V SS

Si nous basons entièrement le calcul sur la vitesse angulaire, nous prendrons la distance XI, comme unité de longueur, depuis l'axe X; la graduation du cadran nous donnera l'ouverture de l'angle a, pendant une seconde, que nous

regarderons comme unité de temps, et, de ces éléments, nous déduirons la vitesse angulaire o du point I. En opérant ainsi, la vitesse du sol se trouvera être

Il est vrai que \s sera un arc, mais avec une flèche insignifiante; comme longueur, il ne différera, donc, presque pas avec sa corde.

Pour employer ces deux derniers procédés de mesure, il faudra calculer les tables en conséquence et faire correspondre, avec les chiffres des cadrans indicateurs de l'instrument, les angles du guide de visée.

TABLEAU DES ANGLES DU GUIDE DE VISÉE

Toute la théorie exposée dans les notes qui précèdent, sur le pointage aérien, doit aboutir à la formation des tableaux donnant les angles d'inclinaison du guide de visée. Ces tableaux seront composés, selon l'aperçu que nous en avons déjà donné, c'est-à-dire : une bande de papier-toile ayant des colonnes sur toute sa longueur, dans lesquelles seront imprimés les chiffres à consulter et les valeurs cherchées (fig, 34). Deux rouleaux, l'un supérieur, l'autre inférieur, porteront la bande de toile et la tiendront tendue. Un bouton moleté, placé sur l'axe de chaque rouleau, non visible sur la figure, permettra à l'opérateur d'enrouler ou de dérouler rapidement la bande ; un frein et un léger cran l'empêcheront de se dérouler d'elle-même.

Le tout sera contenu dans une petite boite en bois placée à portée de l'aviateur. Comme dans ces tableaux on aura tenu compte du retard R qui, on le sait, sera différent pour chaque genre de torpille, il faudra, par suite, pour chacun d'eux, un tableau particulier qui portera le numéro du modèle de la torpille à déclancher ainsi que la valeur de

p son rapport ^. On voit sur le devant de la boîte : dans la

première colonne, la graduation de la vis micrométrique et celle de son écrou qui porte cent divisions à sa circonfé-

rence; sur le papier rouleau, on trouve inscrit 5.20, et nous supposons, à titre d'exemple, que le catachros nous les a donnés tels. A la deuxième colonne sont marquées les valeurs de h, en mètres, correspondant aux degrés du vernier. Dans les colonnes suivantes, à droite, sont indiqués les degrés à donner à l'inclinaison du guide de visée, d'après la durée des oscillations du catachros. Ainsi donc, en se reportant simplement aux degrés donnés par les verniers, on trouvera tout le reste sur la même rangée des chiffres.

Nous ferons observer que, à la rigueur, la valeur de h n'est

Degrés

du

Vemier

Mètres

Angles de visée

Oscillations rapporîavecVs

'orp

iile

Fig. 34.

pas indispensable, mais elle sera toujours utile à titre indicatif et dans le cas où on se servirait de la torpille-sonde ou de l'altimètre.

En ce qui concerne les durées des oscillations 2", 3", 4", 5", 6", on pourra en agrandir l'échelle, et les noter par demisecondes, si l'on y tient ; mais déjà aux indications du tableau de la figure 34 correspondent, respectivement et approximativement, à titre d'exemple, les valeurs de Ys = 55 mètres, 36, 27, 22 et 18 mètres par seconde.

La hauteur h, vue sur le tableau, se trouve être le cas théorique de la figure 18 avec 5" d'oscillation, qui donnent

TABLEAU DES ANGLES DU GUIDE DE VISEE

15° d'inclinaison au guide de visée. L'indication : Torpille

p n'' 20 et ^=r-- = 10 est tout à fait arbitraire.

Si

Guide de visée

Le guide de visée a son importance; étant un instrument destiné à être manipulé directement par l'opérateur, la première condition qu'il doit remplir est de se trouver bien

Fig. 35.

Fig. 36.

à portée de sa main; ensuite, il faut qu'il soit placé sous ses yeux. Le meilleur emplacement sera entre les jambes de l'aviateur, un peu en avant de son siège ; l'instrument pourra être fixé dans une sorte de caisse, très légère, ouverte en dessous et par-dessus, ses côtés le protégeront contre les faux mouvements des jambes.

Le guide de visée se compose : d'une tige T tournant sur un axe horizontal X (fig. 35 et 36); à chaque extrémité de la tige sont fixés, diamétralement, les deux petits guidons V, distants environ de 40 centimètres et longs de 10 centimètres; celui du haut a un diamètre d'environ 4 ou 5 millimètres et celui du bas le double, tous les deux sont d'un

noir mat; l'axe X ne gêne en rien la ligne de visée, parce que sa grosseur n'a que le diamètre moyen des deux guidons. Un secteur S, retenu à la tige T et à son axe X, porte à la circonférence une graduation en degrés et demi-degrés; un index, non visible sur le schéma, peut indiquer ces degrés sur toute la courbe du secteur; cet index est réglable et placé au milieu d'un petit niveau à bulle d'air, bien tangent à la circonférence et par conséquent d'équerre avec le rayon. Le secteur est taillé sur champ et s'engrène avec un pignon P commandé par un bouton moleté M.

Le tout est en aluminium, sauf les axes qui sont en acier creux. On a compris que le bâti n'a pas été représenté sur les figures, pour ne pas compliquer le schéma, et que les axes X ainsi que celui du pignon P, viennent y pivoter intérieurement dans de petits coussinets.

Fonctionnement. — L'opérateur tiendra, au préalable, l'index bien verticalement à l'axe X, ce qu'il obtiendra avec le niveau à bulle d'air (ce réglage ne variera guère, car, pendant l'opération du pointage, la compagnie aviera horizontalement). Il mettra ensuite la tige T du guide de visée, à zéro devant l'index, et cette tige se trouvera verticale, parce que le zéro y est inscrit derrière sur le secteur. Le guide de visée étant à zéro, parfaitement vertical, sera ainsi dans la position d'attente.

Lorsque le but sera indiqué et l'ordre de déclancher donné, par le capitaine de la compagnie (si lui-même n'indique pas l'angle de visée), l'aviateur mettra aussitôt le catachros en mouvement, consultera le tableau, et dès qu'il connaîtra l'angle de visée, dans quelques tours de vis M, son guide sera pointé; tout cela ne demandera que quelques secondes et la position du guide restera comme à la figure 35.

L'avion aviant toujours droit au but, l'aviateur tiendra ses yeux parallèlement et exactement dans le prolongement des deux guidons V, et au moment où le but coupera cette ligne de visée, il provoquera instantanément le déclanchement.

TABLEAU DES ANGLES DU GUIDE DE VISÉE 187

Nous n'insistons pas sur l'importance de bien régler le guide, de viser juste et de déclancher à l'instant précis; si ces opérations et celles préalables du catachros sont bien faites, on manquera rarement le but; si elles se font mal, on ne le touchera guère.

(N'ayant pu, dans ce livre, développer suffisamment les explications relatives aux instruments de pointage aérien, nous les avons complétées dans un fascicule destiné à faire partie, ultérieurement, de l'ensemble du nouvel art que nous avons dénommé Avionnerie militaire.

Cette étude a été tirée à part sous le titre : Instruments de mesure pour avions torpilleurs. On la trouvera à la même librairie.)

DÉCLANCHEWENT DES TORPILLES

Lorsqu'un déclanchement aura lieu, il s'ensuivra dans l'avion un véritable choc proportionnel au poids de la torpille; quoi qu'on fasse, on ne pourra l'éviter; l'effet se traduira par une certaine somme de travail perturbateur supporté par l'avion; si le déclanchement d'un gros poids était instantané, ce serait un véritable danger. Fort à propos, nous aurons la ressource de répartir ce travail sur un laps de temps que nous rendrons le plus grand possible.

Divers moyens peuvent être utilisés, mais pour qu'ils soient efficaces, il faut qu'un travail équivalent au choc soit accompli. En employant des ressorts, par exemple, le travail qu'ils absorberaient, momentanément, serait rendu en entier, peut-être plus dangereusement. Avec un déchirement successif des brins d'une attache, le travail se diviserait en autant de fractions qu'il y aurait de brins, mais on n'arriverait jamais à la justesse désirable de résistance entre le premier et le dernier; puis, ce serait un craquement accompagné de vibrations insupportables.

Fig. 37.

Il y aurait, encore, la possibilité de suspendre la torpille, par une poulie, à une corde fixée à demeure d'un bout et allant s'enrouler de l'autre sur un petit tambour porteur d'un volant suffisamment lourd (fig. 37); dès qu'on ne retiendrait plus le volant, par son inertie, il s'opposerait d'abord à la chute de la torpille; ensuite, tournant progressivement de plus en plus vite, il laisserait dérouler la corde jusqu'au bout, ce qui rendrait la torpille tout à fait libre; le travail, dans ce cas, s'emmagasinerait dans la rotation du volant. Ce moyen aurait l'inconvénient grave de nécessiter un poids supplémentaire, peut-être considérable. Une foule d'autres manières d'opérer seraient encore utilisables; nous nous arrêterons à celles qui vont suivre.

Courbe théorique de l'amortissement du choc

Si nous considérons une surface suffisamment large et cintrée sur son plat, comme ce^-le qui se présente sur la figure 38, qui est une courbe composée d'un quart de circonférence, nous trouverons qu'un mobile, une boule par exemple, abandonnée en haut de la surface, au point horizontal H, y restera d'abord; mais pour peu qu'on la déplace, elle prendra, d'elle-même, un mouvement progressif dont l'accélération ira en s'accentuant jusqu'à la verticale V, terme du quart de la circonférence et aussi de la surface cintrée. On pourra aisément calculer cette accélération de la vitesse du mobile à tous les points de la courbe en se servant de la loi sur la chute des corps, appliquée aux inclinaisons successives de la surface; mais, pour le moment, nous ferons abstraction de cette vitesse.

Même, pour être plus bref, nous limiterons la démonstration à ce qui nous est le plus nécessaire, c'est-à-dire au poids de la torpille et à ses variations d'effet sur la surface courbe, en établissant, simplement, les parallélogrammes des forces; nous leur adjoindrons, plus tard, les calculs à

l'occasion du cours de pointage aérien qui sera professé à l'École d'aviation militaire.

La partie de circonférence, qui va nous occuper, a son centre au point 0, d'où partent deux rayons à angle droit, OH vertical et OV horizontal. Le mobile peut parcourir tout l'arc de H à V; lorsqu'il est en haut, au point H, il agit de tout son poids sur la surface cintrée dans la direction du rayon HO; quand il se trouve en bas, au point V, sa pesanteur n'a plus aucune action sur le cintre et elle l'en-

Fig. 38.

traîne verticalement; c'est entre ces deux extrêmes que devra avoir lieu l'amortissement du choc.

