ADER

En aviation — c'est la règle du succès — il faut proportionner ses projets aux ressources dont on dispose pour pouvoir recommencer le plus grand nombre de fois possible.

Ader

M. Ader avait aussi de tout temps pensé à l'aéroplane et il en a construit toute une série qu'il appelait des avions Q) [fig. i5]. Le dernier, auquel le ministre de la

Fig. i5. — Avion Ader.

guerre a contribué pour 5oo 000 francs, est une merveille de mécanique et se trouve exposé au Conservatoire des arts et métiers. Il a été expérimenté une fois à Satory devant une commission militaire. M. Ader avait pris place dans l'appareil qui, dit-on, s'est enlevé, s'est montré instable, a dérapé légèrement parce qu'il y avait un vent de travers et a brisé ses roues qui n'étaient pas mobiles en tous sens. L'autorité militaire ayant perdu confiance, les crédits furent suppriçiés et l'expérience ne fut pas reprise. Il suffirait cependant, à notre avis, d'ajouter une

(i) Il n'y a pas de mot pour désigner Taéroplane en particulier ; on pourrait prendre le nom créé par M. Ader. Dans tous les cas, il faut se garder de dire aviateur qui est réservé à la personne qui dirige la machine.

queue d'une longueur égale à l'envergure pour stabiliser cet appareil.

Tatin

M. Tatin est le doyen des aviateurs français. Il a connu l'époque héroïque où les aviateurs étaient considérés comme des fous et il est l'héritier des saines doctrines de Penaud. lisait depuis longtemps construire des aéroplanes stables et il ne lui a manqué que des commanditaires. Cependant, en 1896, M. Richet a bien voulu lui faire confiance. Un modèle fut construit et lancé à Carqueiranne, sur un plan incliné au-dessus de la mer. Au bout de ï4o m environ, aucune intelligence n'étant à bord pour parer à l'imprévu, l'aéroplane chavira et disparut dans la mer. M. Richet, qui avait dépensé une vingtaine de mille francs, en resta là. Cependant on peut

Fig. iG. — Aéroplane Tatin.

assurer que si les expériences avaient pu être continuées,, le succès aurait certainement couronné ces efforts. M. Tatin a fait dernièrement les plans de l'aéroplane de La Vaulx qui s'est enlevé.

l'école de LILIENTHAL

L'École de Lilienthal

Pendant que s'élaboraient ces tentatives au moyen d'une méthode assurément très chère, qui consistait à tout inventer à la fois, un homme audacieux, l'Allemand Lilienthal, inaugurait une méthode peu dispendieuse qui, suivie par toute une série d'expérimentateurs

Fig. 17. — Lilienthal en 1898. (D'après la Revue de l'aéronautique.) *

successifs, est arrivée à procurer le succès définitif, comme cela va être raconté.

En 1891, en effet, cet ingénieur, après vingt années de calculs et d'expériences minutieuses ('), après avoir ob-

(i) Exposés avant toute espèce d'essais en 1889 dans : Der Vogelflag als Grundlage der Fliegekunsty par G. Lilienthal. Berlin, Gartner, Schônebergerstrasse, 26.

3o l'aviation

serve patiemment les oiseaux qui volent sans donner un coup d'ailes, arrive à la conviction que Tair porte beaucoup plus qu'on ne croit et il se décide à faire un essai, non pas avec un modèle réduit, mais avec des ailes assez grandes pour le porter lui-même.

Cette décision a été un des facteurs importants de sa réussite, car, les lois de la similitude mécanique n'étant généralement pas observées, les modèles vont toujours très bien, les appareils définitifs, jamais.

L'originalité de Lilienthal a été ensuite de supprimer toute espèce de moteur comme inutile au débuts et de chercher à imiter d'abord les oiseaux planeurs qui, ne battant pas des ailes, n'utilisent d'autre force que le vent et la pesanteur ('). De là une complication de moins et une facilité de plus, l'appareil devenant portatif par la diminution du poids total.

Enfin, il utilisait, pour amortir les chutes, une colline sablonneuse dont les pentes, exposées aux vents régnants, favorisaient son essor en rendant ceux-ci ascendants.

C'est là le grand point de la méthode, car dans le vol le difficile n'était pas d'atterrir, comme chacun le croyait, mais bien de partir, l'aéroplane ne pouvant pas flotter sans être animé instantanément d'une grande vitesse. La pente de la colline permettait à Lilienthal de prendre une certaine vitesse propre en courant avec l'appareil sur son dos. En marchant contre le vent ascendant, il obtenait par rapport aux molécules d'air une vitesse

(i) Le fait, nié par les malhématiciens qui conduisent les calculs dans Thypothëse d'un vent uniforme, a été très controverse : il a été mis en lumière par l'observateur très avisé qu'était Mouillard {L'Empire de tair, Paris, Masson, 1881, p. a5, 4a> 220 et a36); il est affirmé par M. Marey dans le Vol des oiseaux (Paris, Masson, 1889, p. 12, 286, 298 et 809) et expliqué par Goupil (i884) ; dernièrement, M. Deprez l'a vérifié expérimentalement avec un petit modèle. Si nos yeux pouvaient voir le vent, ils ne verraient rien d'uniforme, mais plutôt des vagues floconneuses comme une fumée.

