LES APPAREILS NOUVEAUX

plus grande provision d'essence et d'huile, et d'améliorer, si on le veut, les conditions de sécurité. Cette dernière considération surtout est essentielle : sans vouloir incriminer personne, on doit dire que bien des accidents ne se seraient pas produits si l'on n'avait pas recherché pardessus tout la légèreté pour avoir la vitesse. Si un appareil primé peut transporter 500 kilogrammes, on consacrera une partie de ce poids (100 kilogrammes par exemple, peut-être 200) à renforcer les organes essentiels de l'appareil, sans oublier le moteur. Et l'on arrivera ainsi, non pas à supprimer les accidents toujours possibles avec tous les moyens de transport rapides, mais à en réduire considérablement le nombre.

D'après des informations récentes, l'Administration de la Guerre se serait engagée à commander dix appareils identiques à l'appareil primé pour la plus grande vitesse. Il est vraisemblable qu'elle se réserve le droit de faire apporter à ces appareils telles modifications qu'elle jugerait utiles. Il serait imprudent de ne pas sacrifier soit une fraction de la vitesse soit une fraction du poids transportable à la certitude d'obtenir plus de sécurité.

Xres appareils nouveaux.

Indiquons d'abord sommairement les tendances générales de la construction des aéroplanes en

On peut signaler une plus grande minutie dans le détail de la construction : toiles, entretoises,

haubans, commandes et gouvernails. L'emploi du moteur rotatif Gnome s'est généralisé ; il n'est cependant pas exclusivement employé : s'il présente de grands avantages au point de vue sportif, son prix de revient élevé et son usure rapide ne permettent pas de le considérer actuellement comme la solution vraiment industrielle et pratique du problème du moteur léger. Il semble d'ailleurs qu'au peint où en est l'aviation, l'extrême légèreté du moteur a moins d'importance que sa réguléirité de fonctionnement.

On a essayé avec succès des dispositifs d'embrayage (de Pischoff), permettant de rendre riiélice indépendante du moteur : celui-ci est alors mis en marche par une manivelle, comme dans les automobiles. Mais, malgré l'importance de ces détails de construction et de fonctionnement, c'est Tarchitecture générale de l'appareil qui nous intéresse surtout ; c'est là que les progrès sont les plus difficiles, car ils ne peuvent se faire que par tâtonnements, et un essai imprudent a trop souvent des conséquences fatales.

Le fait nouveau le plus important en 1910 est la tendance à peu près générale à augmenter la stabilisation au moyen de surfaces horizontales ])lacéos à l'arrière. Nous avons signalé (p. 1 19-120) les inconvénients au point de vue de la stabilité du gouvernail de ])ro fondeur unique placé à l'avant; il a été presque c(Mnplètement abandonné; les nouveaux aj)j)areils Wright ont le gouvernail à l'arrière ; certains constructeurs (Sommer) ont d(nix gouvernails c\^*aux, à commandes solidaires : Tua à l'avant, l'autre à l'arrière. De même, la

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plupart des constructeurs ont combiné le gouvernail avec le stabilisateur arrière : une surface plane est placée à plusieurs mètres à l'arrière du centre de gravité ; une faible fraction en est mobile et joue le rôle de gouvernail. En résumé, on se rapproche de plus en plus des conceptions de Blériot, suggérées elles-mêmes par l'étude de l'oiseau. Certains biplans, tels que le Bréguet, le Goupry, ont pu être qualifiés de fiionoplans doubles y vu leur grande analogie en bien des points avec le monoplan : hélice à l'avant, pilote derrière le moteur, stabilisation de gyration et longitudinale obtenues par des surfaces verticale et horizontale situées à l'arrière.

Les ailerons latéraux et le gauchissement des ^ailes sont à peu près également employés pour la stabilité latérale et les virages ; le gauchissement semble préférable sur un appareil neuf et de construction parfaite; mais on peut lui objecter que les déformations constantes des ailes ris-» quent de compromettre leur solidité ; peut-être certains accidents eussent-ils été évités par l'emploi d'ailes complètement rigides * . Certains constructeurs, au contraire, professent qu'il faut tâcher de laisser le plus de souplesse possible à l'appareil, de façon qu'il prenne de lui-même dans le vent la forme la plus adéquate : c'est là une théorie séduisante et en faveur de laquelle il ne serait pas impossible de trouver, en cherchant bien, des arguments théoriques ; mais l'expérience

I- On a propose d'nssurer cette rigidité par un plar|n;ige en hoi* Je 8 dixièmes de millimètre d'épnisvjiir, dont le poids ne dépasserait pas un demi-kilogramme au mètre carré.

i: AVIATION EN 1910

seule pourra décider si les inconvénients évidents d'une telle conception ne l'emportent pas sur ses avantages possibles.

Mentionnons enfin la tendance à augmenter la puissance du moteur, en diminuant la surface et la courbure des ailes, dans le but d'obtenir de plus grandes vitesses ; on a pu, en doublant la puissance (de 50 à loo chevaux) faire passer la vitesse du Blériot de 90 a 1 15 kilomètres à l'heure, sur une petite distance ; en même temps, on réduisait à 12 mètres carrés la surface des ailes*. Ces appareils sont les triomphateurs des meetings; ils correspondent aux bicyclettes ou aux automobiles « de course » ; il est permis de s'intéresser davantage aux appareils moins rapides, mais ayant des qualités plus sérieuses.

C'est devenu un lieu commun de répéter que la vitesse engendre la stabilité ; il ne faudrait cependant pas croire qne tous les accidents seraient évités, si Ton volait à plusieurs centaines de kilomètres à l'heure. En laissant de côté des difficultés cependant essentielles (départ, atterrissage, virages, collisions, etc.) pour ne considérer que la marche rectiligne normale, il est évident qu'un appareil muni d'un empennage convenable, c'est-à-dire de plusieurs plans fixes passant par la tangente à sa trajectoire aura la stabilité de la flèche qui vole, d'autant plus que sa vitesse sera plus grande ; mais, d'autre part,

I. L*aup;nicntalion de la vitesse est tout à fait conforme aux prévisions thê<»rii|ucs (voir p. 151) ; clic est multipliée sensiblement par la racine cubique de 2, ou par cinq quarts, lorsque la puissance du moteur est doublée.