dre d'aviage, pourrait rappro

cher les rangs, mais il sera

Fig. 7. ^ '

préférable qu'elle conserve ces écartements qui lui permettront d'exécuter d'autres mouvements, si cela devient nécessaire.

La colonne aviant par quatre se remet à défiler par un

La compagnie aviant par quatre, à un moment donné, pourra avoir besoin de se remettre en file (croquis n° 8). + Elle aura conservé les écarte- + ments prescrits entre les rangs 4.

et, si elle les avait resserrés, ^ elle les rétablira. Le capitaine

commandera ensuite, par un ,^ ^ ^ -^--''

signal, de faire un quart de /'/''/'/'

tour à droite, que tous les / / / ;' avions exécuteront à la fois; * • ■*■

ensuite l'avion de droite de t

chaque rang, devenu guide,

fera un autre quart de tour .-'"t- ">->-+''' +

à gauche et volera en avant /' / /' /' +

dans la direction du défilé ; + + -i- -î- +

tous les autres avions suivront ^

et la colonne se trouvera ainsi

Si au lieu de défiler par un, /' /'' ,/' /'

la compagnie voulait se mettre / / / / par deux, elle pourrait em-

ployer les mêmes moyens d'é- f

volution.

Outre ces manœuvres, que ,'--;i^--^'-t'->''--''

la prévoyance seule nous fait / / /' /' entrevoir, la pratique plus + + + + tard en indiquera bien d'au- ^. „

^ Fig. 8.

très, selon les progrès acquis

dans la constitution des avions,

d'après la hardiesse et l'adresse des aviateurs, ainsi que

selon les besoins de la tactique

l'aviation -MILITA IKE 8

Défilé transformé en orbe

Nous allons rentrer, maintenant, dans une autre catégorie d'évolutions : les orbes, les ronds, les anneaux, termes synonymes dont nous nous servirons indifféremment.

Bien souvent la tactique demandera aux compagnies de voler en rond; pour cela faire, elles devront renouveler

Fi2. 9.

constamment leurs exercices et s'astreindre à des mouvements précis. Un groupe d'avions arrivant en défilé, tel que la flèche le représente au bas du croquis n° 9, reçoit l'ordre de faire des orbes. Aussitôt l'avion de tête entrera dans la circonférence, qu'il tracera assez grande afm que toute la compagnie y contienne largement; les autres avions le suivront à la distance réglementaire et la compagnie conti nuera à tourner jusqu'à ce que le signal de rompre l'orb ■ soit reçu.

Orbe reprenant le défilé

Dès que l'ordre de rompre l'orbe sera signalé, l'avion de tête, qui aura conservé ses fonctions de guide, se détachera de la courbe par une tangente dont la direction lui aura été indiquée par les signaux du commandant; les autres

Fig. 10.

avions voleront à la suite et le défilé reprendra son vol vers sa nouvelle destination. Cette manœuvre est tracée sur le croquis n° 10.

Forme des orbes

Mais il y aura des précautions à prendre dans la formation de ces ronds volants. En examinant le croquis n» 11, en plan, on remarquera que l'avion de tête est très distant de l'avion de queue, par rapport aux distances qui séparent les autres avions entre eux; ce grand écartement est indispensable afin d'éviter un abordage, possible sans cela, de la part de l'avion de tête sur l'avion de queue.

Pour augmenter encore la sécurité dans cette portion de l'orbe, lorsque la compagnie prendra de l'altitude, l'avion de tête devra être plus haut que l'avion de queue, pour,

au besoin ou accidentellement, que le croisement par leur superposition puisse avoir lieu et éviter, de cette manière, tout abordage. Le croquis n° 11 (vertical A) montre bien cette disposition. Quand la compagnie descendra, l'avion de tête sera plus bas que l'avion de queue, ainsi qu'on le voit sur le croquis (vertical B).

•hW CI2) +

(Verlical A.)

(Vertical B.)

Fig. 11.

Il reste à expliquer que ces particularités dans l'orbe suivent les avions et accomplissent avec eux le mouvement circulaire, soit que l'orbe descende, soit qu'il monte.

Forme des orbes avec le vent

Les explications ci-dessus ne concernent que les ronds accomplis en temps calme ou relativement calme. Evidemment, toutes ces manœuvres ont principalement pour but l'attaque de la terre; il faut considérer les formes des figures courbes comme si elles étaient projetées sur le sol,

puisque ces orbes planeront perpendiculairement sur un point désigné.

Avec le vent, ces orbes qui devront demeurer perpendiculaires sur le même endroit terrestre ne formeront plus des circonférences régulières, ils affecteront la forme ovoïde à peu près semblable à celle du croquis n^ 12 ; on remarquera sur la figure que la partie de la courbe décrite par les avions, allant avec le vent, est aplatie, tandis que le côté opposé où les avions volent contre le vent est très cintré. Cette différence dans les incurvations apparaîtra d'autant plus prononcée que le vent sera plus fort.