Supposons le mobile, sous forme de boule, passant au point T; sa position est déterminée par l'angle situé entre le rayon TO et le rayon horizontal OV; à titre de démonstration nous lui donnons la valeur de 70°, son complément TOH aura donc 20°. Du point T nous abaissons une verticale qui tombe en S perpendiculairement au rayon OV; sur cette verticale nous portons une longueur TP qui représente le poids du mobile et en même temps la direction de la pesanteur; avec le point P nous formons le parallélo-

gramme des forces FTF'P; dans lequel nous trouvons l'action TF' du poids du mobile, normalement à la circonférence; ensuite, la force F qui sollicite le mobile à se mouvoir tangentiellement, puis la résultante P que nous connaissons déjà. Il est à peine besoin d'expliquer que sur toutes les autres parties de la circonférence, nous opérerons de même.

Maintenant, laissons descendre le mobile jusqu'à T'; nous avons choisi ce point parce que le rayon T'O forme avec OV un angle de 20° qui est égal au complément de celui dont nous venons de nous occuper. De ce point, abaissons sur le rayon OV la perpendiculaire T'S' et portons-y une longueur T'P' indiquant, comme ci-dessus, le poids du mobile. Construisons encore le parallélogramme des forces T'Y^F"'?'; il nous donnera la force F ' agissant sur la circonférence, et la force F" sur la tangente entraînant le mobile vers sa chute.

Nous remarquerons, de suite, que le premier parallélogramme FTF'P et le deuxième F"T'F "P' sont égaux ; que les positions des résultantes sont symétriques, l'une par rapport à l'autre, en conservant des forces égales; mais qu'il n'en est pas de même de leurs composantes dont les valeurs, quoique égales, sont inversement situées et évaluées. Ces deux exemples indiquent que, de chaque côté du rayon MO, placé à 45°, les calculs seront symétriquement les mêmes, et qu'avec les solutions d'un côté on pourra connaître celles de l'autre, en intervertissant les chiffres. D'ailleurs, la trigonométrie nous démontre qu'il ne peut en être autrement.

Rapports entre les forces et les lignes trigonométriques du cercle. — Si nous revenons aux parallélogrammes de la figure 38, nous constaterons qu'ils sont composés de triangles rectangles égaux, dont l'un PTF' est symétriquement semblable au triangle rectangle OTS inscrit dans le quart de cercle. Or, l'hypoténuse PT qui représente le poids du mobile, correspond à l'autre hypoténuse OT qui est en même

temps un rayon du cercle; le côté TF' qui est la force agissant normalement sur la circonférence, correspond à l'autre côté TS qui se trouve être le sinus de l'arc TV; enfin, TF, force tangentielle, correspond à SO cosinus du même arc. Il en est de même, pour le deuxième parallélogramme, en rapport avec l'angle de l'arc T'Y; où : T'P' correspond au rayon T'O ; T'F'" au sinus T'S'; et T'F' au cosinus S'O.

Il en sera de même, évidemment, pour tous les angles et compléments d'angles qui se trouveront dans ce quart de cercle; même pour l'angle de 45^ formé par le rayon M, pour lequel il est inutile d'établir un parallélogramme, parce que l'on voit clairement que son sinus est égal à son cosinus et, par conséquent, la force tangentielle égale à la force normale.

Nous noterons que tous les effets produits par le mobile, passeront par le centre 0, avec les rayons comme direction; c'est à ce point que se concentrerait et s'amortirait tout le travail perturbateur du déclanchement, si l'appareil était rigoureusement construit d'après les principes ci-dessus. La force tangentielle qui agit sur le mobile, libre dans ce sens, nous la nommerons perte de charge. N'oublions pas que, pour le moment, nous avons fait abstraction de la vitesse du mobile et par conséquent de ses effets. Après toutes ces explications, nous allons proposer les rapports qui suivent :

Les effets, dus à la pesanteur du mobile, supportés normalement par la surface courbe à ses divers points, sont entre eux, proportionnels aux sinus des arcs successifs qui restent à parcourir au mobile, depuis ces divers points.

Pour l'évaluation des quantités relatives aux poids, nous pouvons ajouter à ce qui précède, que :

Si le rayon du cercle représente le poids réel du mobile, le sinus sera la valeur du poids porté normalement par la surface courbe; le cosinus donnera la perte de charge; et cela dans toute Vouverture de Vangle droit du cercle.

En appliquant ces propositions à un mobile représentant

un poids de 100 kilos, voici un tableau qui indique, en chiffres ronds, quels seraient les efforts à supporter par le centre O, pendant le passage du mobile, à chacune de ses positions sur la courbe, supposées écartées de 5°. On trouvera les pertes de charge en renversant les chiffres de la deuxième colonne du tableau.

POSITIONS EFFOnTS

du mobile au centre O

90 degrés 100 kilos

Ainsi donc, à vitesse très faible, le mobile roulerait en contact avec la courbe en amortissant l'effet de son poids, depuis sa totalité jusqu'à zéro, comme l'indique le tableau précédent. Mais nous avons fait abstraction de la vitesse pour laisser l'explication plus simple; nous allons maintenant la faire intervenir.

Effets de la vilesse. — Réservant les calculs pour plus tard, ainsi que nous l'avons déjà dit, nous nous contenterons d'une démonstration aidée par le raisonnement.

Si nous étions en présence d'un mobile roulant sur un

i,'avia.tio> militaire 13

simple plan incliné, son degré d'inclinaison nous donnerait, de suite, la valeur de son accélération, proportionnelle à celle produite par la pesanteur, si le mobile était libre. En fait, chaque ^point de la circonférence doit être considéré comme étant un plan incliné. Ici, à chaque instant, la vitesse s'accélérera, non seulement d'après la loi de la chute des corps, mais aussi par une inclinaison constamment croissante jusqu'à la verticale.

L'effet, qui résultera de cette accélération, sera une force centrifuge qui s'exercera sur le mobile, et dont l'intensité croîtra en même temps que la vitesse. Dès le départ, cette force centrifuge viendra insensiblement diminuer l'effort du mobile vers le centre 0 ; et comme la première est croissante et le deuxième décroissant, le moment arrivera où ces deux forces se trouveront en équilibre; à partir de ce point, elles s'annuleront réciproquement; le mobile perdra tout contact avec la circonférence, et s'éloignera par la tangente pour tomber en suivant la trajectoire que les conditions de l'aviage lui auront créée.

Cette tangente, très peu oblique, ne s'écartera pas trop de la verticale; on la voit dans la direction du pointillé G sur la figure 38. Cependant, selon le mode de déclanchement pratiqué, on devra en tenir compte dans les calculs pour la détermination de l'angle de visée.

Application

Moyen avec la courbe. — Si on tenait à utiliser la courbe d'amortissement du choc, telle qu'elle est théoriquement décrite, on le pourrrait en se servant d'un petit chariot qui porterait la torpille et qui roulerait depuis la position horizontale H jusqu'à la verticale V où la torpille se séparerait du chariot retenu, dans ce cas, par un bourrelet ou un tampon butoir.

Mais nous venons d'observer que l'action produite par la pesanteur passait par le centre 0; cela nous permettrait

d'y faire pivoter une tige retenue, à ce point, par un axe et se terminant de l'autre bout par une sorte de cuvette supportant la torpille; cette tige serait plus légère et moins encombrante que la surface courbe avec son' chariot ; les mêmes calculs pourraient lui être appliqués, puisqu'elle serait le rayon de la circonférence précédente.

Remarquons bien que, pour obtenir l'allégement progressif ci-dessus, la torpille devra être libre dans sa chute tangentielle ; tout frein ou obstacle, résistant à son mouvement, en dénaturerait l'effet et créerait des chocs secondaires. Cela nous apprendra que nous ne pouvons pas nous éloigner de la loi sur la chute des corps; ensuite que plus le rayon du système de lancement sera grand, plus le temps écoulé sera long, et, conséquemment, moins brusque sera la secousse dans l'avion.

Supposons que la durée de l'opération du déclanchement soit de deux secondes; c'est pendant ces deux secondes du vol que la perturbation se fera sentir; et si nous admettons 20 mètres par seconde pour la vitesse de l'avion dans le milieu ambiant, ce sera sur 40 mètres de longueur qu'elle se répartira. Ce bond, comme hauteur, se trouvera en rapport avec le poids de la torpille qui l'aura causé. Même, la perturbation continuerait en faisant prendre à l'avion plus d'altitude ou de vitesse, si l'aviateur ne procédait pas aussitôt à un nouveau réglage du moteur pour ramener l'avion à sa vitesse normale. En résumé, ce que nous devons rechercher, dans la circonstance qui nous occupe, c'est la plus grande durée de temps possible dans le déclanchement total, pour adoucir la rampe de l'aviage.

Moyen par rotation. — Pour la raison exprimée ci-dessus, nous avons combiné un déclanchement progressif de grande durée, avec des effets commençant graduellement et finissant à zéro, ayant la faculté d'adoucir à volonté les points intermédiaires; il nous offrira encore l'avantage d'imprimer à la torpille un mouvement de rotation, ce qui contribuera beaucoup à la justesse du pointage.

Vis à pas progressif. — Sur la figure 39 nous trouvons une vis V, dont la tige est creuse pour en réduire le poids; cette vis est à deux filets minces, plats, un peu larges et diamétralement opposés; ils pourront être, plus tard, définitivement dirigés à gauche ou à droite; ici, ils sont à gauche pour être plus en rapport avec le sens de la courbe de la figure 38. En haut de la tige, le pas de cette vis est le plus petit possible, il a juste l'écartement nécessaire pour recevoir, sans les coincer, deux petits galets; le pas augmente aussitôt et progressivement jusqu'au fond de la tige, où il devient infini, c'est-à-dire, parallèle à l'axe de la tige.

Si, sur un plan, nous développons, du haut en bas, les fdets de cette vis, en conservant à toutes les spires leur véritable inclinaison, nous retrouverons la courbe de déclanchement de la figure 38; c'est que, en effet, toutes proportions observées, la vis a été tracée avec cette courbe; mais sur la figure 39 on n'en voit qu'une partie, comprise entre 70» et 20^ c'est-à-dire l'arc TT' (fig. 38) qui dans la pratique, peut-être, suffira.

Les deux galets Ga et Ga', dont nous parlions plus haut, qui s'engagent entre les spires dans le haut de la vis, sont assujettis en T, sur la face supérieure de la torpille, ainsi qu'on le voit sur la figure 40; ils font corps avec l'enveloppe et avec un tube intérieur, qui pénètre dans la torpille et loge la vis progressive; pour le moment, le reste de la torpille nous importe peu, puisqu'il ne s'agit que du déclanchement; on ne la voit qu'en coupe et tronquée, d'ailleurs, le croquis n'est qu'un schéma.

