LES APPAREILS NOUVEAUX

une rotation accidentelle relativement minime (causée par un remous de vent ou une fausse manœuvre) aura pour conséquence des modifications de poussée sur les ailes dont l'importance croît aussi comme le carré de la vitesse ; une analyse délicate est donc nécessaire pour se rendre compte si une même cause accidentelle déterminée, agissant sur un appareil déterminé, est plus ou moins dangereuse avec telle ou telle vitesse.

Nous ne pouvons mentionner tous les constructeurs d'appareils ; il convient cependant d'énumérer brièvement ceux qui paraissent se distinguer par quelque particularité intéressante et qui n'ont été nulle part signalés dans les pages précédentes.

Le monoplan Nieuport ne se distingue que par des détails de construction des monoplans qui Tout précédé ; il convient de signaler la tendance fort intéressante de son constructeur à étudier ces détails en vue de Tauirmentation du rendement, c'est-à-dire de l'obtention des résultats les meilleurs avec une puissance relativement réduite; on a annoncé^ qu'il avait dépassé la vitesse de 84 kilomètres à l'heure avec un moteur de 20 chevaux à 2 cylindres. Mais certains Nieuport ont des moteurs de 50 chevaux ; il serait désirable que la puissance des moteurs soit soigneusement vérifiée et que Ton en tînt compte dans certaines épreuves sportives : si on ne le fait pas,

I. De plus, il semble que le Nieuport ait pu descendre, moteur arrête, sous une pente plus faible que la plupart des autres acro. planes (un vingtième au lieu d'un sixième ou d'un septième).

c'est uniquement en raison des difficultés pratiques ; mais elles ne sont pas insurmontables et l'importance de la question du rendement vaudrait bien la peine que cela coûterait.

L'appareil Henri Fabre est le seul quî ait pu jusqu'ici atterrir et s'élever sur Teau : il exige encore des perfectionnements, mais les résultats acquis sont encourageants, vu Timportance du but à atteindre.

Paulhan a donné le nom de machine à voler à son appareil pour marquer qu'il différait notablement des aéroplanes ordinaires ; les différences ne sont peut-être pas assez grandes pour justifier ce changement d'appellation; il faut siirnaler surtout l'imitation fort intéressante des procédés de la marine à voiles.

Faut-il nommer enfin, parmi les essais non encore mis au point, le Coanda où la turbine prétend remplacer avantageusement rhélice?

Nul ne peut dire si les appareils qui seront en usage dans quelques années dériveront des appareils actuels ])ar une série de perfectionnements (le détail, où s'ils procéderont d'une idée nouvelle, surgi(* (le la masse d'essais infructueux et de théories ])arfois bizarres qui foisonnent depuis deux ans. Dans tous les cas, il serait désirable que n(»s (Connaissances sur les relations de l'air en mouvement avec les corps ([ui y sont plongés nous soient mieux connues ; les recherches faites dans eett(î direction ne seront jamais inutiles à l'aviation : aussi convient-il que nous en disions (juchiues mots.

LÈS RECUEnCUËS AÈlîOTECthMQUES

Les recherches aérotechniques.

L'étude de raction de l'air sur une surface, dans des conditions comparables à celles du vol des aéroplanes, présente des difficultés techniques considérables. La vitesse des aéroplanes varie entre 60 et 120 kilomètres à Theure, soit i à 2 kilomètres par minute, ou environ de 17 à 33 mètres par seconde ; d'autre part, la surface de chaque aile atteint au moins 5 ou 6 mètres carrés. Il n'est pas commode de déplacer une telle surface à une pareille vitesse ; à plus forte raison est-il malaisé d'étudier les forces mises en jeu dans ce déplacement.

On a surtout opéré jusqu'ici avec des surfaces réduites ; il est vraisemblable que les résultats d'expériences bien faites sur des surfaces d'un mètre carré environ, peut-être même plus petites, seront utilisables pour des surfaces plus grandes, mais à une condition essentielle qui n'est pas jusqu'ici réalisée : c'est que des expériences de comparaison, faites sur des surfaces semblables de forme mais de dimensions différentes, aient permis de se rendre compte de la correction à apporter lorsque l'on veut passer de la petite à la grande surface ^

En vertu du principe de relativité, il est indifférent de déplacer le solide dans l'air ou de déplacer Tair par rapport au solide, d'où deux catégories de méthodes ".

1. Voir dans la note II, le paragraphe sur Yhomothétie en mécanique.

2. On pourrait concevoir des méthodes mixtes, et, par exemple,

S'il existait des vents réguliers assez rapides, le plus simple serait évidemment d'exposer une surface fixe à un tel vent, car la fixité de la surface faciliterait singulièrement les mesures. Mais les vents violents sont rarement réguliers, surtout au voisinage du sol. On a essayé de tourner la difficulté en créant un vent artificiel ; c'est le principe de la méthode du tunnel, employée notamment en Russie au laboratoire de Koutchinoeten France par M. G. Eiffel*; l'influence des parois du tunnel exige que sa section soit grande par rapport aux surfaces étudiées, d'où la nécessité d'employer les ventilateurs très puissants si l'on ne veut pas se borner à étudier de très petites surfaces.

