I. Revue de Mécanique j

LES DESIDERATA ACTUELS

signaler en quelque sorte sur le même plan, car on paraît généralement accorder beaucoup plus d'importance au perfectionnement du moteur qu'à l'architecture de l'aéroplane ; il n'est pas douteux en eifet qu'une découverte nouvelle, peut effectivement apporter aux moteurs de même poids et de même encombrement une puissance beaucoup plus grande et réaliser ainsi d'un seul coup un très grand progrès. Mais une telle découverte est forcément imprévisible et, d'autre part, si l'on s'en tient à ce qui peut être prévu, les perfectionnements immédiats de Tarchitecture seront sans doute d'une plus grande importance que les perfectionnements immédiats du moteur.

Les gfrandes altitudes récemment atteintes par les aéroplanes * ont certainement conduit bien des gens à se poser la question suivante : ne peut-on pas augmenter notablement la vitesse en se laissant ainsi glisser d'une grande hauteur ? S'il s'agit de battre un record de nature particulière, c'est-à-dire de réaliser pendant un petit nombre de minutes la plus grande vitesse, le moyen peut en effet être bon. Mais s'il s'agit d'effectuer un long voyage, pendant lequel il sera nécessaire de remonter à plusieurs reprises à l'altitude dont on sera descendu, ce petit jeu de montagnes russes ne sera jamais bien avantageux, s'il n'est pas nuisible. Il est inutile, pour

I. On a dépassé 3.000 mètres (décembre 1910) ; nous avions reproduit dans la première édition un renseignement inexact d'après lequel Paulhan avait volé en Amérique à plus de 4.000 mètres «a-dessni da niveau de la mer.

L'AVESIR DE VAÉROPLANE

s'en rendre compte, de faire un calcul détaillé qui exigerait d'ailleurs la connaissance de données numériques précises sur un appareil déterminé, son moteur, la résistance de Tair aux diverses allures suivant l'inclinaison de la voilure, etc. ; il suffit de songer aux analogies mécaniques nombreuses et bien connues d'après lesquelles le régime régulier est toujours préférable au régime irrégulier ou périodique. Cette conclusion pourrait être modifiée si Ton arrivait à utiliser certains mouvements réguliers ou périodiques de l'atmosphère, mais ceci rentre dans la catégorie des rêves d'civenir, légitimes en tant que rêves, mais dont on ne saurait tenir compte tant qu'ils n'ont pas reçu un commencement de réalisation. La durée des voyages aériens est un élément non moins important que la vitesse, surtout tant que la vitesse ne dépassera pas les vitesses actuellement réalisées par d'autres moyens de transport*. La prolongation de la durée sans escales est liée à la régularité de la marche du moteur, à sa consommation, à la possibilité d'enlever un mécanicien en même temps que le pilote. On peut espérer gagner un peu par des progrès de détail ; il faudrait, pour gagner beaucoup, une invention aussi nouvelle que Ta été celle du moteur à explosion. Nous entrons de nouveau dans le domaine de l'imprévisible. Nous avons déjà observé que l'encombrement (ou volume) du moteur et de ses accessoires est un élément pn\s(iu(î aussi important que le poids ; on peut

I. Voir y. 170. Lc ijuc nou> di'^ons v.Ie rutilisation pratique.

LES DESIDERATA ACTUELS

prévoir l'utilité, pour de longs voyages sans escales, d'un dispositif qui permettrait, en diminuant l'encombrement des réservoirs d'huile et d'essence au fur et à mesure de la consommation de réaliser des vitesses plus grandes à la fin du voyage et par suite un parcours total plus considérable; cet avantage serait d'ailleurs assez minime si Ton supposait réalisées les modifications d'architecture dont nous parlions tout à l'heure.

La sécurité. — On a fort heureusement, grâce à la prudence et au courage des premiers aviateurs, franchi depuis longtemps le stade où l'avenir de l'aviation aurait pu être compromis par des accidents témoignant d'une trop grande insécurité ; ce n'est point une raison cependant pour ne pas attribuer, indépendamment même des sentiments qu'inspire le sort tragique des martyrs de l'aviation, une importance des plus grandes à la sécurité des voyages aériens, au seul point de vue de l'avenir industriel et pratique de l'aéroplane. L'année 1910 a commencé par le terrible accident de Delagrange (4 janvier) et s'est terminée par la chute mortelle du lieutenant de Caumont (30 décembre) et celles de Iloxsey et de Moisant (31 décembre) ; bien d'autres deuils^ hélas, se sont produits dans ces douze mois : nous ne pouvons les énumérer tous, ni discuter en détail les causes possibles et difficiles à connaître de chaque accident. Il convient cependant de rappeler que la résistance de l'air étant proportionnelle au carré de la vitesse, elle est, pour une vitesse de 100 kilomètres à l'heure, double

9 161 ^ PAINLEVÉ ET BOIEL. — Il

L* AVENIR DE V AEROPLANE

de ce qu'elle était pour une vitesse de 70 kilomètres ; et elle doublerait encore si la vitesse atteignait 140 kilomètres, ce qui a pu fort bien se produire, avec certains appareils, en descente, moteur non arrêté. On conçoit la nécessité d'augmenter la solidité de l'appareil lorsqu'on le soumet à des efforts doublés ou même quadruplés ; ceci entraîne une augmentation du poids, mais ce n'est pas là une difficulté insurmontable si Ton réfléchit que, à mesure que la vitesse augmente, le poids du squelette de Taéroplane importe moins que sa résistance à l'avancement : ce n'est donc pas seulement au point de vue de la sécurité qu'il peut y avoir avantage à remplacer les matériaux légers par Tacier plus lourd mais moins encombrant.

Les autres procédés suggérés pour augmenter la sécurité paraissent encore assez éloignés de la réalisation pratique. Pour les vols à très grrande hauteur, on pourrait songer à emporter un parachute ; cette précaution pourrait même s'imposer dans le cas d'un hélicoptère pur, sans surfaces portantes auxiliaires ; dans le cas de Taéroplane, il ne semble pas qu'elle soit actuellement désirable, et il est même probable qu'elle ne le deviendra pas. L'aéroplane est à lui-même son propre parachute et d'habiles pilotes ont pu descendre, moteur arrêté, de plus de 2.000 mètres de hauteur.

On a songé aussi, pour les voyages au-dessus de la mer, à la possibilité de sortes de flotteurs maintenant l'appareil à la surface de l'eau et permettant d'attendre du secours ou même de