L UTILISA TION PRA TIQ UE

pas compte de toutes les circonstances du problème. La densité de Tair diminue à peu près Sun dixième à 800 mètres d'altitude et d'un cinquième à 2.000 mètres ; l'influence de telles diminutions est assez faible ; il n'en serait pas de même pour la diminution de moitié qui se produit à 5 500 mètres d'altitude; mais on n'a pas encore volé au-dessus du Mont-Blanc. En attendant qu'on y parvienne, il pourra être intéressant d'utiliser Taéroplane pour explorer des régions montagneuses mal pourvues de routes, au besoin même pour se rendre d'un point à un autre par-dessus une chaîne de montagnes qui ne serait percée d'aucun tunnel.

A côté de la montagne, on peut mentionner les régions désertiques, équatoriales ou polaires ; l'établissement de communications au-dessus de la mer, pour lesquelles les vitesses actuelles des aéroplanes dépassent déjà largement celles des meilleurs transatlantiques, etc. Mais nous n'avons pas à dresser un plan complet d'exploration du globe; il suffit d'avoir fait pressentir, par quelques exemples, quels pourront être les premiers emplois utiles de laéroplane. Mentionnons simplement, pour terminer, l'idée déjà émise de transporter des ballots de lettres dont le poids pourrait être strictement réglementé; la possibilité de telles applications montre l'importance d'un élément, jusqu'ici trop négligé dans les meetings d'aviation et cependant essentiel : le poids utile transporté.

La REGLEMENTATION ADMINISTRATIVE. — x\rri-

L\AVEyiH DE L'AÉHOPLAyE

vera-t-on à empêcher ce développement de l'aéroplane, à l'aide de règlements administratifs ingénieusement combinés ? Il faut souhaiter que non : mais il ne faut pas avoir une confiance excessive dans les bonnes dispositions des administrations à regard de toute nouveauté. Bien des habitudes seront évidemment bouleversées, et l'Administration n'aime pas qu'on dérange ses habitudes.

Sans parler des douanes et des octrois, bien des questions juridiques pourront être soulevées, et il est à craindre que ce ne soit pas seulement par des humoristes ; dans quelle mesure le propriétaire d'un champ, ou d'un parc clos de murs peutil interdire l'accès de l'atmosphère au-dessus de sa propriété ? On a déjà nommé des commissions, dont certains membres, intègres fonctionnaires plus soucieux d'assurer la tranquillité publique que de favoriser le progrès, ont proposé des textes invraisemblables d'après lesquels tout aviateur, comme d'ailleurs tout aéronaute, serait a priori considéré comme suspect et regardé comme coupable des pires méfaits (espionnage, contrebande, etc.) à moins qu'il ne puisse apporter la preuve certaine et indubitable de son innocence. Cette mise hors la loi n'a pas été admise et ne le sera sans doute jamais ; le fait seul qu'elle ait pu être sérieusement proposée est l'indice d'un état d'esprit qu'il convenait de signaler afin qu'il disparaisse \ (Depuis que ces lignes ont été écrites,

I. Par contre une réglementation qui deviendra utile dès que l'aéroplane se sera vulgarisé est celle de la route k tenir dans les croisements. Lorsque deux appareils se dirigeront l'un vers l'autre, ils ne pourront s'éviter qu'en prenant chacun leur droite : aueunci

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VA VENIR DE L'AÉROPLANE

d'ailleurs liés l'un à Tautre : la nécessité d'avoir du champ pour partir ; la difficulté de la marche lente. Nous avons déjà indiqué les avantages que pourraient présenter à ce double point de vue Thélicoptère, ou une combinaison de Thélicoptère avec l'aéroplane ; mais nous ne parlons ici que des appareils réalisés.

On a beaucoup discuté sur les avantages respectifs de l'aéroplane et du dirigeable. L'un des principaux mérites du dirigeable est la possibilité (non encore réalisée en France) d'y installer un poste de télégraphie sans fil et de transmettre ainsi les observations à Tinstant même où elles sont faites ; de plus le dirigeable, au prix, il est vrai, d'une diminution rapide et irréparable de sa valeur, peut accomplir bien plus rapidement que l'aéroplane des mouvements dans le sens de la verticale ; voilà pour les avantages*. Mais le dirigeable est plus vulnérable que Taéroplane ; il a une vitesse moins considérable, et résiste moins bien à un vent un peu fort.

