ATTAQUE D'UN POINT TERRESTRE PAR UNE COMPAGNIE AVEC LA TORPILLE

Pointage aérien (i)

Lorsque les instructeurs auront la conviction et la certitude absolue que les compagnies seront capables de se sortir de tous les embarras atmosphériques, en exécutant les manœuvres prescrites dans la note précédente, ils devront leur apprendre le Pointage aérien. Ce sera de ces leçons capitales que dépendra le plus ou moins d'efFicacité des opérations de torpillage dont on confiera l'exécution aux aviateurs.

L'officier torpilleur aura à portée de sa main tous les instruments destinés aux mesures rapides de l'altitude, des vitesses de l'avion relatives à l'air ambiant et au sol, de la verticale, du guide de la visée oblique, etc. Sous ses yeux seront les tables indicatrices et correctrices du pointage des chutes, des altitudes, des relations entre les divers facteurs du vol et des points terrestres, etc. Calculs tout faits dont les solutions en chiffres très apparents devront

(1) Nous reviendrons sur ce sujet dans des notes concernant la théorie du pointage aérien et un instrument appelé Catachros; n'êtes faites longtemps après celle-ci.

être vues par l'opérateur, à la seconde près, sans aucune hésitation. Ces tables, imprimées sur de longues bandes de papier-toile léger et solide, seront enroulées sur deux petits cylindres dont l'axe portera un bouton moleté avec lequel on obtiendra, très rapidement, l'enroulement et le déroulement. Nous ajouterons que les signaux particuliers au torpillage, envoyés par le commandant, se combineront avec les signes des tables; soit par des moyens acoustiques ou visuels, soit par des chiffres, des lettres, des couleurs, etc., les conditions principales de ces signaux seront la simplicité et la rapidité.

Lorsque le signal apprètez-vous sera envoyé par le commandant, ainsi que celui du numéro de la torpille à laisser choir avec la désignation du but de sa chute, l'aviateur se tiendra prêt à effectuer le déclanchement après avoir, au préalable, réglé l'angle d'inclinaison du guide de visée. Ce guide sera une simple tige pivotante en son milieu, où un secteur gradué donnera les degrés de son inclinaison et par conséquent les angles avec la verticale.

Il y aura, peut-être, intérêt à ce que le capitaine fasse ces opérations préparatoires pour toute sa compagnie et les lui envoie par signaux afin d'éviter, à chaque aviateur, la sujétion de consulter les tables pour le réglage des appareils de visée et de pointage; mais, quoi qu'il en soit, ces aviateurs devront être familiarisés avec ces opérations.

En temps calme

Une compagnie avie en défilé pour attaquer un point fixe que, pour la circonstance, nous supposerons être une fortification représentée sur la figure n^ 14; aussitôt que ce but sera visible, le capitaine le désignera à sa compagnie; ensuite, les aviateurs procéderont rapidement au mesurage de la hauteur et à celle du vent; dans l'opération qui se prépare, il se trouve que les instruments n'accuseront aucune vitesse de vent et que c'est le calme qui régnera ;

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sur ces données, les tables leur indiqueront V angle de Vinclinaison du guide de visée qu'ils régleront aussitôt. On verra sur la figure un petit pointillé au-dessous de chaque avion, il indique l'inclinaison de ce guide.

La compagnie, ainsi prête, continuera à avier droit à la fortification à détruire. Le premier avion arrivera bientôt, l'aviateur ayant l'œil dans le prolongement du guide de visée, et à l'instant précis où le but sera dans ce même prolongement, il déclanchera la torpille ; le deuxième avion en fera autant, et ainsi de suite pour toute la compagnie.

Fig. 14.