La tige de la vis V porte, à son extrémité supérieure, un çeil, non indiqué sur la figure; si nous introduisons cette vis

Fig. 39.

DECLANCHEMENT DES TORPILLES

dans la torpille et que nous suspendions le tout dans son casier capitonné, la torpille restera immobile parce que nous l'empêcherons de tourner à l'aide d'un loqueteau appartenant au système de déclanche. Lorsque l'instant du déclanchement sera arrivé, l'opérateur, en agissant sur le loqueteau, rendra la torpille libre; lentement, d'abord, elle se mettra à tourner, retenue par l'inertie de son poids; mais ce moment sera court, l'accélération augmentera rapidement, et c'est avec une vitesse de rotation bien suffisante, sans aucun choc, que la torpille abandonnera l'avion. On comprend ce qu'il sera advenu : le travail se sera emmagasiné dans le mouvement de rotation et le temps nécessaire à cette transformation aura servi à prolonger la durée du déclanchement,

La somme de perturbation, produite dans le vol, se trouvera être la même que celle produite par les autres déclanchements; néanmoins, avec celui-ci, la durée étant plus grande, le travail dû au choc sera réparti sur un bien plus long parcours d'envolée. Ici, il se produira, en plus, sur la vis, un effet de torsion pendant la descente hélicoïdale de la torpille; et par suite, l'effort de résistance de la part de l'avion tendra à le faire tourner sur lui-même; mais ce mouvement s'accusera faible et de courte durée; néanmoins l'observation a son utilité, surtout en ce qui concerne l'assujettissement de la tige. Cependant, si on tenait à le supprimer complètement, on le pourrait en exécutant simultanément deux déclanchements qu'on organiserait, pour cela, de façon à donner à l'une des vis un pas à droite et à l'autre un pas à gauche.

Disons que, pour les grosses torpilles de 100, 200, 300 kilos peut-être davantage, on ne sait ? ce mode de déclanchement devra être préféré. On comprend que, vu leur masse considérable, chacune demandera le sien.

Avec des petites torpilles de 10 kilos et au-dessous, les chocs n'étant plus tant à craindre, il deviendra préférable de se servir d'un déclanchement commun et plus rapide; on y placera ces munitions au fur et à mesure de leur emploi; on supprimera ainsi un poids très appréciable. A la rigueur, il serait possible, encore, dans les torpilles légères, de remplacer les galets par des patins; une lubrification suffisante permettrait leur glissement sur le plat des spires de la vis.

En finissant, nous devons attirer l'attention sur le temps total que prendra cette opération; il faudra le déterminer bien exactement et l'introduire dans la valeur du retard R, pour donner à l'angle de visée l'ouverture nécessaire, afin qu'il corresponde avec le moment de la manœuvre du loqueteau.

NOTE r 16

A quoi serviraient les légions d'avions, sans armes? A rien! Les munitions seront toujours leurs moyens essentiels pour combattre. Il faudra donc nous appliquer à rendre leur armement formidable et à combiner des types variés pour répondre à toutes les éventualités offensives et défensives.

Torpille de terre

En premier lieu, c'est la torpille qui doit nous préoccuper; nous n'aborderons pas la nature ni les effets dynamiques des explosifs; non plus, les divers systèmes de détonateurs; nous laisserons au service des poudres et salpêtres et à la pyrotechnie le soin de les approprier aux usages auxquels ils sont destinés.

Les torpilles sont composées d'une enveloppe cylindrique métallique E (fig. 41). Un tube T, à l'intérieur, ménage un vide pour recevoir la vis de déclanchement. Deux galets G et G', tournent chacun sur leur axe, lesquels sont fixés aux supports S et S'. Ces supports sont solidement assujettis, à la fois, sur l'enveloppe E et sur le tube T, afin de résister au poids de la charge. Dans l'intérieur est placé le mélange de l'explosif P, ainsi que le détonateur D, selon les règles

et moyens usités par les artificiers, et arrangés pour satisfaire aux conditions de vitesse de combustion propre à l'explosif (ïjnployé. Le schéma n'indique ni la forme ni le système du détonateur, mais simplement sa position pour faire comprendre qu'il ne pourra fonctionner qu'après un certain aplatissement de la pointe de la tête inférieure.

Puisque les torpilles sont destinées à tourner pendant leur chute, il faudra entretenir leur mouvement de rotation, l'accélérer môme; pour cela nous leur adapterons deux ou quatre ailettes L, placées sur le cône supérieur et courbées hélicoïdalement avec un pas suffisant.

Dans l'intérêt do la fabrication, il conviendrait, peut-être, de donner à la tête B une forme conoïde; si on ne se préoccupe que de la résistance de l'air, la forme ovoïde ou ogivale sera préférable, bien que plus difficile à façonner. Quelle que soit la forme préférée, il sera essentiel de n'en adopter qu'une seule, à cause des calculs et des données expérimentales qui doivent servir

P h la détermination du rapport ^-. qui,

évidemment, changera avec chaque variété de forme de la tête.

Quant fi la densité, nous avons déjà vu qu'il importait de s'en tenir à la même, au uu>ins pour chaque modèle de torpille, toujours pour conserver le même rapport cidessus; nous pensons que cette densité s'établira dans les environs de 3, pour des torpilles à enveloppe d'acier. Cependant, il se pourrait que, }>our des torpilles légères, on soit amené à fabriquer les envelopjies en carton entoilé; alors ce sera, i)our ce geiU(\ une densité différente.

Nous n'avons pu envisager les limites de la grosseur

KiK. .'il.

qu'atteindront les torpilles, parce qu'elle sera subordonnée à la puissance des avions destinés à les enlever. Nous pensons néanmoins que, sous ce rapport, l'avenir pourrait nous réserver quelques surprises.

Torpilles de mer

(Dans les premières notes de VAç>iation militaire, nous avons commencé de décrire les torpilles dont se serviront les avions marins — nous prions notre lecteur d'y revenir — nous ne donnerons, maintenant, que des explications supplémentaires accompagnées de croquis.)

Torpilles ordinaires. — Si la torpille est destinée à combattre l'artillerie de côte, à démolir des fortifications ou à attaquer le pont des navires, le modèle terrestre, indiqué sur la figure 41, conviendra parfaitement. Si cette torpille, manquant le navire, tombait à la mer; il est bien certain qu'elle exploserait en rencontrant, de la part de l'eau, une résistance considérable capable d'aplatir la pointe, et qu'elle occasionnerait encore des dégâts contre le flanc du vaisseau.

Torpilles explosant sous Veau. — Mais nous avons expliqué, dans les précédentes notes, que le point d'attaque le plus intéressant était sous la cuirasse du navire, dans ses œuvres vives vulnérables.

La torpille, dans ce cas, quelle que soit la forme de sa partie inférieure, contiendra un dispositif pour provoquer l'explosion, dans l'eau, à une profondeur déterminée (fig. 42). Un tube assurera l'espace vide; au fond, sera placé le détonateur D; en haut, un disque I, assez large pour permettre à l'eau de l'entraîner, couvrira l'ouverture; le disque I et le détonateur D seront reliés, entre eux, par un jeu de tubes s'emboîtant les uns dans les autres, et développant une longueur correspondant à la profondeur

fixée pour l'explosion; le plus petit tube sera assujetti au disque et le plus gros au détonateur, le déboîtement complet sera empêché par des bagues intérieures soudées au bout des tubes. On comprend que le disque I entraînera successivement tous ces tubes et que le dernier, en s'arrachant du détonateur, déterminera l'explosion.

Au lieu de tubes, selon la grosseur des torpilles et la profondeur d'explosion dans l'eau, on pourra se servir d'un cordon métallique souple attaché d'un bout au disque et de l'autre bout au détonateur. S'il y avait deux chambres de détonateur, dans une même torpille, on pourrait les relier par une bague collerette, ainsi que cela a été déjà expliqué; cependant, on peut donner la préférence au disque. On pourrait encore essayer une mèche de durée chronométrique logée dans la cavité du détonateur et qui prendrait feu à l'aide d'un disque extérieur agissant sur une capsule, au moment où la torpille tomberait dans l'eau.

Ce qui, surtout, est à étudier et à trouver, c'est un détonateur automatique qui, par des moyens de percussion, magnétiques ou électriques, fonctionnera au moment précis du contact de la torpille avec le navire. Cela semble, de prime abord, très facile à réaliser, il existe, en effet, beaucoup de systèmes de projectiles percutants; mais, ici, n'oublions pas que le choc, contre le navire, sera insignifiant comparativement à celui qu'aura déjà supporté la torpille en rentrant dans l'eau; d'ailleurs, là, réside toute la difficulté.

Les torpilles destinées à exploser dans la profondeur de l'eau, devront trouver dans leur enveloppe une résistance suffisante pour supporter le choc de l'eau; par conséquent ces enveloppes seront en tôle d'acier très résistant et d'une épaisseur suffisante que l'expérience indiquera. On com-

prend qu'il s'ensuivra une augmentation de densité qui pourrait aller de 3 à 6, peut-être davantage, selon les formes et les grosseurs des torpilles. Par suite, le rapport

^ sera plus grand.

Le calcul nous fait connaître qu'une torpille d'une grosseur moyenne, tombant avec une vitesse de 100 mètres à la seconde, rencontrera de la part de l'eau une résistance de plusieurs milliers de kilos. Après ce choc, dans la masse de l'eau, il s'ensuivra une deuxième vitesse, extrêmement moindre, que le calcul nous indiquera, plus tard, pour chaque modèle de torpille. Nous pensons que ces explications, dégagées de calculs, suffiront pour continuer notre démonstration.

Torpilles à biseau. — Après le choc, la torpille continuerait, donc, à descendre dans l'eau à une certaine vitesse, et verticalement si sa pointe inférieure affectait la forme régulière ordinaire. Pour la faire dévier de la verticale, nous donnerons à la base de l'enveloppe la forme d'un biseau. Cependant, dans l'air, la torpille conservera son aspect ordinaire.

Sur la figure 42, nous trouvons la coupe de ce genre de torpille : le tube T et les galets G concernent le déclanchement. Le dispositif ID représente les organes du détonateur, P est le mélange explosible. E indique l'enveloppe très résistante, taillée en sifflet, dont nous venons de parler ci-dessus. Le bout Z est en bois, ou composé d'un cartonnage suffisamment consistant; il n'est là que pour parfaire la pointe inférieure, afin que la torpille, pendant sa chute dans l'air, rencontre le même effet normal de résistance. Cette pièce Z est fixée au corps de la torpille par des brides ou cercles C; les surfaces biaises des deux parties portent des petits crans N pour éviter tout glissement. Ces brides G seront assez fortes et vissées sur les deux pièces, afin d'éviter leur disjonction pendant les manipulations; le choc de l'eau se chargera de les rompre aisément.

