P = 0,026 N2^* T = 0,015 NV

dans lesquelles T désigne le travail à dépenser pour obtenir au point fixe la poussée P. Les résultats, obtenus par les hélices construites d'après ces formules, ont conduit à modifier les coefficient numériques ; (le rayon de l'hélice étant de i", 22); l'expérience a donné, pour les hélices à deux ailes

P = 0,019 N-^'* T = 0,014 N^^* (pour N compris entre 4 et 6) T nr 0,013 N^d» (pour N compris entre 8 et 9)

I. Râvue de Mécanique^ t. XXIV, p. 127 et suiv. (28 février 1909),

LES ORTHOPTÈRES ET LES HÉLICOPTÈRES

pour Thélice à trois ailes ;

et pour les hélices à quatre ailes :

On voit que Thélice à quatre ailes fournit une poussée inférieure au double de celle qui est obtenue par l'hélice analogue à deux ailes ; mais le travail dépensé est aussi inférieur au double; avec les données numériques de rexpérience particulière, on obtenait avec 10 HP, une poussée d'environ 49 kilogrammes avec l'hélice à deux ailes et 52^^', 5 avec l'hélice à quatre ailes, soit environ 7 p. 100 en plus.

Kn résumé, une hélice aérienne a pu donner au ' point fixe une poussée atteignant 5 kilogrammes par cheval-vapeur ; ce chiffre ne paraît pas avoir été dépassé.

Application a l'hélicoptère. — On conclut du résultat précédent que, pour maintenir immobile dans l'atmosphère un hélicoptère pesant 500 kilogrammes, il faut une puissance d'environ 100 chevaux-vapeur; il faut naturellement une puissance légèrement supérieure si l'on veut s'élever. Ce résultat brut est sensiblement plus avantagc^ux ciue le résultat obtenu pour l'orthoptère ; on doit d'ailleurs ajouter, à l'avantage de Thélicoptère, c[ue le mouvement de rotation des hélices s'obtient bien \A\xs naturellement que le mouvement alU.Tnalif de battement des ailes; il y a

^ Ou ^

LES UÉLICOPTERES

clans Thélicoptère une utilisation aussi parfaite que possible de la puissance du moteur.

Bien qu'encourageant, le résultat théorique obtenu montre que la réalisation de l'hélicoptère est encore légèrement en deçà des ressources actuelles de la mécanique ; quelques progrès seraient nécessaires dans la construction des moteurs pour rendre possibles des appareils d'un poids raisonnable ^ Sur 500 kilogrammes en effet, il faut en compter, au bas mot, 300 pour le bâti de l'appareil, le pilote, les hélices et les transmissions ; il ne reste donc que 200 kilogrammes, pour un moteur de 100 chevaux et sa provision de combustible. Ajoutons que le problème du refroidissement du moteur présente dans l'hélicoptère, des difficultés plus grandes que dans l'aéroplane et l'on comprendra le peu de succès des tentatives faites jusqu'ici. Mais l'on voit en même temps que l'on est en quelque sorte, sur le seuil de la réussite, au point où un perfectionnement, insignifiant d'apparence, peut déclancher le succès.

Pour des raisons que nous développons ailleurs -, les petits modèles d'hélicoptères sont bien plus aisés à construire que les grands.

L' hélicoptère^j ouj ou a été fort répandu il y a une trentaine d'années. Le premier de ces appa-

1. Si l'on élève à plusieurs milliers de kilogrammes le poids de l'appareil, on gagne de pouvoir négliger le poids du pilote mais on se butte par contre à d'autres inconvénients, dont le plus sérieux est peut-être le prix très élevé de chaque expérience infructueuse.

