VA VENIR DE L'AÉROPLANE

voyage en aéroplane pourra-t-il être autre chq^e qu'un sport ? Plus précisément, dans quelles conditions ce moyen de transport pourra-t-il être préféré à tout autre par une clientèle, même restreinte ? Il convient d'examiner successivement les régions civilisées, les régions partiellement ou totalement désertiques, les voyages au-dessus de la mer.

Dans un pays civilisé, abondamment pourvu de routes et de voies ferrées, il semble que Taéroplane ne deviendra pratique que si sa vitesse augmente dans des proportions notables, arrive à dépasser au moins 120 kilomètres à l'heure, ce qui réduirait d'une manière sensible le trajet Paris Marseille, et d'une manière assez importante le trajet Paris Nice. Nous avons dit plus haut à quelles difficultés se heurte cette augmentation de la vitesse ; ces difficultés seront peutêtre résolues demain; mais, tant qu'elles subsistent, on ne pensera guère à abandonner le chemin de fer ou l'automobile quand on aura comme unique but de se rendre d'un point à un autre.

La question change d'aspect si l'on considère les régions qui, sans être totalement désertiques, ne sont cependant pourvues que de moyens de communication insuffisants. Il est des régions de la France où un trajet à vol d'oiseau d'une centaine de kilomètres exige sept à huit heures pour celui qui ne dispose pas d'une automobile. 11 suffirait donc que l'aéroplane devint plus économique pour qu'il puisse, dans certaines conditions, faire une sérieuse concurrence à rautomobile. Cette question d'économie n'a guère été

VUTILISATION PRATIQUE

étudiée jusqu'ici; il fallait aller au plus pressé; c'est Tune de celles pour lesquelles il y a le moins de témérité à escompter Tavenir ; elle est liée, en effet, à des perfectionnements de détail qui sont au nombre des exigences les plus aisément réalisées par les industriels ; il n'y a aucune raison intrinsèque pour que l'aéroplane soit un moyen de transport plus onéreux que l'automobile ; il peut même l'être moins, n'étant pas soumis à la nécessité des bandages de caoutchouc et aux trépidations qui usent rapidement les organes les plus délicats.

L'avantage de l'aéroplane devient plus évident lorsqu'on considère des régions où l' absence de bonnes routes ou de routes directes rend l'automobile aussi lent que le train. Même dans l'Europe occidentale, il ne serait pas malaisé de trouver ainsi des points entre lesquels la vitesse maximum actuellement réalisée, si on l'évalue sur la distance à vol d'oiseau, ne dépasse pas 30 ou 40 kilomètres à l'heure. L'aéroplane donne dès à présent mieux. Une difficulté nouvelle doit être signalée quand il s'agit de franchir des chaînes de montagnes ; la densité de l'air diminue, comme l'on sait, avec l'altitude ; cette diminution influe de manières diverses sur l'aéroplane. Tout d'abord, l'oxygène de l'air est utilisé comme comburant dansle moteur; sa raréfaction tend à entraîner une diminution de la puissance du moteur; une difficulté analogue se présente si l'air est employé pour refroidir le moteur. Il sera donc nécessaire de prévoir un dispositif spécial pour nourrir le moteur en oxygène ; si ce dispositif

L'AVEMIi DE CAÉROPLAyE

n'est pas trop lourd, la raréfaction de Tair sera sans grande influence. I/air sert aussi de point d'appui à l'hélice ; s'il se raréfie, le nombre de tours sera plus grand et aussi la puissance motrice, quand la force propulsive reste à peu près constante. Il y a en effet un rapport à peu près constant entre le couple moteur de Thélice et sa poussée horizontale sur l'appareil. Pour les plans sustentateurs, on devra toujours s'arranger pour que la composante verticale de la résistance de Tair équilibre lepoidsdeTappareil ; il serait donc nécessaire, à vitesse égale, d'augmenter Tangle d'attaque, ce qui augmente la composante horizontale (ou traînée), et qui pourrait avoir pour eflfet de diminuer la vitesse pouvant être atteinte avec un appareil donné. Mais on peut aussi concevoir qu'on augmente la vitesse, de manière à conserver le même angle d'attaque, et par suite la même poussée et la même traînée ; on voit aisément que la vitesse doit être choisie inversement proportionnelle à la racine carrée de la densité de l'air ; dans ces conditions, la résistance opposée par l'air au corps de l'appareil resterait aussi la même ; nous avons déjà observé que l'importance relative de ces résistances passives croît avec la vitesse ; à degprandes vitesses, et avec un moteur bien nourri, la raréfaction de l'air serait ainsi très avantageuse ; la vitesse serait multipliée par y^T à 5.500 mètres d'altitude, c'est-à-dire passerait de 70 kilomètres à 100 kilomcares, la puissance dépensée étant seulement multipliée par \/1 et non par (v/r.'^ Déjà les monoplans ac^tuels ont affronté victorieusement des altitu(l(\s de 3.000 mètres. La