Après le déclanchement la torpille se comportera, dans

sa chute, comme à l'ordinaire; mais au contact de l'eau

la pointe Z sera arrachée et restera à la surface, tandis que

la torpille suivra, dans l'eau, sa nouvelle trajectoire à une

vitesse excessivement réduite et selon

une courbe qui dépendra de la position

et du degré du biseautage de sa pointe

inférieure. Nous verrons un peu plus

loin par quels moyens nous pourrons

obtenir ce résultat.

Nous préoccupant du cas où les torpilles seraient extrêmement grosses et lourdes, au point de ne pouvoir utiliser la vis intérieure progressive du déclanchement, nous pourrions monter sur essieu les galets G, ainsi que le montre la figure 43; alors, contre la paroi cylindrique intérieure de la case de la torpille, on fixerait hélicoïdalement des petits rails, diamétralement placés, et à des inclinaisons progressives, produisant les mêmes effets de rotation que la vis centrale. Le système détonateur ID serait au centre et la partie inférieure Z de la torpille comme celle de la figure 42.

Fig. 43.

Torpilles divisibles. — L'aspect extérieur de cette torpille est assez semblable à celles qui précèdent; elle en diffère, intérieurement, par des quartiers ou secteurs, ayant chacun leur enveloppe propre, et rangés longitudinalement côte à côte. Nous diviserons la masse de la torpille en deux ou quatre parties; nous ne voyons pas la nécessité de les fractionner davantage. Chaque quartier se comportera comme une véritable torpille et, d'ailleurs, ils posséderont tous les organes pour cela. Sur la figure 44, on voit les deux moitiés d'une torpille, ou deux quartiers opposés sur les quatre. Chacun a son enveloppe E taillée en sifflet, sa charge d'ex-

plosif P et son détonateur particulier ID; mais le tube T, ainsi que les galets G du déclanchement, sont communs; la pointe Z, en bois, est commune aussi à tous les quartiers et termine la partie inférieure de la torpille. Des cercles G relient solidement le tout et les crans N empêchent le glissement entre les surfaces. On saisit, d'avance, l'effet qui se produira lorsque la torpille, ainsi constituée, tombera dans l'eau : la pointe Z, recevant tout le choc, brisera les cercles G, fera disjoindre les quatre parties en les détachant du tube T ; et toutes ensemble s'épanouiront dans des directions opposées, d'après une courbe qui les écartera du point de chute, pour aller exploser à la profondeur limitée par le dispositif ID du détonateur.

Réglage de la trajectoire sous-marine. — Nous avons dit en commençant : pour que l'attaque soit efTicace, il faut que l'explosion se produise, sous la carène du navire, dans la partie qui n'est pas protégée par la cuirasse. Il faudra donc faire tomber la torpille le plus près possible du flanc du navire et lui faire suivre, sous l'eau, une trajectoire courbe en rapport avec la courbure du bordage du vaisseau.

Dans la figure 45, nous voyons quatre manières de biseauter l'enveloppe d'une torpille sans changer son aspect extérieur. La ligne D est une médiane passant par la pointe, ou tranchant du biseau; elle donne la direction du mouvement rectiligne ou curviligne, à chaque point de la trajectoire sous-marine. La ligne X est une parallèle à la médiane D; elle indique la direction d'une force, provenant de la résistance de l'eau, venant agir plus ou moins obliquement sur l'enveloppe de la torpille.

Si la torpille qui tombe dans l'eau a la forme n» 1, la pointe étant normale, elle plongera verticalement. Si cette

forme est celle du 11° 4, où le biseau est au maximum, la torpille, après s'être débarrassée, par le choc, de la pointe Z, suivra la direction oblique de la médiane D ; mais la force parallèle X viendra agir sur le haut de l'enveloppe, et il s'ensuivra un mouvement de la torpille, sur elle-même, qui se traduira par une trajectoire courbe, d'un certain rayon, correspondant à l'obliquité de la médiane. En examinant la forme n^ 3, nous observons que le biseau s'est rapproché de la pointe de la torpille, encore davantage à la forme n^ 2

Fig. 45.

et tout à fait en se rapprochant de la forme n^ 1; nous remarquons, encore, que l'obliquité de la médiane augmente, de plus en plus, de la forme n^ 1 à la forme n^ 4 ; de sorte que, inversement, le rayon de la courbe de la trajectoire sous l'eau diminuera. Nous pourrons donc par ce moyen, ou un autre équivalent, régler la courbure de cette trajectoire. Nous sommes en mesure, maintenant, d'établir la courbe de la trajectoire, mais nous ignorons quelle vitesse prendra la torpille dans l'eau. Il est évident qu'elle dépendra beaucoup de celle qu'aura acquise la torpille pendant sa chute, au moment de son contact avec l'eau; nous pourrons la calculer et la connaître expérimentalement. Cependant, pour le moment, nous croyons pouvoir nous en passer; nous

pensons même que le degré d'accentuation de la courbe de la trajectoire sous-marine sera indépendant de cette vitesse; pour cette raison que les forces D et X seront toujours proportionnelles, entre elles, parce qu'elles proviennent de la résistance de l'eau qui, elle-même, se trouve en proportionnalité avec les vitesses. Si ce raisonnement est exact et si l'expérimentation vient le confirmer, nous pourrons établir que : La courbure de la trajectoire sous-marine est indépendante de la hauteur de la chute aérienne.

Mais il n'en sera pas de même pour le développement ou longueur de la trajectoire, qui prendra fm lorsque la force vive de la masse de la torpille sera épuisée. Alors, la torpille s'en retournera dans un mouvement inverse et atteindra le fond de l'eau après une série de courbes opposées.

Il faudra, en conséquence, profiter de la première courbe, dès que la torpille sera entrée dans l'eau

Chances pour atteindre le but. — La figure 46 nous représente l'attaque d'un vaisseau cuirassé. N est le navire,

Fig. 46.

C la cuirasse; il s'agit de l'atteindre dans ses parties vulnérables, vers les points B et B'.

La courbe de la trajectoire, sous-marine, devra être rigoureusement calculée; sa tangente horizontale H pourra descendre jusqu'au niveau de la quille du navire, mais pas au-dessous; c'est de cette condition que dépendra le maximum de chances pour toucher le but. En effet, si nous supposons que deux torpilles semblables tombent, l'une en E et l'autre en E', leur trajectoire étant de même courbure, la première aboutira au point B de la carène et la deuxième plus haut en B'. Entre les deux points de chute, E et E', il y a presque certitude d'arriver au but, et au delà de la distance E', on le manquera. De B à 6', la marge est assez grande pour permettre un bon pointage aérien et pour considérer le navire comme torpillé.

Ce que nous venons d'expliquer suppose une trajectoire de direction normale au flanc du navire ; il nous reste à examiner les chances qui dépendent des autres directions vues horizontalement.

Nous aidant de la figure 47, nous allons rechercher

iP

vB : B/

,'Ti

Fig. 47.

les probabilités de l'efficacité du torpillage pour chacun des modèles biseautés décrits ci-dessus. D'abord, en ce qui concerne la torpille d'une seule pièce vue sur les figures 42 et 43, nous avons primitivement proposé de les laisser choir sans mouvement de rotation; sans abandonner ce moyen, nous ne nous occuperons que de la chute après déclanchement hélicoïdal.

La torpille T^ \Tie dans la figure 47 est entière, par conséquent à un seul biseau; elle est supposée tomber dans

la zone EE', latérale au navire N, indiquée sur la figure précédente. Nous considérerons huit directions différentes à 45° les unes des autres, P est la plus courte et attaque normalement la carène; celles en B sont biaises à 45^^; les deux marquées L sont parallèles au navire; les trois qui se trouvent dans le prolongement de P et de B s'éloignent du but et sont nulles. La torpille, animée de son mouvement de rotation, tombera dans l'eau en présentant son biseau dans l'une de ces huit directions, et les probabilités se trouveront être à chaque coup : une pour la normale P, deux pour les directions biaises B, deux pour les parallèles, trois nulles. En résumé, trois efficaces et deux douteuses, à charge entière.

Voyons, maintenant, la torpille T=^, en deux parties ayant chacune son biseau; les directions étant les mêmes que cidessus, les chances seront doubles, à cause des deux biseaux, et seront partagées comme suit : deux pour la normale P, quatre pour les directions biaises, quatre pour les parallèles, six nulles. Soit, six efficaces et quatre douteuses, mais avec des effets de demi-charge.

Prenons la torpille T^ dont nous trouverons le modèle sur la figure 44; puisqu'elle est en quatre parties avec biseau, les chances, ici, quadrupleront et pour chaque chute nous trouverons : quatre pour la normale P, huit pour les directions biaises B, huit pour les parallèles, douze nulles. Ce qui fait : douze efficaces et huit douteuses, en utilisant, seulement, un quart de charge.

Par ce petit exposé on peut s'apercevoir que, si en fractionnant la torpille, les chances de toucher le but augmentent, les effets de l'explosion diminuent; tout en brûlant le même poids de munitions. Gela doit nous apprendre que, pour attaquer un cuirassé, la grosse torpille entière est préférable; mais que, s'il s'agit d'un navire secondaire, la torpille à quatre sections pourra être avantageusement employée, car il risquera d'être coulé au premier coup.

La partie de cette note traitant la question de la trajectoire sous-marine n'est p.eut-être pas bien à sa place au

l'aviation miutaihe 14

milieu de la description des munitions; nous l'en détacherons, sans doute plus tard, pour l'introduire à la suite du cours de pointage aérien, qui sera professé à l'École d'aviation militaire.

Grenades

Anciennement, on se servait de grenades, sans doute depuis que la poudre existe; leur enveloppe avait la forme du fruit qui lui avait donné son nom ; il en sortait une mèche qu'on allumait en la lançant.

De nos jours, elles peuvent redevenir très utiles pour l'armement aérien.

Grenades simples. — On pourra les confectionner avec des enveloppes légères, métalliques, embouties ou en carton entoilé, avec une ouverture vissée pour introduire la charge et la sortir au besoin; l'explosif sera le même que celui des torpilles, peut-être moins brisant; le détonateur sera disposé pour fonctionner au premier choc que recevra la grenade, et sans danger pendant les manipulations. Les dimensions de ces engins pourront varier entre la grosseur d'une orange et celle d'une noix. Leur emploi principal sera contre la cavalerie et l'infanterie.