Dans la figure n^ 14 nous avons supposé que les quatre premiers avions avaient déclanché et que la torpille de celui de tête était déjà tombée sur le but, tandis que la quatrième venait seulement de se détacher. Les deux autres torpilles intermédiaires devaient donc se trouver dans la trajectoire de la chute de cette première au moment où la quatrième y rentrait. La situation de cette trajectoire, depuis le torpilleur jusqu'au but, attire l'attention par son éloignement progressif de la verticale élevée sur ce point fixe; éloignement qui ne fera que s'accentuer avec l'aug-

mentation de la vitesse de l'avion et de sa hauteur. Dans le cas qui nous occupe, et il en sera toujours ainsi pendant la généralité des pointages, toute la courbe se trouvera en arrière de cette verticale.

Disons encore que, dans la figure 14, il n'existe aucune proportion entre ses éléments et qu'elle n'est que schématique, pour aider seulement la compréhension de la démonstration. Expliquons aussi, bien que nous l'ayons déjà dit plus haut, que la coïncidence de la chute de la torpille 1 avec le déclanchement de la torpille 4, n'est qu'une convention, toujours pour les besoins de la démonstration; cela, cependant, peut se produire, mais il faut un concours de conditions précises, entre la hauteur, la vitesse et l'écartement des avions.

La courbe décrite, portion de parabole, ne saurait être que la reproduction du calcul; si Tes opérations sont faites à l'aide de bons instruments et avec précision par l'aviateur, la torpille touchera sûrement le but; il n'en serait pas de même avec de mauvais instruments et des opérateurs inexpérimentés.

Après chaque déclanchement, il s'ensuivra un allégement pour l'avion, d'autant plus fort que la torpille sera plus lourde; aussi, prendra-t-il immédiatement une tendance à gagner de l'altitude; c'est pour cette raison que, sur la figure, on voit les avions qui ont torpillé, plus haut que ceux qui les suivent; conséquemment, le pilote ramènera la vitesse à la normale assignée à toute la compagnie.

Avec vent debout moyen

Mais il se peut que l'attaque de cette fortification se produise un jour où le vent soufflera; les opérations préliminaires avec les instruments du bord donneront, alors, des chiffres différents. Admettons que, ce jour-là, le vent soit modéré, c'est-à-dire moyen; convenons encore qu'il se présente debout; il est vrai que la compagnie, en faisant

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faire à ses avions un demi-tour, pourrait le tourner aisément; seulement, elle n'aura pas toujours le choix et, dans la plupart des combats, ce sera dès son arrivée que l'attaque devra avoir lieu et quel que soit le vent qui règne ; cependant, autant que possible, la compagnie aviera franchement vent debout pour éviter le vol oblique qui nécessite un pointage plus compliqué.

De même que précédemment, aussitôt le but aperçu par la compagnie, les aviateurs détermineront la hauteur de leur avion, considérée au-dessus du but; puis ils chercheront

Vent

la vitesse apparente de la terre (1). Sur les tables, l'opérateur trouvera l'angle de V inclinaison à donner au guide de visée, laquelle correspondra à la vitesse du vent combinée avec la hauteur de la chute de la torpille, qui n'est autre que la hauteur même de l'avion. Toutes ces opérations ne prendront que quelques secondes.

Les avions de toute la compagnie, ayant leur guide de visée réglé, passeront sur le but en déclanchant à tour de

(1) Quelque temps après que ces notes furent écrites nous combinârae; un instrument qui les résumait tous et que nous appelâmes Catachros.

rôle. Nous ne pourrons pas espérer dans cette nouvelle opération la même justesse de chute que dans la précédente, parce que le vent sera toujours un facteur peu accommodant; l'aviateur torpilleur devra donc redoubler d'attention dans ses opérations. Sur la figure 15, on voit la compagnie arriver de droite à gauche; le premier et le deuxième avion ont déclanché et le troisième vient de le faire, tandis que la torpille du premier est déjà tombée sur le but. La trajectoire a, dans cette situation créée par le vent, la forme approximative qui se trouve dans la figure; elle est à l'arrière de la verticale comme à la figure précédente. Nous remarquerons que l'inclinaison du guide est plus accentuée que pendant la manœuvre en temps calme. Nous avons admis que trois avions, seulement, ont déclanché pour faire ressortir la différence qu'entraîne la présence du vent. Nous expliquerons mieux ces particularités, théoriquement, plus tard.

