I. SuUy Prudhomme, Le Zénith

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PREFACE

OU du moins, ils lui ont permis de se diriger dans ime certaine mesure. Malgré les progrès réalisés depuis lors, qui ne voit que c'est là une solution bâtarde et provisoire? Sur un ballon comme sur un dirigeable, Thomme ne surmonte son propre poids qu'en s'accrochant à une énorme masse de gaz plus léger que l'air. Mais quel embarras qu'un tel support, gigantesque, mou, flasque, inerte, vulnérable et prêtant une prise presque irrésistible aux moindres remous de Tair.

Loin de nous la pensée de médire d'une des belles inventions du génie hutnain, dont pendant quinze ou vingt ans on peut attendre encore tant de services. Mais un fait certain, c'est que le dirigeable ne nous réserve plus de surprises. Ses défauts sont irrémédiables. Il lui faudra toujours des hangars immenses, sa manœuvre sera toujours extrêmement délicate; sa sortie et sa rentrée, toujours dangereuses, exigeront un personnel considérable.

Ses vitesses actuelles ne pourront être notablement dépassées. *

Il existe aujourd'hui des dirigeables qui font i6 mètres à la seconde, c'est-à-dire près de 58 kilomètres à l'heure, du moins dans les circonstances les plus favorables. C'est presque la limite de leur vitesse.

PRÉFACE

Belle vitesse, dira-t-on, et qui leur permet de sortir par les temps où le vent ne dépasse pas i6 mètres à la seconde, c'est-à-dire presque toute Tannée. Erreur : un vent de i6 mètres à la seconde s'accompagne toujours de remous violents qui bousculeraient rénorme appareil.

En f^it, jusqu'ici, nous ne croyons pas qu'un dirigeable ait affronté impunément un vent de 10 mètres à la seconde. Or les aéroplanes ont volé par des vents plus violents et leurs vitesses atteignent et dépassent déjà 80 kilomètres à rheure, soit 22 mètres à la seconde.

Ceci est l'opinion même de ceux qui ont réalisé ou perfectionné les dirigeables. Lorsque Renard, alors jeune capitaine du génie, mettait un moteur sur le ballon La France^ il frémissait d'impatience de ne point posséder le moteur assez léger pour lui permettre de s'attaquer au problème définitif, au plus lourd que l'air. Seul, d'après lui, le plus lourd que Tair, avec ses organes minces, à la fois résistants et souples, avec ses dimensions bien plus restreintes, pouvait permettre à l'homme de rivaliser avec l'oiseau.

Mais rivaliser avec l'oiseau n'était-ce pas une chimère? C'est une évolution de millions d'années qui ft abouti à l'oiseau, qui lui a

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donné sa forme, des ailes bien adaptées à son poids, des muscles assez forts pour mouvoir ses ailes, des filets nerveux répartis dans toute la masse de son corps et capables de répondre, par des réflexes instantanés, aux moindres fluctuations du vent. Plus lourd que Talbatros et le condor et comparativement beaucoup plus faible, sans adaptation, sans éducateur pour le guider, comment rhonime aurait-il la prétention d'égaler un pareil modèle? Léonard de Vinci mettait des ailes aux pieds et aux bras d'un de ses apprentis, l'emmenait sur le haut d'une tour et lui disait : « Saute. » Mais lui-même restait sur la tour. Prudente réserve, sinon héroïque, car, condamné à ses seules ressources musculaires, Thomme est condamné à la chute. Pour qu'il soit capable de voler, de grandes et larges ailes artificielles, un puissant moteur auxiliaire lui sont indispensables. C'est donc avec toute cette machinerie qu'il lui faudra s'élancer dans Tair et trouver dans ce fluide presque impalpable, fuyant, mille fois plus léger que son propre corps, à la fois un point d'appui, son équilibre et sa vitesse.

Les anciens attribuaient un cœur d'airain aux premiers navigateurs. Quel cœur por-

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PRÉFACE

taient-ils donc, nos modernes Argonautes, quand, empêtrés de leurs pesants appareils, ils ont prétendu exiger d'un moteur brutal ou de morceaux de toile et de bois, insensibles et inertes, cette justesse et cette rapidité merveilleuse de manœuvre dont est fait l'équilibre de l'oiseau ? Comment osaient-ils tenter l'apprentissage de ce sport émouvant où la première faute risque d'être fatale ? A moins d'un prodige, c'était la mort, semblaitil, qui guettait leur premier coup d'aile.

Eh bien, le prodige est aujourd'hui réalisé. Des centaines d'hommes ont quitté le sol sur un plus lourd que l'air. Et si quelquesuns d'entre eux, hélas, ont payé de leur vie leur hardiesse, beaucoup d'autres poursuivent leurs exploits aériens, remportant de jour en jour de nouvelles et plus décisives victoires. Honneur aux victimes et aux héros! gloire à l'aéroplane!

A côté de ces conquérants de l'air, le rôle des théoriciens apparaît au premier abord bien effacé et bien modeste. Mais cette impression ne résiste pas à Texamen historique des faits. L'aéroplane a été imaginé théoriquement par l'anglais Cayley en 1809 et sa théorie, maintes fois reprise, n'a pu être perfectionnée que grâce aux ressources de la méca-

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nique rationnelle. Le français Alphonse Penaud qui réalisa en 1872 le premier aéroplane-joujou, était essentiellement un théoricien et, si la réalisation effective de l'appareil industriel a été retardée, c'est pour une difficulté que les théoriciens avaient signalée, mais qu'ils ne pouvaient immédiatement résoudre : le poids des moteurs. Il est donc incontestable que, dans l'histoire de l'aviation, comme dans celle de toutes les grandes découvertes scientifiques et industrielles, la théorie et la pratique ont été assez intimement mêlées pour que Ton doive les proclamer également indispensables à Tœuvre réalisée.

Faut-il supposer qu'il en sera autrement pour les progrès futurs ? Ce serait un singulier paradoxe. Sans doute, en des matières aussi complexes, la théorie seule est impuissante, car on ne peut tenir compte dans les équations de toutes les circonstances du problème.

Mais Texpérimentatior^ livrée au hasard ne serait guère plus féconde, car, faute de principes directeurs, elle s'égarerait en mille tentatives sans issue. Le progrès ne peut naître que de la coopération entre la théorie et la pratique. Dans cette coopération, le rôle de la théorie se réduit à fournir des indications, des suggestions, des directions; c'est