Grenades ramées. — Ce genre de grenades, diminutif des boulets rames employés autrefois dans la marine, sont de la grosseur d'une orange et recevront une charge d'explosif identique à celui employé dans les grenades simples.

On voit le système dans la figure 48 ; nécessairement, il est composé de deux pièces A et B, conservant la forme sphérique, mais fortement aplatie à l'un de ses points; la première porte un tube T adapté à la face plate; la deuxième en reçoit un autre I, mais plus petit, afin qu'il puisse s'emboîter dans le premier et de manière à laisser, entre les deux grenades, un espace de la longueur du tube T.

Un cordon souple et solide C, d'une longueur de deux.

quatre ou six mètres, pénètre par ses deux bouts dans les grenades A et B, à travers des ouvertures pratiquées à la partie plate ; chaque bout aboutit à un détonateur qui provoque l'explosion par l'arrachement de ce cordon. Outre ce moyen, le détonateur sera disposé pour fonctionner, par le choc, comme dans les grenades simples. Il va sans dire que le détonateur n'obéira pas à de légères tractions, ni aux petits chocs qui pourraient se produire pendant les manipulations.

Les grenades ramées, prêtes à lancer, sont telles qu'on les voit en haut de la figure 48; le cordon est enroulé autour du

Fie. 48.

tube T. Dans le bas de la figure on les retrouve, mais disjointes, après qu'elles ont été lancées; le cordon C est représenté rompu, mais il faut le supposer entier et déroulé. Le lancement du couple ramé aura lieu à l'aide d'un tube ou cylindre vertical à l'intérieur duquel circulera, de haut en bas, un petit mobile porte-grenade qui s'ouvrira automatiquement au bas de sa course. Le tube sera garni, intérieurement, de rainures ou de filets saillants hélicoïdaux, pour imprimer au petit mobile et par suite aux grenades accouplées, un mouvement de rotation. Et, dès qu'elles seront libres, après avoir abandonné leur petit support, la

force centrifuge les disjoindra et, en s'écartant l'une de l'autre, le cordon qui les relie se déroulera.

Si, pendant la chute, le cordon du système rencontre une résistance quelconque, l'explosion aura lieu. Si l'une ou l'autre des grenades, ou les deux, tombent sur un obstacle, elles exploseront également. Dans les combats entre avions, nous croyons que, jointe au bénéfice de l'altitude, ce sera l'arme décisive.

Grenades à parachute. — Ces grenades seront de la même grosseur que les précédentes et de forme complètement sphérique, avec une enveloppe en carton entoilé, afin qu'elle soit légère, le plus possible. La nature de la charge sera semblable à celle des grenades précédentes. Le détonateur sera le même que celui des grenades ramées, c'est-à-dire qu'il fonctionnera par la traction d'un cordon ou par le choc.

Ce genre de grenade est caractérisé par le parachute; nous n'en ferons pas la description, il ressemblera à tous les autres ; on y emploiera une étoffe légère à laquelle on donnera une surface suffisante pour réduire la chute de la grenade à la vitesse qu'on aura déterminée d'avance.

Un cordonnet, long de 50 à 200 mètres, retiendra la grenade suspendue au parachute. Ce fil sera enroulé sur un petit tambour portant, sur son axe, deux petites ailettes destinées, par leur résistance à l'air, à ralentir le déroulement du fil et éviter, ainsi, les chocs pendant cette opération. Grenade et tourniquet représentent le lest et la nacelle et en tiennent lieu.

Pour lancer le système, on n'aura qu'à le laisser tomber sous forme de paquet; après que le vent, créé par la vitesse de l'avion, l'aura entraîné à une certaine distance, le parachute se déploiera; le cordonnet, auquel la grenade est attachée, se déroulera lentement, grâce à l'opposition des deux petites ailettes, et ensuite, sans choc, la grenade se trouvera suspendue de toute la longueur du fil.

On comprend que, si un avion ennemi vient à passer dans la tranche d'air où se trouve le fil et qu'il le rencontre, le

parachute faisant résistance, ce fil glissera contre les membrures de l'avion jusqu'à la grenade qui, alors, éclatera. Une compagnie, aviant à une altitude supérieure, causerait à son adversaire inférieur de grands embarras et lui ferait subir de grosses pertes en lançant sur son passage, bien à point, ces grenades parachutes.

Grenades suspendues sous Vavion. — Pour cet emploi, les grenades demandent un peu plus de grosseur que celles qui sont destinées à être ramées; elles gagneront aussi à être plus denses pour mieux se tenir d'aplomb sous l'avion; elles seront sphériques avec une enveloppe en acier embouti, peinte en gris clair mat, afin de la dissimuler le plus possible. L'explosif sera pareil au précédent; le détonateur, également, puisqu'il doit être mis en action par les mêmes moyens et qu'on attend de lui les mêmes effets.

La grenade sera suspendue au bout d'un fil d'acier, très fin et mat, afin de le rendre invisible; sa longueur pourra atteindre 300 mètres, même davantage; il s'enroulera sur un petit tambour, à cliquet et à manivelle, placé à portée de la main de l'aviateur. A chaque instant le fil pourra être coupé, entre deux petites lames formant cisaille, dans le cas où il faudrait l'abandonner avec la grenade.

Lorsque le moment de faire usage de la grenade sera venu, l'aviateur déroulera le fil de la longueur qu'il jugera utile, ce qu'il reconnaîtra aux spires qui resteront sur le petit rouleau. La grenade, prise par le courant d'air provoqué par l'avion, ne descendra pas verticalement; elle sera entraînée, plus ou moins fortement, vers l'arrière selon sa grosseur et sa densité; cela, joint au balancement inévitable qui se produira, pourrait donner à l'inclinaison du fil de suspension un angle variant de 10 à 20°.

Un avion, se déplaçant dans l'atmosphère avec un tel engin à l'extrémité d'un long fil, deviendrait très dangereux pour son adversaire du dessous. On comprend que l'aviateur assaillant manœuvrerait en conséquence; s'il prenait une direction contraire à celle de son adversaire, le fil d'acier

rencontrerait ce dernier et lui amènerait la grenade qui éclaterait aussitôt. S'il suivait la même direction, étant devant, il n'aurait qu'à ralentir; et s'il était derrière, il accélérerait l'aviage; en même temps, il remonterait la grenade jusqu'à la hauteur de son adversaire, pour la faire exploser par la traction du fil.

Cette sorte d'opération ne pourrait se faire, sans danger, par une compagnie entière; il sera préférable de la réserver pour les avions isolés ou aviaat sur un seul rang, avec des écartements suffisants.

Semence explosihle. — Cette désignation commence à indiquer l'emploi de ces petits engins; leur grosseur sera limitée entre celle d'une noix et celle d'une cerise. Il importe que l'enveloppe soit légère, de fabrication facile et sans aspérités à la surface. Le contenu sera une poudre ou un explosif composé spécialement pour cet usage; le caractère essentiel de ces petites grenades étant d'éclater au repos, par un choc provenant de l'extérieur, la détonation devra être combinée en vue de cette condition.

L'emploi de la semence explosihle est tout indiqué pour faire opposition au passage des troupes de toutes armes, sur les routes et chemins assez fermes; elle explosera sous les pieds des chevaux, sous les roues des chariots et sous les pas des hommes de l'infanterie ennemie.

Feu grégeois

Renouvelé des grecs, l'aviation armée fera-t-elle usage du feu grégeois? Bien que depuis longtemps on en ait perdu la composition, la chimie actuelle, avec ses innombrables combinaisons de matières inflammables et explosibles, aurait tôt fait pour le faire réapparaître, encore plus épouvantable que jadis, et ce n'est pas à désirer, car ce serait une calamité de plus.

On ne coulerait plus les cuirassés, on les asphyxierait.

Liquide, ce terrible feu les envelopperait à 100 mètres autour. Poisseux, il se collerait contre les parois, à ne pas pouvoir l'en détacher; et devenu fluide, il pénétrerait par toutes les fissures, jusqu'au fond de la cale, sans que rien ni personne aient le pouvoir de l'éteindre.

La marine de guerre deviendrait impossible; les flottes seraient brûlées en pleine mer ou dans les ports. Et les villes?

Nous n'en dirons pas davantage; nous avons tenu, seulement, à signaler la probabilité de l'apparition de ce feu terrifiant et la possibilité de sa mise en œuvre, afin que notre pays se tienne pour averti et sur ses gardes. Il nous reste à souhaiter qu'on ne s'en serve jamais î

Flèches en acier

Nous avons déjà parlé des flèches dans les notes qui concernent les avions de ligne; nous donnerons encore quelques explications à leur sujet, mais c'est surtout pour le cours de pointage aérien que nous réservons leur théorie; cette question est très intéressante et mérite d'être développée à fond.

Pratiquement, nous estimons qu'il faut limiter les dimensions des flèches entre deux modèles, un petit et un grand; leur fabrication ne présentera aucune difficulté; pour leur emploi, on choisira les grosseurs intermédiaires selon les besoins de la tactique.

Petit modèle. — Cette flèche est représentée à gauche de la figure 49, en grandeur d'exécution; elle a 100 millimètres de longueur dans sa partie cylindrique, avec 1 millimètre carré de section, ce qui porte son diamètre à 1™™ 13. Son poids ne dépassera pas 1 gramme, pointes et ailettes comprises.

L'extrémité inférieure sera fusiforme, au dixième; ce qui donnera à la pointe un angle de 6° à 7°. L'extrémité supérieure devra être aplatie pour former deux petites

ailettes, légèrement pliées hélicoïdalement, afin de former

un pas très allongé; de manière à donner à la flèche un

mouvement rotatif de 20 à 30 tours par

seconde, pour la tenir pointée vers sa

chute.

Le rapport entre le poids et la surface

normale que nous avons établi dans la

Fig. 49.

note n^ 12 est

La vitesse de la flèche, au moment où elle touchera le but, variera selon les hauteurs de la chute ; elle se trouvera, tantôt au-dessus, tantôt au-dessous, de 100 mètres par seconde.

La force de pénétration, aux vitesses ci-dessus, deviendra de 0^^8 500 à 1 kilo par millimètre carré, et de 5 à 10 kilos à la pointe.

Un avion chargé de 100 kilos de flèches, en emportera 100.000.

Un distributeur, mû à la main ou par une transmission venant de la force motrice, tournant à des vitesses réglables à volonté, les laissera tomber, une à une, à raison de 10 par mètre de sol parcouru, autrement dit, par mètre de la vitesse Ys acquise par l'avion, connue par l'opérateur.

