage, si on le met plus tard dans un foyer, il brûlera en faisant une belle flamme, mais sans fumer aucunement ; sa bonne combustion tient à ce qu'il y reste une partie de ces gaz qu'<m enlève complètement de la houille, quand on fabrique le gaz d'éclairage, et qu'on recueille le coke comme sous-produit.Bien entendu, les gaz et goudrons provenant de la préparation du coalite sont soigneusement recueillis, et trouvent à se vendre un bon prix, ce qui diminue d'autant le prix de revient et, par suite, de vente de ce combustible nouveau. En somme, ce qui fait la qualité de celui-ci, c'est qu'on enlève à la houille l'excès de gaz qu'elle contient normalement, et qui, dans un foyer, s'échappe par la cheminée sans être utilisé ; mais, par contre, on lui en laisse assez pour assurer la parfaite combustion de ce qui reste de matières solides, sans qu'on se trouve en présence do la facilité d'extinction si caractéristique et si gênante, par exemple, du coke.

Avec ce procédé de fabrication, on ne transforme que partiellement le charbon en coke. Il faut dire que l'illustre Watt avait prévu cette façon do faire : il ordonnait aux chauffeurs de faire chau[{er le charbon en avant du foyer, de manière à le soumettre à une distillation partielle ; il s'en échappait des gaz, qui passaient sur le combustible antérieurement chargé et maintenant porté au rouge, et ces gaz se brûlaient presque complètement, au lieu de s'échapper sous forme de fumée par le tuyau. Quand le nouveau combustible avait été de la sorte en partie « cokifié », on le poussait au milieu du foyer, où il se consumait à la façon du nouveau coaliie. Mais la production et l'emploi de celui-ci présentent cet avantage précieux, que l'on isole préalablement et complètement tous les gaz qui ne sont pas nécessaires ii la combustion, et qu'on les recueille pour les appliquer ultérieurement à un usage où ils trouveront leur meilleure utilisation. Il y a là une pratique véritablement économique ; et c'est seulement ainsi que l'industrie peut réellement progresser, que l'on arrive à tirer rationnellement parti des richesses que nous dilapidons trop souvent.

Daniel Bellet.