L'aéroplane comme combattant. — On peut envisager à deux points de vue l'aéroplane combattant : la lutte dans les airs ; la lutte de Taîr contre la terre. A défaut de tout renseignement expérimental, on risquerait fort, en parlant de la lutte dans les airs, de se laisser aller aux faciles improvisations de l'imagination littéraire; tout

I. Le fait de pouvoir enlever un poids plus considérable (passa- ^cr^ ou engins de guerrei ne doit pas être regardé comme un avantage sans une discussion détaillée, car on ne peut comparer à ce point de vue //;/ dirigeable avec un aéroplane.

l: utilisa TION MILITA IRE

au plus peut-on observer que la comparaison parfois faite de Taéroplane avec le torpilleur et du dirigeable avec le cuirassé n'est pas du tout exacte ; le dirigeable manque de l'organe essentiel du cuirassé, à savoir de la cuirasse ; et il n'est pas possible qu'il puisse jamais l'acquérir.

J.aissant de coté la guerre aérieniie, on peut se demander si un passager d'aéroplane peut combattre utilement un ennemi terrestre. Il peut tirer un coup de fusil, sans compromettre sérieusement l'équilibre, s'il s'est placé, comme il est naturel, au voisinage du centre de gravité de l'appareiP ; mais l'efficacité d'un tel tir serait évidemment trop faible pour qu'il y ait lieu de le prendre en sérieuse considération. 11 n'en serait peut-être pas de même si Ton pouvait installer sur un aéroplane une mitrailleuse avec une ample provision de munitions ; mais les difficultés d'installation et d'équilibre pendant le tir (sans parler du réglage) sont ici très considérables ; ce ne sont là que des vues d'avenir sans base actuelle^.

I.'akroplank comme véhicule. — Enfin l'aéroplane peut être utilisé simplement (n)mme un moyen pour transporter rapidement et sûrement, soit à l'intérieur d'une enceinte fortifiée, soit

•I. Il y aurait évidemment lieu de corriger le tir en tenant compte de la vitesse de l'appareil.

2. Nous ne parlons pas du lancement de bombes et torpilles, sans efficacité sérieuse dans la guerre terrestre ; il pourrait ne pas en être de même dans l'emploi d'un aéroplane contre un cuirassé ; il faudrait toutefois auparavant acquérir une sûreté de manœuvre exceptionnelle.

^ 177 ^ PAINLHVÉ et HUREL. — U

L'AVENIR DE L'AÉROPLANE

au delà d'un bras de mer, des troupes d'infanterie. Ici, il est nécessaire de chiffrer approximativement la dépense. Un aéroplane à deux places vaut actuellement^de 20 à 30.000 francs ; il n'est pas téméraire de supposer que la construction par très grandes quantités peut permettre, d'ici peu d'années, d'obtenir pour 10.000 francs un aéroplane à 3 ou 4 places. Le coût de 25.000 appareils de ce genre serait donc d'environ 250 millions et une telle flotte aérienne pourrait transporter en une seule fois cent mille hommes. Il ne faudrait pas en conclure que l'Angleterre est à la merci d'un audacieux coup de main ; car une flotte aérienne pareille ne s'organiserait pas en secret et des moyens de défense aériens ou terrestres seraient immédiatement mis en œuvre pour Tarrèter en route ou empêcher son débarquement. Ce que l'on peut conclure de plus vraisemblable, c'est qu'un budget nouveau va s'ajouter d'ici peu aux budgets de la guerre terrestre et de la guerre navale. Qu'il nous soit permis de songer seulement ici aux conséquences heureuses qui peuvent en résulter : en développant l'aviation par des subventions considérables, on facilitera toutes ses applications ; le budget de l'aviation militaire se présente donc comme un budget essentiellement productif, car les dépenses qui y seront inscrites contribueront à la fois au développement de la richesse nationale et à l'essor pacifique de l'humanité.

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