Chaque distribution attaquera donc 10 kilomètres de lignes ennemies; soit 10.000 fantassins sur un rang et 20.000 sur deux rangs, avec 10 ou 5 flèches par homme.

Le temps nécessaire pour répandre ces 100.000 flèches dépendra de la vitesse Ys. Le voici pour trois vitesses :

Y s = 5 mètres. . . 33'20". . . 50 flèches par seconde. Ws = 20 — . . . 8'20". . . 200 —

Grand modèle. — Cette flèche se trouve à droite de la figure 49 ; à cause de sa longueur qui est de 200 millimètres, n'ayant pu être tracée de grandeur naturelle, elle est vue brisée sur le milieu; la section de sa tige est de 4 millimètres carrés et son diamètre de 2™™ 26. Le poids total de la flèche, en y comprenant la pointe et les ailettes, est de 8 grammes.

Le bout du bas est appointé au dixième, donnant un angle de pénétration de 6° ou 1^, comme au petit modèle. Les ailettes du haut auront aussi une même courbure hélicoïdale, formant un même pas allongé, pour entretenir la rotation de la flèche à 20 ou 30 tours à la seconde.

Pour ce grand modèle le rapport ^. = 200.

Nous pouvons admettre, comme pour la petite flèche, les mêmes vitesses approximatives dont la moyenne est dans les environs de 100 mètres, près du but.

Nous aurons maintenant comme force de pénétration, résultant de ces vitesses, de 1 à 2 kilos par millimètre carré; soit de 4 à 8 kilos pour la flèche entière, et, par conséquent, de 40 à 80 kilos à la pointe.

La charge de l'avion étant de 100 kilos, il emportera 12.500 flèches de ce grand modèle, parsemées avec un distributeur du même genre que le précédent; elles seront distancées à raison de 4 par mètre de vitesse Ys.

Chaque charge d'avion pourra, ainsi, attaquer 3^^°^ 125 de lignes adverses, cette fois-ci composées de cavaliers. Aux trois vitesses supposées ci-dessus, l'opération durera :

Ns= 5 mètres. .

20 flèches par seconde.

Dans l'espace d'une demi-heure, une seule compagnie d'avions, distribuant 2 millions de flèches du petit modèle et 250.000 du grand, réduirait à merci l'infanterie et la cavalerie de l'ennemi.

Obscurcissements et obstacles dans l'atmosphère

Les perturbations et les embarras atmosphériques seront toujours les grands adversaires de l'aviation armée, soit qu'ils se présentent naturellement, soit qu'ils surviennent par des moyens factices. Ces derniers seront assez nombreux, nous n'en décrirons que quelques-uns, qui serviront de types.

Filasses. — Elles seront composées de filaments textiles, très ténus, qu'un décorticage énergique aura divisés jusqu'à la dernière fibre. On les conservera en paquets, sans les serrer, afin que les courants d'air les entraînent facilement.

Les avions pourront en emporter une certaine provision, néanmoins un peu limitée à cause de son encombrement; ils l'emploieront à l'arrière à l'aide d'un tube, en toile tendue ou en carton mince entoilé, de 10 à 15 centimètres de diamètre, ouvert des deux bouts et placé longitudinalement sur le côté de l'avion. L'opérateur mettra le paquet devant l'ouverture antérieure du tube et progressivement laissera échapper son contenu.

L'artillerie verticale pourra, aussi, envoyer cet obstacle dans l'air à l'aide d'obus fîlassiers qui, en éclatant d'une certaine manière, par suite de leurs dispositions particulières intérieures, répandront autour d'eux la filasse sans la brûler.

En outre, on pourra faire usage de ces filasses à certains points stratégiques des voies aériennes, où les passages sont comme obligés par les conformations topographiques des coteaux et par les variations de direction des vents. On les livrera au courant d'air, assez en avant, du haut d'un échafaudage ou par insufflation dans une caisse tubulaire, pour qu'il les entraine à la hauteur nécessaire; on pratiquera cette opération chaque fois qu'un adversaire se présentera dans ces passages difficiles des voies aériennes.

Dans les cas ci-dessus, on comprend que l'effet produit

sera l'entortillement de la filasse à travers les organes du mouvement, principalement dans les hélices, et, finalement, l'arrêt du vol de l'adversaire.

L'étendue de l'enfilassage, en surface et en capacité, serait considérable. Par mètre cube d'air, il suffirait de un demi-gramme de filasse produisant dix ou vingt brins de 1 mètre de longueur. 1 kilo occuperait donc 2.000 mètres cubes; 50 kilos charge d'un avion, 100.000 mètres cubes. Et une compagnie, aviant en arrière-garde, disposerait de 1.000 kilos pour encombrer 2 millions de mètres cubes d'air.

On pourrait couvrir ainsi un terrain de 500 mètres de longueur, 400 mètres de largeur, sur une hauteur de 10 mètres; qui, certainement, resterait impénétrable pendant la durée de la chute de la filasse, laquelle aurait lieu à une vitesse de 50 centimètres à 1 mètre par seconde selon la ténuité des brins. Soit trente-deux ou seize minutes, depuis 1.000 mètres d'altitude; et seize ou huit minutes pour une hauteur de 500 mètres. Temps suffisant pour permettre la réussite d'une opération d'obstruction, tentée dans la plupart des cas, seulement, pour protéger une retraite et permettre un atterrissage.

Poudres nuageuses. — Ces poudres seront noires ou blanches. Noires, on les extraira des substances telles que charbons, suies, graphites, etc. Blanches, on les trouvera dans les amidons, talcs, farines, etc. On les obtiendra par le broyage, le blutage ou la subhmation; il importe qu'elles soient extrêmement divisées, impalpables, afin qu'elles restent très longtemps en suspension dans l'air.

On les répandra de la même manière que la filasse, c'est-à-dire à l'aide d'un tube, mais auquel on adjoindra, à la partie supérieure, une boîte où la poudre sera remuée et distribuée, automatiquement, par un petit moulinet à ailettes mues par le vent. Évidemment, ici encore, la distribution se fera à l'arrière de l'avion et par ceux de la dernière rangée de l'arrière-garde.

Pour obtenir un bon résultat nous ne pensons pas qu'il soit nécessaire de charger l'air, démesurément, de poudre, surtout si elle est noire; c'est l'étendue, principalement, qu'il faudra viser pour soustraire la terre à la vue de l'ennemi aérien, tout en pouvant, soi-même, observer tous ses mouvements; imitant en cela ce qui se passe pour les appartements, où un léger rideau de fenêtre suffit pour mtercepter la vue de l'extérieur à l'intérieur et la permettre iu dedans au dehors.

Avec 1 gramme de noir de fumée, bien sec, impalpable, on pourra utilement obscurcir 100 mètres cubes d'air. Cela nous donnera 100.000 mètres cubes pour chaque kilo. Pour 100 kilos, charge d'un avion, nous aurons 10 millions de mètres cubes. De sorte qu'une compagnie, aviant sur un rang, produira un volume noirci de 200 millions de mètres cubes. Ce qui formerait un nuage de 4 kilomètres carrés, d'une épaisseur de 50 mètres.

Nous devons faire observer que, si le nuage contient des poudres de charbon ou d'amidon, qui sont des combustibles, dans certaines proportions déterminées avec l'air, qui leur servira de comburant, le mélange deviendra explosible; et que, s'il n'est composé que de talc, il ne le sera pas.

Nuages artificiels. — Les nuages artificiels ont déjà fait leurs preuves, non à la guerre, mais dans les paisibles campagnes contre les gelées printanières; et en effet, les vignerons se sont ingéniés à les rendre très étendus et épais; les procédés qu'ils emploient peuvent parfaitement servir dans le cas qui nous occupe; n'ayant rien à emporter dans les airs, peu importe la légèreté de la matière première. Les substances résineuses, le goudron, les huiles lourdes, la houille et surtout la paille nous donneront, en brûlant, de noires fumées et d'épaisses vapeurs.

On tiendra en magasin des boites de 5 à 10 kilos garnies d'un mélange des matières ci-dessus, toujours prêtes à être allumées. En temps calme, on les disposera en carré, à

100 mètres les unes des autres. Pendant les vents, on les portera toutes, le plus loin possible, contre le courant d'air par rapport à l'endroit à protéger. Si les vents sont violents, il faudra s'abstenir, ce serait de la marchandise perdue.

Faute de boîtes fumeuses, il sera toujours possible de se procurer de la paille dans les alentours du lieu où on voudra pratiquer l'opération, ainsi que des charrettes pour la transporter. Si on ne pouvait les obtenir, de bon gré, on les aurait par voie de réquisition. On fera des tas, tous les 100 mètres, plus près si l'on veut; on allumera et en tenant la paille humide avec quelques pelletées de terre humectée d'eau, ou par un léger arrosage, on réalisera de vrais nuages aussi étendus que les circonstances l'exigeront.

Par exemple : on pourra couvrir une aire, une ville, une armée. Mais ce moyen de défense sera toujours subordonné à la variation des courants atmosphériques, élevés ou du ras du sol ; car, après une certaine limite dans leur intensité, il deviendrait impossible de renouveler et d'entretenir le nuage que le vent emporterait au fur et à mesure de sa formation.

Combustibles

Combustibles ordinaires. — Il s'agit, bien entendu, de ceux qui doivent servir à la force motrice des avions. Dans la note n^ 1, nous admettions comme indispensables l'alcool et l'essence de pétrole. L'avenir pourra modifier leur situation privilégiée, mais pour l'instant, il faut bien l'accepter telle qu'elle est et s'y arrêter sérieusement; on ne soupçonne pas encore la gravité de cette question qui est, d'ores et déjà, de première importance et qui deviendra, inévitablement, une condition de vitalité pour la France.

De l'alcool, nous en avons; les betteraves et autres récoltes de notre territoire en fournissent beaucoup, peutêtre trop. Mais du pétrole, nous n'en produisons pas une goutte !

On sait où se trouvent les principaux gisements ou, pour

mieux préciser, les deux grandes sources de pétrole du globe : dans la Pensylvanie, aux États-Unis, on en extrait 12 millions de tonnes par an; les Russes à Bakou, 11 millions. Et la production mondiale est de 25 millions de tonnes ! Cette situation pétrolifère va créer, au profit de la Russie et des États-Unis, une prépondérance extraordinaire dans l'aviation armée.

On objectera, avec raison, que la France devra faire de grands approvisionnements. Très bien. Mais si on les néglige, ou qu'on les épuise et que, à ce moment, notre pays soit surpris par une guerre? L'unique ressource consistera à envoyer nos bateaux à l'étranger, en Orient ou à l'Occident, pour renouveler la plus précieuse de nos munitions, au milieu de tous les dangers réunis.