Pour déplacer les surfaces dans l'air, certains expérimentateurs ont fait usage de la pesanteur, c'est-à-dire ont étudié la chute libre ou guidée d'une surface dans Tair ; on a aussi employé le manège, c'est-à-dire le mouvement circulaire d'un bras de levier assez long dont l'extrémité mobile porte la surface à étudier ; il faut surtout citer, à propos de cette méthode, les expériences du colonel Renard et celles de Langley ; mais les difficultés sont grandes et les causes d'erreur multi-

fairc fonctionner le chariot dont nous parlerons tout à l'heure, par un vent régulier, de direction sensiblement opposée à ceUe de son mouvement : cela permettrait de lui donner une vitesse propre moins considérable. Mais il y a toujours inconvénient i accumuler les causes d'erreurs possibles et, d'autre part, un vent r^^lier et de direction fixée à l'avance est assez rare.

I. On trouvera des détails sur les dispositifs employés dans un rwclknt arlick" de M. ('h. Maurain sur /es Laboratoires aérodyni» mi juc:^ [Rfi'ue i/it Moi:» du 10 décembre 1910; t. X, p. 641).

LES RECHERCHES AÉROTECIIMQVES

pies (entraînement de T^ir si la vitesse est grande, influence du sol, etc.).

On se trouve ainsi amené, par éliminations successives, à la méthode théoriquement la plus simple, à laquelle on pense tout d'abord, mais qui n'est pas sans présenter de grandes difficultés d'exécution : déplacer en ligne droite à la vitesse voulue, la surface que l'on veut étudier. Il faut pour cela la fixer sur un véhicule (locomotive, automobile, chariot électrique) et une première difficulté est de connaître exactement les résistances qui s'opposent au mouvement du véhicule-support ; il faudrait tenir compte aussi de l'entraînement général de l'air, très sensible quand on emploie une locomotive de grandes dimensions des perturbations produites par le voisinage du sol, etc. Enfin, la mesure des forces développées pendant une marche rapide, la mesure de la vitesse même, sont délicates à exécuter avec précision.

On peut espérer avoir bientôt des résultats importants, grâce aux essais qui vont être faits par le chariot électrique à l'Institut aérotechnique, qui vient d'être construit à Saint-Cyr l'Ecole et donné à l'Université de Paris par M. Henry Deutsch de la Meurthe. Une voie électrique rectiligne de plus de 1.300 mètres de longueur permettra d'employer la méthode du chariot dans des conditions qui n'avaient jamais été réalisés jusqu'ici. On pourra étudier aussi sur ce chariot les hélices dans lesmêmes conditions de fonctionnement que sur les aéroplanes.

Il faut signaler enfin de très intéressantes

expériences, de MM. Legrand et Gaudart.

-M. Legrand a eu Tidée évidemment très simple, mais hardie, d'étudier directement la poussée de l'hélice sur un aéroplane en plein vol et M. Gaudart Ta aidé comme pilote à réaliser ces expériences. Xous empruntons le compte rendu des premières expériences à un article de V Aérophi le \ en corrigeant toutefois quelques chiffres .sur les indications de M. Legrand.

11 fallait réaliser un dispositif dynamométrique très léger, et offrant toute sécurité au pilote en cas de non-fonctionmement ac'cidcntcl. La Société des moteurs Gnome a très habilement mis au point le schéma qui lui avait été soumis par M. Legrand. Los expériences se font avec un moteur rotatif bien connu, monté sur un fuselage Voisin, On sait que; l'arbre d'un tel moteur est fixe et que rhélice est direct(;ment entraînée par le moteur, sur le carter duquel elle est fixée. L'arbre, fixe est claveté dans un plateau qui est vissé t^ur la tûle entretoise arrière du fuselage. C'est par l'intermédiaire de cette tôle (jue la poussée reçue par l'arbre fixe est transmise au corps de l'aéroplane. L'arbre est, en outre, soutenu à Tavant par un collier porté, selon les ras, par une tôle ou parc|uatre biellettes.

Ordinairement, la tôle entn^toise arrière est raidie par des bonis ral)attus. 11 a sutti de supprimer ces bords et d'en fair<; unt; tôle plate pour la transformer en un diaphrat^mc (|ui «M.'de comme im rc^ssort sous la poussée du groupe moteur-hélice. On aurait pu se contenter de mesurer la llcclir prise i)ar la tôle et d'en déduire l'effort par une table (le tarage. 11 a paru plus éléij:ant d'é([uilibrer la poussée à l'aide, d'un dynanumiètre Richard. C<; dynamomètre consiste en une p<'tite presse hydrauli([ue qui est mise en pression p;ir r<irort à mesurer moyennant un déplacement néi;li!4cai)le de son point d'application. La pression est

I. Aiiii<'o i<)i<>. p. 1 H). V(»ir :nissi dans la Revue aérienne du l'i iiDVtîulMi" l'ii > ]'' t.r.i:i;inmic û'uiic cxjiéricncc faito en présence

ù 'IIIU CUlllIllL ->^ioll (.le k'Diill ilK*.

