ENVAHISSEMENT

EN BRETAGNE BT DANS LA LOIRB-INFÉRIEURB

Ce n'est encore qu'un essai d'envahissement du sous-sol breton qui se dessine dans la Loire-Inférieure (arrondissement de CliAteaubriant).

I^s concessions minières que nous allons rapidement énumérersont en effet loin d'avoir encore l'ampleur de celles que nous avons relevées en Normandie.

M. Jos de Poorter, associé et féal de Krupp, a donc affermé dans cette région l'exploitation des minières suivantes :

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!• La grande minière de Rougé. Cette exploitation êst reliée à la ligne de Pioérmel à Cliâteaubriant par une voie Decauville, e'est-à-dire, ne l'oublions pas, Orenstein et Kofjpel. Le bail a été fait pour douze ans. L'exploitation dure depuis huit ans. C'est la minière la plus importante de la région et peut-être de toute la Bretagne. Les quantités de minerai enlevé sont

TELLES QUE CERTAINS xMOIS ONT DONNÉ AUX PROPRIÉ- TAIRES UNE REDEVANCE DE 600 FRANCS, ALORS QUE LA REDEVANCE PAR TONNE n'eST QUE DE 0,40 CENTIMES I

C'est que, depuis quelque temps déjà, il règne une activité fébrile dans les usines Krupp. Arminius a besoin de beaucoup de minerai français pour fondre beaucoup de canons et d'obus allemands.

2" La Minière de la forêt de Teillay, reliée à la gare de Teillay (ligne de Ploërmel à Châteauhriant) par un embranchement. Ce qui permet de charger directement les wagons dans la minière.

3** La Minière de la Haute-Noè (commune de Sion). Celle-ci est reliée à la gare de Lusanger [ligne de Redon à Châteauhriant), distante de 12 kilomètres, par une voie Orenstein et Koppel, dite Decauville. Elle est moins importante que les deux précédentes.

Ce n'est qu'un commencement, mais si les pouvoirs publics laissent faire, la situation deviendra bien vite aussi précaire qu'en Normandie. Fort heureusement les patriotes, mis en éveil par notre campagne, commencent à faire leur police eux-mêmes et leur vigilance semble avoir déjà eu à Brest, notamment, un résultat en rendant impossible l'installation d'un industriel allemand aux portes du Complet.

La presqu'île bretonne est certainement un objet de convoitise pour l'Allemagne qui n'iernore pas qu'à eon extrémité se trouve le plus beau port du monde,

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capable d'abriter toutes les escadres européennes.

La situation exceptionnelle du port de Brest aurait dû le désigner depuis déjà fort longtemps comme le plus apte à servir de point de départ et d'arrivée pour les paquebots qui mettent en relations, de plus en plus étroites cbaque jour, la vieille Europe et la jeune Amérique.

La question de Brest-Transatlantique a fait couler beaucoup d'encre, mais elle n'est pas encore entrée dans la voie des réalisations. Ici comme partout ailleurs en République, les intérfîts particuliers ont prévalu contre l'intérêt national. Seul un gouvernement national, indépendant de l'élection, situé audessus des partis, pourrait faire aboutir cette question capitale.

Un des plus grands griefs que l'on ait élevés contre le projet, c'est l'insécurité, les dangers de la navigation dans ITroise où la brume serait plus fréquente que partout ailleurs et rendrait l'entrée du goulet impossible à certains moments. « L'entrée du goulet de Brest est impossible par temps de brume. » Tel était du moins l'avis du commandant chargé, il y a cinq ans, par la Compagnie Générale Transatlantique de faire un rapport sur la question de Brest.

Citons à ce sujet les lignes suivantes de M. Claude Casimir- Périer dans le Breton de Paris du 8 décembre 1912 :

« Contre l'affirmation d'un commandant de paquebot, nous n'invoquerons ni l'opinion du pilote-major Renoiiard qui, en 1893, ramena de Quiberon, par temps bouché, les quatorze navires de l'escadre du Nord et les ancra, sans une avarie, à leurs corps morts de la radeabri de Brest; ni l'autorité du vire-amiral de Cuverville qui, par tous les temps, est entré dans la rade de Brest

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et en est sorti, avec des frégates à voiles et des croiseurs à vapeur, et qui se faisait fort d'y entrer n'importe quel navire, p?r n'importe quel temps, à n'importe quelle vitesse. Nous ne discuterons pas l'objection du commandant Poirot, parce qu'un paquebot transatlantique ne peut pas couramment se permettre de marcher à la sonde comme fait un cuirassé en manœuvres.

Le rapport de la Compagnie Générale Transatlantique avait toute sa valeur en 1907. Mais il ne vaut plus rien aujourd'hui. Une découverte récente a révolutionné la navigation en donnant aux navires perdus dans le brouillard la même sécurité que leur apportent, par temps clair, les éclats lumineux, d'un phare. Deux ingénieurs italiens, MM. Tosi et Bellini, ont perfectionné l'émission des ondes hertziennes et créé des « phares sensibles » aussi puissants, aussi pratiquement applicables que les » phares lumineux. »> Entre deux postes hertziens qui croiseront leurs ondes, tout navire muni d'un poste sympathique « sentira » sa route sans y voir et ne pourra pas s'en écarter sans en être instantanément averti.