Considérons les grèves, dans les contrées qui exploitent le pétrole, comme le moindre des inconvénients. Les bateaux seront aux prises avec de nombreuses difficultés d'embarquement et de navigation; car leur cargaison, en barils, ne sera pas commode à arrimer dans les cales puisque, généralement, elle nécessite des navires spéciaux, à citernes, dits pétroliers. Sans parler des explosions, à chaque instant à craindre, tout risquera d'être englouti dans l'eau si les éléments s'en mêlent et, sûrement, si ce sont nos ennemis. En temps de guerre, combien de ces pétroliers retourneraient dans nos ports? Nos adversaires armeraient de simples paquebots rapides et, dédaignant nos forces navales, s'en iraient noyer ou incendier, en pleine mer, tout ce qui exhalerait une odeur de pétrole; immobilisant ainsi, dans ses aires, toute notre armée aviatrice.

Combustibles nouveaux. — Sous peine de ruine nationale, il faudra absolument fabriquer, chez nous, le combustible moteur nécessaire à nos avions; cela n'empêchera pas de faire, pendant la paix, de grandes provisions d'essence venant de l'étranger. Il deviendra donc urgent de réserver, dans le service de la pyrotechnie, une branche spéciale qui s'occupera exclusivement de la fabrication des combus-

tibles; et dans l'enseignement, à l'école d'aviation militaire, il faudra instituer des cours en conséquence.

Les quelques essais que nous avons déjà élaborés, nous permettent d'indiquer de quel côté il convient de diriger les recherches. Nous indiquerons sommairement ceux qui nous ont paru les plus intéressants. D'abord, en principe et comme base, il convient de considérer l'air, c'est-à-dire son oxygène, comme unique comburant, puisqu'on le trouve naturellement et gratuitement, dans le milieu où l'on opère. Toute quantité d'oxygène supplémentaire, introduit en combinaison, pour activer la combustion, serait un poids inutile à emporter.

h" acétylène semble pouvoir être utilisé seul; il s'agirait seulement de maîtriser ses explosions lors de son mélange avec l'air, et de combiner des machines pour utiliser ses effets; cela n'est pas impossible, attendu que, déjà, on a fait des essais très encourageants qui ne demandent qu'à être continués. Le résultat pratique serait très important, parce que, en France, on peut produire de grandes quantités de carbure de calcium.

Ualcool a été essayé, sans succès, lorsqu'on l'a employé seul, mais mélangé avec l'essence de pétrole, il s'est bien comporté; cependant, l'eau qu'il contient, malgré les rectifications, lui sera toujours désavantageuse; à moins que par d'autres moyens on parvienne à le déshydrater complètement. Quoi qu'il en soit, nous pensons qu'il sera préférable de le réduire à l'état de vapeur avant de l'employer. N'oublions pas qu'il est possible, même facile, de transformer les alcools en carbure d'hydrogène; par exemple, l'alcool méthylique (esprit de bois), ou si l'on préfère l'alcool de betterave.

Ualcool mélangé avec Vacéiylène mérite une grande attention; il y a beaucoup à espérer de cette combinaison ou de celles qui pourraient en dériver. L'alcool rentrera à l'état de vapeur dans ce mélange carburateur, et sera mélangé au gaz acétylène dans des proportions à déterminer. Dans les cylindres, l'aspiration aura lieu à la manière

ordinaire, et l'air y pénétrera en entraînant sa carburation qui sera réglée le mieux possible; restera à savoir le degré de compression, qui conviendra le mieux à la cylindrée; c'est ce que l'expérience indiquera. L'allumage aura lieu par les moyens déjà employés. On comprend ce qui se passera pendant l'explosion : l'acétylène viendra aider la combustion de l'alcool, et l'alcool corrigera les effets brisants de l'acétylène; d'après le dosage du mélange carburateur il se produira donc des explosions différentes que l'on pourra faire varier selon les effets à obtenir.

Indépendamment du procédé ci-dessus, on pourrait doser les proportions d'alcool et d'acétylène en additionnant, préalablement, à l'alcool une quantité d'eau correspondant à la quantité d'acétylène à produire. En contact avec le carbure de calcium, le liquide fournirait de l'acétylène autant que l'eau qu'il contiendrait le permettrait; l'eau disparue, il resterait un alcool rectifié qui, une fois pulvérisé ou vaporisé, irait se mêler avec le gaz acétylène. Peut-être le mélange d'alcool hydraté abandonnerait, en outre, un équivalent d'eau; alors, ce serait transformé en carbure d'hydrogène que l'alcool restant agirait.

Les poudres impalpables, provenant des meilleurs combustibles, rendus à l'état de pureté, tels que charbon, amidon, matières textiles très divisées, etc., lorsqu'elles sont mélangées convenablement avec l'air, explosent facilement. Si on introduisait ce mélange dans une machine, peut-être se comporterait-il exactement de même? Il faudrait s'assurer si la compression du mélange détonant devrait intervenir, et dans quelle mesure. De même pour l'allumage qui, peut-être, ne serait pas aisé.

Les pyroxyles, très ténus, mêlés à l'air, seraient à observer dans un cylindre. Il conviendrait, d'abord, de connaître les proportions les plus avantageuses au mélange explosible; il faudrait savoir, ensuite, si la compression est nécessaire. Puis, chercher le mode d'allumage à faire intervenir; si l'étincelle ne suffisait pas, on aurait recours à un allumage secondaire, placé dans une chambre spéciale attenant au

cylindre, et qui se ferait à l'aide d'un gaz ou de vapeurs inflammables par l'étincelle; contribuant, aussi, à la pression générale dans le cylindre.

Les pyroxyles sont très nombreux et laissent un vaste champ aux recherches et aux expériences. Il se pourrait qu'on soit amené à les faire travailler avec d'autres combustibles Hquides, gazeux ou pulvérulents, afin de régler les explosions, selon les pressions et les températures nécessaires au bon fonctionnement des moteurs.

Les benzines pourront devenir très utiles dans les circonstances difficiles; il serait prudent, de la part du gouvernement, d'encourager leur extraction des goudrons ou produits similaires; il est à souhaiter encore que l'industrie nationale, surtout les compagnies de gaz, prennent à cœur cette fabrication qui, à un moment donné, peut leur procurer de gros bénéfices et qui, en attendant, trouvera un emploi dans les sports, puisque déjà il est question de l'utiliser dans les moteurs d'automobiles.

En résumé, si on a recours aux nombreuses découvertes du domaine de la chimie, qui ont trait aux combustibles, explosifs, etc., et si on emploie ses moyens de réalisation, il est permis d'espérer qu'on parviendra à se passer d'essence de pétrole en temps de guerre, ou, tout au moins, qu'il sera possible de la remplacer si elle vient à manquer.

L AVIATION .MII.ITAIRF.

NOTE iT 17

Afin de ne laisser dans l'incertitude aucune des opérations décrites dans les précédentes notes, touchant le pointage aérien, il importera de les vérifier expérimentalement. L'expérience que nous organiserons devra donc contrôler : la théorie, les calculs, les tableaux, les mesures du catachros, les visées, les déclanchements et les chutes de chaque modèle de torpille.

Installation. — Dans une grande plaine, à terrain très uni, on choisira un emplacement d'une longueur de 2 kilomètres (fig. 50). Sur cette distance, le sol devra être très visible d'un bout à l'autre, et si des obstacles, arbres, herbages ou autres, masquaient la vue, on les abattrait. Aux deux extrémités seront placés deux solides poteaux P et P', en bois ou en fer, dans un bloc de maçonnerie; ils porteront un plateau à la hauteur de 1^30 du sol. Ces poteaux seront distants de 2.000 mètres, d'axe en axe. Dans l'intervalle le sol sera soigneusement piqueté, tous les dix mètres, avec un numérotage de 1 à 200. Un nivellement donnera la rampe ou la pente de la ligne de base TT' et la hauteur de chaque piquet par rapport à cette ligne.

Au moment des expériences, chaque plateau recevra un instrument, genre théodolithe T et T', pouvant mesurer

VERIFICATIONS EXPERIMENTALES

des angles depuis l'horizontale jusqu'à la verticale. Leur lunette, dont le pivot sera à l'aplomb de l'axe du poteau, à l'aide d'un pignon mû à la main et s'engrenant sur un cercle taillé et gradué, pourra prendre toutes les obliquités et suivre un avion D dans son vol, en indiquant à chaque instant les degrés des angles A et B.

Fig. 50.

L'instrument serait plus commodément disposé si la lunette était fixe, comme dans la figure 51; dans ce cas, nous la mettrons exactement dans le prolongement de la ligne de base TT', en prenant pour guide ses deux curseurs intérieurs qui se croisent sur son axe. Un miroir M, placé devant la lunette, pivotera au point T, situé dans le plan de sa face, en même temps qu'à l'intersection de la verticale P et de la ligne de base TT' qui passe par l'axe de la lunette N. Le miroir recevra le mouvement d'un pignon I, à bouton moleté, mû à la main par l'opérateur; le secteur, sur lequel il s'engrènera, sera gradué de manière à donner l'angle que formera la face du miroir avec la ligne de base T T'. — Nous ferons remarquer, par anticipation, que cet angle, que nous désignerons par A", sera la moitié de celui que formera le rayon DT avec la même ligne de base et que

nous avons appelé A. En effet, le rayon d'incidence DT et le rayon réfléchi TN forment sur la face du miroir deux angles égaux A' et A'"; or, les angles A'" et A" sont égaux, puisqu'ils sont opposés ; donc, les angles A' et A", qui composent l'angle A, seront aussi égaux. — Pour avoir la véritable valeur de l'angle A, il faudrait multiplier par 2 l'angle qu'on lirait sur le secteur; il vaudra mieux doubler la graduation elle-même, pour éviter des erreurs de lecture.

A quel genre, des deux ci-dessus, qu'appartienne l'instrument, il faudra conserver les traces de l'opération. Pour cela, nous logerons deux demi-disques, en papier assez fort, un sur chaque face du secteur, bien retenus de chaque côté sous un petit encadrement métallique; à leur bord circulaire, ils porteront une graduation imprimée qui coïncidera parfaitement avec celle du secteur. Derrière chacune des graduations des demi-disques, sera pratiquée, dans le métal du secteur, une rainure circulaire d'environ 2 millimètres de largeur et de profondeur; instantanément et au moment précis, une aiguille, poussée par l'armature d'un électroaimant, viendra piquer le papier devant cette rainure, juste à la pointe de l'index du vernier. Une de ces aiguilles obéira à un pendule batteur de secondes, semblable à celui déjà décrit et que l'on voit sur la figure 26; l'autre aiguille correspondra à un contact placé sous la main de l'opérateur.