Puis, comme conséquence, en laissant sur tout le parcours de l'orbe la même vitesse régulière à tous les avions par rapport à l'air ambiant, ceux qui avieront sur la courbe très prononcée seront beaucoup plus rapprochés que ceux qui se trouveront sur la grande, et cela dans le rapport inverse de cette vitesse diminuée ou additionnée de celle du vent.

Notons, en passant, que ces inégalités dans les distances entre avions, vues depuis la terre, n'en ont que l'apparence et qu'en réalité, aériennement dans l'ambiance, elles sont égales comme temps aussi bien que comme vitesse de vol. (Des calculs importants étaient joints à ces notes, ils ont disparu comme tant d'autres.)

Principe général de la position d'aviage au combat

De toutes les manœuvres expliquées ci-dessus, on pourra faire usage chaque fois qu'il s'agira de déplacer les compagnies pour les conduire et les préparer au combat, ou pour les faire avier en retraite. Il ne faudra même pas s'en départir lorsque les avions seront, exclusivement, des torpilleurs, parce que leur protection sera assurée par une garde postée à une altitude supérieure et que le grand écartement, entre eux, dans le genre d'aviage ordinaire, ne gênera nullement leurs opérations.

Mais, en ce qui concerne les avions de ligne, plus rapides et plus rapprochés, leur position pendant le combat et par rapport à eux-mêmes ne devra leur faire encourir aucun danger.

Dans ce cas spécial, leur sécurité devra être assurée, le plus possible, quelle que soit la formation de la compagnie pendant le combat, considérée seulement horizontalement; pour cela nous devons admettre que, dans le sens vertical, un avion quelconque puisse toujours éviter son précédent et ne gêner en rien son suivant, surtout ne lui occasionner aucun accident.

Nous espérons parvenir à ce résultat en adoptant un mode d'aviage en gradins, par rapport à la direction de la translation générale de la compagnie. La figure n^ 13 en donne un aperçu : la flèche indique la direction de l'aviage. Les avions H, que l'on voit en haut du croquis, occupent leur véritable position de combat. Ceux qui sont au-dessous. en B, ne figurent que pour aider la comparaison.

Si la compagnie, pendant qu'elle attaque des avions ennemis qu'elle superpose, est superposée elle-même par une partie de l'adversaire, en bonne tactique elle ne devra pas fuir, surtout si elle a la supériorité numérique et même à nombre égal; elle devra, au contraire, tenir jusqu'à ce

MANŒUVRES A EXÉCUTER PAR LES COMPAGNIES Il9

que son adversaire du bas soit précipité ou réduit à la retraite; la compagnie aura tout intérêt à résister, d'autant plus que l'adversaire se causera, lui-mêrae, beaucoup de mal; car, celles de ses grenades, lancées d'en haut, qui passeront sans effet à travers la compagnie, risqueront d'aller éclater, en bas, dans les ailes de son partenaire.

Mais une telle position, aussi bien défensive qu'offensive, ne saurait être maintenue sans pertes de la part de la compagnie; et c'est ici qu'apparaît la nécessité du mode d'aviage en gradins. Reportons-nous à la figure n» 13 et supposons que l'avion n° 3 est atteint au point d'être précipité ou.

Fig. 13.

avarié de telle sorte, qu'il soit obligé de quitter sa place; dans ces deux cas, il descendra selon la verticale pointillée qui se trouve en-dessous. Si l'aviage est en gradins, comme celui qui est indiqué en H, l'avion n^ 3, dans sa chute, évitera sûrement le n° 4 qui le suit, à plus forte raison le no 5 et les autres; car on voit les horizontales, partant du quatrième et du cinquième, passer sur le n° 3, même si ce dernier volait encore. Tandis que, si l'aviage se trouvait comme le montre la disposition B, le même avion n^ 3, en tombant, mettrait en péril les n^^ 4 et 5 ainsi que toute la suite; ici, les deux horizontales 4 et 5 passent en dessous des avions, et leur croisement avec la verticale 3, qui représente le trajet de la chute, démontre clairement le danger.

L'accentuation des gradins n'aura pas besoin d'être excessive; il est à supposer qu'une diiïérence de hauteur de 10 mètres environ, de l'un à l'autre, sera très suffisante, appliquée aux écartements longitudinaux d'une compagnie ; on comprend que, passé une certaine limite dans les intervalles, la précaution deviendra inutile.

Les instructeurs auront fort à faire, surtout dans les débuts ; nous leur souhaitons ardemment qu'ils soient soutenus, dans l'accomplissement de leur mission, par la satisfaction morale du devoir accompli. En se renfermant dans la modestie de leurs attributions, ils n'en auront que plus de mérite, mais leur rôle deviendra plus élevé, car ils prépareront la victoire !

Chez leurs jeunes adeptes, la bonne volonté ne fera jamais défaut, elle se changera vite en hardiesse, pour plus tard devenir de l'héroïsme I