LES APPAREILS SOIVEAUX

lue, soit sur un manomètre ordinaire, soit sur un manomètre enregistreur. En montant sur la tôle entretoise avant un balancier attelé, d'un bout à l'arbre fixe et de l'autre à la presse do l'indicateur, on a renversé le sens de TelTort, et les bras de levier ont été choisis tels que le Ricliard marque le double de l'effort à mesurer ce qui augmente la sensibilité du dispositif. Bien entendu, si la tôle flexible subit une mise en tension avant que le dvnamomôtre fonctionne, la lecture sera erronée par défaut, de toute la valeur de la charge de la tôle. Mais cela ne pi;ut se produire qu'en raison des jeux qui existent dans l'attelage du dynamomètre, et qu'on réduit au minimum. Sitôt les jeux absorbés, le dynamomètre équilibre l'effort et la flèche de la tôle n'augmente plus. La tôle est suffisamment flexible pour que la correction à introduire n'ait qu'une faible valeur, qui peut être déterminée en faisant l'essai de traction ordinaire au point fixe sur un dynamomètre peson étalonné dont on compare les indications avec celles de l'enregistreur. On peut encore faire l'essai à terre, moteur arrêté, en mettant le système en tension avec un gros tendeur après avoir interposé le peson.

Le dispositif est de poids comparable au montage ordinaire du moteur Gnome. 11 pouvait paraître hardi de faire tourner ce moteur sur un arbre encastré dans une tôle flexible. Rien ne s'est produit qui puisse autoriser des craintes. Le moteur étant parfaitement équilibré se centre sur son axe principal d'inertie comme une turbine de Laval tournant sur un arbre flexible.

Après quelques tâtonnements, la rigidité de l'attelage a été obtenue, le fonctionnement régulier du dynamomètre a été réalisé. Mais 1 aéroplane roulant sur le sol pour le départ ou l'atterrissage infligeait de tels chocs X l'enregistreur que les plumes se vidaient et s'émoussaient, et que les styles se pliaient. La maison Richard a fourni les éléments nécessaires pour venir à bout de ces difficultés et l'on a pu enfin obtenir des diagrammes très nets.

Les mesures ont été effectuées d'abord sur un biplan

Voisin cellulaire de 50 mètres carrés de surface, puis sur

un petit cellulaire de 35 mètres carrés de type spécial.

Voici les premières constatations. Le grand biplan a volé

V AVIATION EN \^io

avec MM. Legrand et Gaudard à bord, au poids vérifié de 580 kilos. L'hélice employée était une des meilleures que I^I. Gaudard ait essayées, suivant son appréciation. C'est une hélice en bois marque Perfecta, construction Georges et Gendre, diamètre 2 m. 60, pas moyen i m. 35. -Cette hélice au point ^\e à i.ooo tours, tirait 165 kilos-.

Pendant le vol, le nombre de tours a été de i.oio et la poussée de 110 kilos. Le recul correspondant était de 24 p. 100. La réduction de la poussée a été de 33 p. 100 et* le nombre des tours n'a presque pas varié.

Dans une autre expérience, le petit biplan de 35 mètres carrés a volé au poids vérifié de 480 kilos. L'hélice en bois Passerat (diamètre : 2 m. 60, pas : i m. 20 à i m. 45) tournait à 980 tours au point fixe et à 1.080 tours en voL Le diagramme accuse une poussée de .120 kilos dans le premier cas et de 80 kilos dans le second cas. La réduction est encore de 35 p. 100 mais si le moteur n'avait pas aufj^mente de 100 tours, la réduction serait beaucoup plus sensible. Le tachymètre instantané est entraîné par un flexible monté sur Tarbre de la pompe à huile du moteur commandée par engrenages. Des cloches en verre sur la circulation d'huile permettent de vérifier les indications du tachymètre. L'aéroplane emporte en outre un instrument construit par MM. Chauvin et Arnoux qui donne la pente sur rhorizon d'une directrice convenablement choisie, par exemple l'axe de l'hélice, et un instrument donnant la vitesse instantanée de déplacement par rapport à l'air.

On voit que Tactivité des chercheurs n'est pas moindre que le courage des aviateurs. Si l'humanité doit garder une reconnaissance étemelle aux héros qui risquent leur vie pour lui conquérir des ailes, il serait injuste d'oublier ceux dont les recherches théoriques et désintéressées ont rendu Taviation possible; il n'est pas de meilleur moyen d'honorer leur mémoire que de donner des encouragements effectifs à ceux dont les travaux patients préparent les progrès de demain.