Il est permis d'admettre que les extrémités nord et sud de riroise sont dangereuses; on peut laisser dire que la brume couvre toute l'année les côtes de Bretagne. Un seul fait est à retenir : « Brest est le seul port de France où les paquebots les plus rapides puissent aujourd'hui entrer par temps de brume, sans avoir un seul instant quelque hésitation sur la route à suivre ou la crainte de dangers invisibles. »

Nous extrayons encore les lignes suivantes du Breton de Paris du 19 Janvier 1913, sous la signature du même auteur :

« Les principaux ports par où se fait le commerce transatlantique de l'Europe ont été fondés à une époque o\\ la rareté et la difficulté des communications artificielles avec l'intérieur donnaient une supériorité marquée aux ports situés à l'embouchure d'un grand fleuve, et où l'insuffisance des moyens de dragage ne laissait au problème de la profondeur d'autre solution que celle

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du bassin des écluses. D'ailleurs, les dimensions des navires, il y a seulement vingt-cinq ans, n'exigeaient pas des écluses maritimes très différentes de celles que nous voyons aujourd'hui dans les ports fluviaux de la Seine et du HIjin, et la valeur de la vitesse et du temps gagné était encore assez minime pour qu'un paquebot pût — sans infériorité — attendre au larj^e l'heure de la pleine mer et l'ouverture du port.

« C'est »'nsi que les grands ports de l'Europe occidentale — qui sont en même temps les plus anciens — ont été, d'emblée, voués aux différentes sercitudes qui (/récent les ports d estuaires : barre à franchir, dani^er d'ensablement, rade peu sûre, bassins à écluses ou d'une profondeur insuffisante, faible superlicie et extension difticile.

« Pas un seul n'y échappe entièrement.

<i La Merseify à Liverpool; VElbe, à Cuxhaven; la Weser, a Bremerhaven ; l'Escaut, à Anvers; la SeinCy au Havre; la Loire, k Saint-Nazairo ; la Gironde, à Pauillac, forment des barres dont le seuil à marée basse, ne descend pas au-dessous de 9 métrés 72 (Liverpool. Queen's Channel) et atteint jusqu'à 7 mètres au-dessous du zéro des cartes marines (Saint- Nazaire, barre des Charpentiers).

« Aucun de ces ports na de rade où les navires puissent s'ancrer en eau calme en attendant l'ouverture du port, parce que les courant! d'estuaire y entretiennent un [)erj)étuel ressac, et que ces estuaires sont euxmêmes grands ouverts à tous les vents du large. Dans tous ces ports, les paquebots qui ne peuvent pas franchir la barre par gros tcdips nont d'autre ressource que d'aller chercher un refuse ailleurs.

• Ces poils, en outre, sont des ports à écluses, c'est-àdire des ports fermés, ou des ports peu profonds, c'est-à-dire ouverts par intermittence.

• Entîn, ces ports d'estuaire ont une surface d'eau ^ qui répond à peine aux besoins actuels de leur trafic; qu'il est extrêmement coilieux d'augmenter, parce qu'il faut conquérir les nouveaux bassins sur la terre ferme,

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et qui est même limitée par définition, parce qu'il est impossible de découper artificiellement des bassins dans l'eau toujours agitée d'un estuaire.

« Brest est le meilleur port de l'Europe, parce qu'il est le seul port européen en rade abritée, sans barre, sans risques d^ ensablement, sans écluses, profond de 17 à 40 mètres, et indéfiniment extensible jusqu'à pouvoir offrir au commerce une surface d'eau de quinze mille hectares.

« Le seul port européen où l'on puisse, à peu de frais, réaliser un programme de constructions modernes et définitives, sans avoir, auparavant, a se protéger contre la mer (comme à Cherbourg ou au Havre), et sans avoir, après, à lutter contre l'apport des courants (comme au Havre, à Saint-Nazaire, à Liverpool et Anvers). Le seul port qui soit assuré de pouvoir croître avec sécurité, parce que les bassins de Liverpool, de Hambourg, d'Anvers, de Londres, de Rotterdam, de Marseille et du Havre réunis n'occuperaient pas encore les quatre dixièmes de la rade de Brest..

« Le seul port, enfin, que tout désigne — situation, facilité d'accès, profondeur, étendue — pour être définiticement le siège européen des échanges transatlantiques.

Cette question du port de Brest, on le voit, est capitale et devrait passionner l'opinion publique. Et pourtant celle-ci semble s'en désintéresser.

Mais si l'on néglige en France le problème brestois, il n'en est certes pas de même en Allemagne. L'attention de Guillaume II a été depuis longtemps attirée par la position exceptionnelle de l'Armoriquo au double point de vue militaire et commercial. L'annexion du Finistère fait, — avec celle de la Cham pagne et de la Normandie — partie du programme germanique. Le futur gouverneur, le second fils du Kaiser, en est d4jà choisi, et il y a plusieurs années

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qu'en manière de plaisanterie on l'appelle à la cour de Berlin « Le duc de Bretagne ».

« L'accaparement de Diélette n'est-il, comme on l'affirme, que le préambule d'un investissement plus complet, une façon d'expérimenter la force de résistance française avant d'attaquer ce morceau d'envergure : la germanisation du premier port de l'Europe Occidentale! * »

C'est notre conviction absolue, les menées de certains industriels étrangers dans les parages du port de Brest ont déjà attiré l'attention. Les propositions d'achat de terrains par des pseudo- fabricants de soude aux environs du Conquet n'ont pas jusqu'ici été acceptées. Mais l'Allemand est tenace...