MONOPLANS ET BIPLANS

elle vraie, ou du moins à peu près vraie, sans un écart considérable des deux plans ? La plupart des constructeurs Taffirment et pensent, d'après les expériences au ventilateur, assez contestables d'ailleurs, avoir déterminé un écart exactement suffisant. Mais Chanute est d'une opinion assez différente : il pense que les filets d'air emprisonnés entre les deux plans s'opposent, surtout dans le cas du biplan cloisonné, à toute rupture d'équilibre, telle une lance de pompier traversée par un jet d'eau puissant ne se laisse pas dévier sans un vigoureux effort.

Si Tair était canalisé par le biplan sur une longueur, non pas de 2 mètres, mais de 30 ou 40 mètres, l'idée de Chanute serait facile à justifier rigoureusement. Mais, étant données les dimensions vraies, ce n'est là qu'une opinion qui ne repose sur aucune preuve solide. On cite à son appui la remarquable stabilité automatique des cerfs-volants en forme de boîtes à cigare; mais le rapport entre le poids et la surface portante est trop différent dans le cas de ces légers appareils et dans le cas d'un aéroplane pour qu'on puisse arguer de l'un à l'autre. On peut remarquer aussi qu'on n'a pas volé encore sur un monoplan comparable à un biplan Wright, c'est-à-dire entière^ ment dénué de queue et de quilles et ayant son gouvernail horizontal à V avant. Un tel monoplan bien proportionné serait-il aussi facile à manœuvrer (ni plus ni moins) qu'un biplan Wright ? C'est là une question à laquelle l'expérience seule apportera une réponse indiscutable. Mais dès maintenant, après les expériences mul-

VAVEMR DE L'AÉROPLAyE

tiples OÙ le monoplan à queue s'est montré aussi stable que le biplan à queue, il est très vraisemblable que la réponse sera affirmative ^

Pourquoi le biplan a volé le premier. —

Une dernière objection se présente toutefois contre les idées que nous venons de développer. Si la différence entre monoplans et biplans est à ce point secondaire, comment la mise au point du monoplan a-t-elle été beaucoup plus longue que celle du biplan ?

Voici pourquoi.

L'école d' aviation qui devait aboutir la première, c'était la plus prudente, celle qui sériait les difficultés, l'école de Lilienthal ou des glissades aériennes. Mais, pour pratiquer efficacement ces glissades, il fallait employer un appareil capable de se soutenir par un vent qui ne fut pas excessif: d'où la nécessité d'une vaste surface portante, plus facile à réaliser comme nousTavons vu en deux plans qu'en un seul. Les adeptes de Lilienthal étaient donc naturellement conduits à adopter le biplan. vSi le biplan a été mis au point le premier, ce n'est donc point parce qu'il est, en soi, plus facile à régler que le monoplan ; c'est parce qu'il s'imposait, comme commodité de construction, à l'école d'Aviation qui était destinée à triompher avant les autres.

I. A l'invcrbc de Chaiiuto, d'aulrcs aviateurs pensaient que le biplan cloisonne prêtait une prise dangereuse aux remous de Vair. Mais les vols de Paulhan à Bêthcny et à Juvisy ont montré qu'il n'en était rien. ]in un mot, toutes les expériences prouvent l'égale stabilité des types correspondants de biplans et de monoplans.

VCTILISATION PRATIQUE

L'utilisation pratique.

Le sport. — L'aviation a commencé par être un sport ; elle est encore dans cette période sportive. Il n'y a pas lieu d'insister ici sur les avantages que peuvent retirer de ce sport ceux qui le pratiquent dans le but de gagner des sommes importantes, ni sur les dangers auxquels ils s'exposent, ni sur l'intérêt que le public peut prendre à ces exhibitions. Observons simplement que l'importance de ce côté sportif comme élément de progrès ne saurait être regardée comme négligeable. Pendant plusieurs années encore, les meetings d'aviation contribueront pour une part, sinon exclusive, du moins très importante à l'alimentation en capitaux indispensable à rindustrie nouvelle. P2n même temps, les conditions imposées pour certains prix suscitent des perfectionnements mécaniques et exaltent le courage des concurrents.

Le sport est donc un moyen nullement méprisable ; il ne devrait pas être considéré comme une fin en soi ; ce serait singulièrement rabaisser les martyrs de l'aviation que de les assimiler à un jockey ou à un torero victimes de la passion sportive des foules. Si le sport d'aviation est particulièrement noble, c'est qu'il ne contribue pas seulement à donner une sensation complexe d'élégance et de danger ; il vise plus haut, et Ton ne peut prévoir l'importance que pourra avoir son essor sur Ta venir de l'humanité.

Les voyages. — Dans quelles conditions le