Le schéma de la figure 51 ne porte pas le bâti ni les détails de l'instrument. Bien entendu, le miroir sera en bronze spécial poli, comme ceux du catachros.

Les deux postes T et T' seront reliés, entre eux, par un téléphone dont la ligne sera en câble souterrain. Dans ce même câble, seront deux autres circuits destinés à envoyer des courants électriques pour actionner les deux électroaimants qui piqueront les demi-disques en papier, l'un pour pointer les secondes, l'autre pour fixer les deux angles observés A et B.

Au poste T' sera placé un observateur muni d'une jumelle spéciale sur laquelle on aura assujetti un compte-

secondes qu'il pourra lancer ou arrêter par une simple pression du doigt.

Fonctionnement

Opération générale. — Le temps est au calme plat ; l'avion expérimentateur arrive au-dessus de l'installation, bien verticalement; sa translation est, le plus possible, horizontale et dans la direction de la flèche. Il s'agit de contrôler la chute d'un modèle de torpille, désigné d'avance, déclanché à une altitude d'environ 1.500 mètres. Au point R on a fait sur le sol, avec de la chaux, une grande marque de 5 mètres de diamètre en guise de but.

Tous les opérateurs sont à leur poste; dès que l'avion est sur le champ d'expérience, les deux lunettes sont braquées sur lui, soit directement, soit par réflexion sur le miroir, selon l'instrument qui est employé; elles le suivent, avec précision, de manière que le croisement des curseurs soit constamment au centre de l'avion. Le pendule batteur de secondes, que l'on a mis en mouvement, envoie le courant pour actionner l'aiguille qui pique, chaque fois, son demidisque en papier. L'aviateur, préoccupé seulement des mesures catachrométriques et du but, vise bien et déclanche au moment précis, qui se trouve être au point D; ce qui dégage, automatiquement et instantanément, un signal blanc sous l'avion.

Non moins instantanément, les opérateurs de terre appuient sur le bouton de l'autre circuit, qui doit piquer le papier, et les angles A et B se trouvent ainsi fixés sur la graduation de leurs demi-disques. La torpille factice tombe plus ou moins près de R, écart que l'on mesurera exactement. La pointe inférieure de la torpille contient une poudre blanche qui se répand dans l'air, par l'aplatissement de la pointe au contact du sol, et forme au même instant un petit nuage blanc.

L'opérateur chronométreur, de son côté, suit attentive-

ment, avec sa jumelle, l'avion D dans son vol; aussitôt qu'il aperçoit le signal blanc, il pousse le bouton qui met de suite le compte-secondes en mouvement; puis il dirige sa jumelle vers le but, et aussitôt que le petit nuage blanc apparaît, il arrête net le mouvement. Le temps indiqué par le comptesecondes sera, à une grande approximation près, celui écoulé depuis le commencement du déclanchement jusqu'à la chute.

Afin que les instruments puissent suivre l'avion, malgré les imperfections de verticalité provenant d'un défaut dans l'aviage, ils seront disposés pour pouvoir pivoter légèrement sur leur axe; mais ils resteront rigoureusement sur

Fig. 51.

la perpendiculaire de la ligne de base, pour ne pas déranger les évaluations des angles A et B.

Ainsi qu'on le voit, la réussite de l'opération générale dépend de la simultanéité parfaite des opérations partielles, entre elles. Résultat qu'on obtiendra facilement et exactement, avec un peu d'habitude.

L'opération terminée, l'officier aviateur donnera les mesures qu'il aura trouvées avec le catachros; les opérateurs de terre fourniront, de leur côté, un procès-verbal de l'expérience, et avec ces documents on procédera à la vérification des calculs et de leur application au pointage.

Vérifications. — Le demi- disque gradué, au point percé, nous donne les valeurs des angles A et B, avec lesquels nous avons l'angle du sommet D qui est leur complément dans la somme des trois angles; nous construisons ensuite le triangle TT'D, puisque nous connaissons sa base qui est invariable et qui mesure 2.000 mètres. Mais cette base TT', pour si bien qu'on choisisse le terrain en plaine, sera toujours, plus ou moins, en pente ou en rampe; nous la déterminerons donc bien exactement, à l'aide du nivellement que nous avons déjà fait. Pour le moment, afin de faciliter le raisonnement, nous la supposerons parfaitement horizontale. Le triangle, avec ce qu'il contient, se trouvera donc tel qu'il se présente sur la figure 50, avec tous les éléments nécessaires aux calculs; sa résolution est tellement simple, qu'il est superflu d'entrer dans des explications.

La valeur de h fournie par le catachros et le tableau, devra être semblable à la verticale totale DL; la partie DL' est donnée par le triangle, et le bas L'L par le nivellement.

Le temps t obtenu par les calculs devra être égal au temps réel, écoulé pendant la chute, et observé depuis terre par l'opérateur à l'aide de la jumelle et du compte-secondes.

La distance LR, trouvée en calculant, devra être identique à la même ligne donnée par le triangle, sauf l'écart au point de chute R, s'il s'en produit un.

La direction du guide de visée sera vérifiée par l'oblique DR, qui est l'hypoténuse du triangle rectangle DLR.

Par suite, l'angle réel de visée a c' se trouvera dans ce dernier triangle et pourra être comparé à celui qui figure sur le tableau.

Il nous restera à vérifier la valeur de Ys, trouvée à l'aide du catachros, et celle indiquée sur le tableau sous forme de durée d'oscillation. Pour cela, rappelons-nous que pendant que les observateurs, avec leur lunette, suivaient l'avion dans son vol, le batteur de secondes, par le courant qu'il envoyait, actionnait une aiguille qui piquait, régulièrement, la graduation du demi-disque, après chaque seconde écoulée; de sorte que, à toutes les secondes, les angles A et B se

trouvaient modifiés au même moment. Si nous indiquons .par d, d}, d^, d^... les diverses positions de l'avion pendant ce piquage, avec les nouveaux angles A et B qui y correspondent respectivement, nous aurons la valeur réelle du déplacement de l'avion, par seconde et par rapport à la terre; c'est-à-dire la mesure de V^, que l'on comparera avec celle observée par l'aviateur à l'aide du catachros.

Mais nous convenions, plus haut, que la ligne de baseTT', à cause de sa longueur, serait rarement horizontale; indispensablement, nous devrons connaître, alors, sa rampe ou sa pente, et nous n'aurons qu'à appliquer l'une ou l'autre à la perpendiculaire DL, depuis le point D; elle deviendra, ainsi, une verticale dont le pied L se trouvera à la même distance de R. Néanmoins, le plus commode et le plus simple sera de mettre, encore et quand même, les points T et T' de niveau; ce qui pourra s'obtenir sans trop de complications avec un peu de maçonnerie ou quelques échafaudages; dans ce cas, on rapportera les dénivellements du terrain à cette ligne horizontale de base, et on procédera comme cela a été dit plus haut.

Pendant les vents. — La nécessité viendra de faire ces opérations vérificatives avec les vents; étant données leur utilité et leur importance, nous pensons qu'il ne faudra pas reculer devant des difficultés d'installation.

Le terrain devra toujours être, le plus possible, plat et horizontal, afin de n'y rencontrer que des vents francs. L'emplacement à trouver, pour réaliser ces opérations, deviendrait un obstacle si on le cherchait dans un pays cultivé; tandis que dans les grandes plaines crayeuses de la Champagne, dans le voisinage de Châlons, ou bien encore dans les Landes méridionales, on pourra occuper autant de superficie qu'on voudra.

VÉRIFICATIONS EXPERIMENTALES 233

Nous croyons qu'il conviendra de conserver, aux lignes de bases, la longueur de 2.000 mètres afin de maintenir les points d'observations T et T' assez éloignés l'un de l'autre; car on aura souvent besoin de vérifier des déclanchements effectués à de très hautes altitudes.

On devra pouvoir opérer par tous les temps, d'où que viennent les courants atmosphériques; cela nous obligera à combiner les bases de manière à former une sorte de rose des vents, chacune ayant ses postes extrêmes et son nivellement particulier. On établira un but commun, au centre où se croisent toutes les bases, sur le sol bétonné et bien blanchi; on ménagera, en dessous, une petite casemate pour mettre l'observateur à l'abri de tout accident. Tous les postes d'observation seront reliés entre eux par des téléphones avec câbles souterrains.

Une semblable installation nécessitera des logements ainsi que des bureaux, et demandera à être commandée par un officier aviateur ou un professeur, l'un et l'autre attachés à l'École d'aviation militaire.

TACTIQUE AVIATRICE

(La stratégie et la tactique sont deux sciences militaires très distinctes, cependant elles se mêlent parfois; la tactique, principalement, emprunte à sa voisine, afin de rendre plus claires les oxplications de ses combinaisons. Nous avons donc fait de même, quelquefois, dans le courant des notes qui précèdent et qui suivent.

Xos lecteurs voudront bien se rendre compte que, la science spéciale de la tactique aviatrice n'existant pas encore, nous ne pouvons présenter rien de complet, encore moins de parfait; heureux nous serons, si nous posons des principes et des bases justes, susceptibles d'être développés par les futurs tacticiens aériens. A l'époque déjà lointaine où nous écrivions ces notes, elles étaient destinées à la future école d'aviation militaire; nous étions loin de supposer, alors, qu'un jour nous les publierions.)

L'armée aviatrice en action

Certes, il faudra de bons avions; à n'en avoir que de mauvais, il sera plus sage de les laisser sous leurs abris et de rester tranquilles.

De même pour les torpilles; pour si savamment combi-

TACTIQUE AVIATRICE 235

nées qu'elles soient, si on ne sait les pointer, leur pouvoir destructeur sera mal utilisé.

Mais nous espérons que l'avionnerie nous fournira des avions parfaits et que la théorie du pointage aérien, bien comprise, permettra aux aviateurs-torpilleurs de ne pas manquer le but.

En supposant, encore, des aviateurs consommés, ils ne pourront se lancer sur l'ennemi, pêle-mêle, comme les chevaliers du Moyen Age; si l'ennemi était aérien, la mêlée serait affreuse et fatale aux deux partis; il n'y aurait que des vaincus. Il nous faut donc admettre que les officiers instructeurs auront accompli leur devoir, et que leurs élèves aviateurs sauront manœuvrer, dans l'air, aussi bien que les soldats à terre et les marins sur mer.

Pour mieux faire comprendre nos idées sur la tactique aviatrice, nous diviserons les cas principaux sous la forme de thèmes, racontés comme s'ils avaient existé et avec des solutions possibles; espérant que, présentées ainsi, les élèves se les assimileront mieux. En outre, nous les ferons suivre, parfois, d'une critique et des enseignements qu'on pourra en retirer.