2. Voir les remarques sur l'homothétie en mécanique dans la note II.

LES ORTtlOPÎÈRES ET LES JJÉLICOPTÈIŒS

reils en miniature, le premier peut-être des plus lourds que Tair qui se soient élevés au moyen d'une force qu'ils avaient en eux (un ressort de baleine), est le petit hélicoptère présenté à l'Académie des Sciences de Paris le 28 avril 1784 par Launoy et Bienvenu. En 1863, Ponton d'Amécourt fit des expériences assez réussies avec un petit hélicoptère à vapeur ; il faut signaler, vers la même époque, les campagnes de Nadar dans VAéronaute en faveur du plus lourd que Tair. Au moment où Penaud fit revivre, comme nous l'avons rappelé, la théorie de l'aéroplane, il se heurta à une certaine opposition de la part des adeptes nombreux et convaincus de Thélicoptère.

Nous ne pouvons mentioner tous les essais, souvent peu caractéristiques, qui ont été faits depuis sur des modèles réduits d'hélicoptères; il ne s'en dégage aucun enseignement précis. Exception peut toutefois être faite pour rhélicoptère de M. Kimball, caractérisé par un très grand nombre d'hélices de petites dimensions ; il y a là une idée intéressante, malgré les difficultés pratiques que présentent les transmissions multiples de mouvement exigées par cette solution. Si ces transmissions étaient telles que les hélices soient indépendantes, c'est-à-dire qu'un accident arrivé à l'une d'elles ait pour seul résultat de la désembrayer, la puissance disponible étant reportée sur les autres, le bon fonctionnement de Tappareil serait indépendant d'un tel accident d'hélice, cequi augmenterait notablement la sécurité de l'hélicoptère.

LES IIÉLlCOPrEHÊ^ xWANTAGÊS et inconvénients de j/llÉLICOP-

TÈRE. — L'inconvénient principal de l'hélicoptère pur, c'est-à-dire ne possédant pas de plans sustentateurs, est en effet d'être entièrement à la merci d'un arrêt du moteur ou de l'éclatement de l'hélice (dans le cas où l'hélice est unique et même dans le cas où les hélices sont peu nombreuses) ; l'hélicoptère n'étant plus soutenu, tombe sur le sol comme un corps solide libre, c'est-à-dire avec une vitesse de 20 mètres à la seconde (soit 72 kilomètres à l'heure) s'il naviguait seulement à 20 mètres de hauteur ; d'une hauteur de 80 mètres, la vitesse serait de 40 mètres à la seconde, soit 144 kilomètres àlheure. Le choc serait comparable à la collision de deux trains express se précipitant à la rencontre l'un de l'autre. Ce terrible danger suffira pour faire écarter l'hélicoptère pur, tant qu'il ne sera pas possible d'y parer par l'emploi simultané de plusieurs moteurs et de plusieurs systèmes d'hélices disposés de telles sorte qu'une panne partielle ne soit pas fatale et permette du moins d'atterrir sans choc ^

Par contre, l'hélicoptère présente certains avantages dont le principal est de pouvoir s'élever

I. On pourrait aussi songer à emporter un parachute: mais cette solution mixte ne paraît pas pratique ; un planeur est moins encombrant et moins lourd. Signalons en passant, un très ingénieux appareil réalisé par M. Louis Bréguet, le gyroplane, dans lequel des hélices dont Taxe est incliné à 43 degrés jouent le double rôle de sustentateur comme dans l'hélicoptère et de propulseur comme dans l'aéroplane. Cet appareil a donné lieu à des essais intéressants, mais n'a pas encore réussi d'envolées de grande étendue. Il semble d'ailleurs que son inventeur ait, du moins provisoirement, abandonné le gyroplane pour s'attacher au perfectionnement de l'acroplanc.

LES OkTUOPTÈRES Et LES HÉLICOPTÈRES

verticalement et de pouvoir rester ensuite immobile, en un poste d'observation. Ces avantages peuvent être très précieux dans les applications militaires.

On peut ajouter que la réalisation d'hélicoptères fonctionnant régulièrement entraînerait pour le problème général de l'aviation des progrès considérables (moteurs, transmissions, hélices, etc.), progrès dont bénéficieraient aussitôt les appareils de modèle différent. Cette considération seule suffirait à ne pas détourner entièrement de l'hélicoptère les chercheurs justement attirés par les succès de l'aéroplane.