Avec vent debout très fort

Le pointage aérien, déjà difficultueux par un vent debout ordinaire, le deviendra bien davantage si la force du vent s'accroît au point de devenir très forte. A l'inconvénient d'un vol peu régulier il faudra ajouter les causes d'erreur, qui en seront la conséquence, dans les mesurages des vitesses et des hauteurs avec les instruments; puis dans le réglage du guide de visée et dans la visée elle-même. Enfin, il faudra parvenir, quand même, à mener à bien ces opérations, qui peuvent devenir la clef d'une victoire sur la fortification, peut-être, armée de dangereux canons verticaux.

La compagnie n'aura qu'à bien se tenir en défilé, parfaitement droit et égal d'altitude, en observant des distances prudentes entre les avions. Sur la figure n^ 16, on la voit passer sur le but, mais lentement, car à peine si la vitesse des avions est supérieure à celle du vent; le premier avion a déclanché et sa torpille est tombée sur le but, le

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deuxième seulement déclanche. Nous remarquerons, sur la figure, que l'inclinaison du guide de visée est presque verticale et, si elle ne l'est pas totalement, c'est parce que la vitesse de l'avion se trouve un peu supérieure à celle du vent. Si nous admettions ces deux dernières vitesses égales, la trajectoire serait une ligne droite, et l'avion resterait à peu près immobile sur le but; alors, le déclanchement

Flg. 16.

aurait lieu sur sa verticale et la torpille la suivrait sauf un retard dû à l'opposition de l'air pendant sa chute. Nous reconnaîtrons qu'une telle position serait peu pratique et rarement utilisée par un avion.

Il existe, entre les divers facteurs de cette chute, bien d'autres relations intéressantes que nous développerons, plus tard, dans l'intérêt théorique de cette nouvelle balistique, leur place n'étant pas ici.

Avec vent arrière

Avec le vent arrière, surtout s'il est fort, les difficultés grandiront encore; cela ne veut pas dire qu'elles deviendront

insurmontables, mais, seulement, que le pointage sera plus difficile que dans les cas précédents. Les opérations préliminaires, tant à l'aide des instruments qu'avec les tables, devront se faire avec un redoublement d'attention pour arriver à évaluer, avec la plus grande justesse possible, l'inclinaison du guide de visée; quand elle sera obtenue avec le guide bien réglé, il s'agira de viser et de provoquer, simultanément, le déclanchement sans la moindre hésitation. Il faut se rendre compte qu'avec le vent arrière, la vitesse de l'avion et celle du vent s'additionnent et que,

Vent

Fig. 17.

lorsque ce dernier souffiera très fort, la vitesse de l'avion, par rapport à la terre, pourra devenir excessive; dès lors, interviendra l'obligation de viser de très loin et instantanément. De ce coup d'œil, qu'on pourrait appeler psychologique, dépendra la réussite de l'opération.

La figure n^ 17, aidée par le raisonnement, montre suffisamment la nature de ces difficultés, bien que rien n'y soit proportionnel, mais simplement schématique. Afin de ne rien déranger" au système adopté pour les explications, la compagnie se montre encore, ici, aviant de droite à gauche, avec la supposition que ses six premiers avions ont laissé

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choir leur torpille. La trajectoire ne ressemble en rien à aucune des précédentes; on croirait à un vrai lancement accompagné par le vent et la torpille touche le but très obliquement. C'est ce qui caractérise, d'ailleurs, cette trajectoire : Plus le vent arrière sera fort, plus la chute deviendra rasante.

Si la compagnie se met à avier en orbe, par un temps calme, le pointage aérien sera tel qu'il vient d'être décrit; en observant, cependant, de ménager dans l'orbe une partie droite sur le point où doit se produire le déclanchement. Mais, de préférence, la compagnie devra manœuvrer en défilant.

L AVIATION MILITAine

NOTE r 12