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relative qui était la somme de celle de sa course et de celle du vent.

Dès que cette vitesse relative était suffisante, Lilienthal était soulevé et parcourait dans l'air une distance qui, de i5 m. au début, dépassa loo m. au courant des années suivantes (*).

Si, pendant le trajet, le vent fraîchissait, l'aviateur était enlevé, quelquefois plus haut que son point de départ, et il en profitait pour augmenter son parcours. L'atterris-

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Pig. i8. — » Lilienthal en 1895. L'atterrissage. (D'après la Revue de ^aéronautique.)

sage s'obtenait avec la plus grande facilité en relevant les ailes pour annuler la vitesse horizontale, comme le font les oiseaux (fig. i8).

C'était là un véritable vol plané et il est fâcheux que les journaux français, dans leurs premiers comptes rendus, aient parlé de parachute et que les plus bienveillants mêmes aient employé le mot de parachute dirigeable,

(i) Entre 1891 et 1896, Lilienthal a fait plus de 2000 vols.

car ce mot, souvent entendu, n'a pas éveillé dans le public la curiosité que ces expériences auraient dû susciter. Il est hors de doute que si ces comptes rendus avaient parlé dé vol ou même plus modestement de soa^ ring flight — vol naissant, comme les Anglais, ou de gliding experiments — glissement dans l'air, comme les Américains, l'auteur de ce travail n'aurait pas été, en

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Fig. 19. — Ulienthal en 1895» (D'après la Revue de C aéronautique.)

1898, le seul élève de Lilienthal en France (^) et nous aurions certainement été un peu plus en avance.

Il est vrai de dire que le vol de Lilienthal n'est en définitive qu'un vol descendant ; mais, si l'on traite son appareil de parachute dirigeable, il faut de toute logique appeler aussi parachute dirigeable le pigeon qui du loit vient se poser dans la rue sans battre des ailes.

(i) Le comte de Lambert a acheté un aéroplane à Lilienthal; mais il n'a pas persévéré, préférant étudier l'hydroplane.

l'école de lilienthal 33

En fait, Lilienthal suivait le processus de Thistoire naturelle (') : il ne se proposait pas tout de suite comme modèles le vol le pliis difficile, l'oiseau le plus habile, mais le vol plané descendant, qui est le plus simple, et les espèces qui sont en train d'apprendre à voler, comme le poisson volant ou la sauterelle.

On peut dire que Lilienthal avait inventé une méthode

Fig. 20.

L'appareil du deuxième degré de Lilienthal. L'extrémité des rémiges peut battre. Un levier les réunit à un piston communiquant avec un réservoir d*acide carbonique comprimé. Une soupape manœuvrée à volonté provoque chaque fois un ' coup d'ailes. L'équilibre de cet appareil très modifié par l'adjonction du moteur a empêché Lilienthal d'en tirer un bon parti.

pour apprendre à voler, qui consistait à construire, à expérimenter soi-même sur une trajectoire peu éloignée du sol et parallèle à lui, à comprendre ce qui se passait.

(i) D'après la théorie de l'évolution, on trouverait à l'origine de tout animal volaiit un ancêtre dont le vol rudimentaire ne pouvait être qu'un saut ou une glissade.

li AVIATION

à corriger et à recommencer. C'est cette méthode que j'ai appelée la méthode du « Pas à Pas, Saut à Saut, Vol à Vol ». Il était évident pour moi qu'elle devait arriver au succès et c'est pourquoi je l'ai employée et recommandée.

La trajectoire restant sensiblement parallèle au sol, les chutes, forcément nombreuses du début, ne pouvaient pas avoir de suites graves.

Ceci conduit directement à déplorer l'aberration d'un trop grand nombre d'aviateurs qui, pour leurs débuts, ont l'idée de s'élancer soit d'un escarpement élevé, soit même d'un ballon. Cette idée funeste a déjà causé la mort d'un grand nombre d'aviateurs, notamment de Leturr en i854 et de Groof en 1874, tous les deux détachés d'un ballon à Londres presque au même endroit. Maloney est mort de la même manière à Santa-Clara en 1906.

Ces aviateurs tiennent deux raisonnements faux. Ils pensent que la plus grande quantité d'air interposée entre la terre et eux les soutiendra mieux ; c'est ignorer ce qu'est un fluide aussi mobile et aussi peu dense que rair(^). En second lieu, ils pensent que la durée de chute étant plus grande, ils auront le temps de réfléchir et d'agir en conséquence pour rétablir l'équilibre. C'est ignorer que le rétablissement de l'équilibre demande une action presque instantanée. Le temps que l'intelligence même la plus prompte emploie à décider quels mouve- Oients sont utiles est infiniment plus grand qu'il n'est permis et quand enfin les muscles obéissent, le mouvement produit se heurte à une situation entièrement changée et la catastrophe s'ensuit inévitable.

Il n'est pas possible d'apprendre à marcher, à danser, à patiner, à rouler à bicyclette, ni même à voler en une minute et c'est pourtant ce que ces aviateurs voudraient

(1) Une erreur de même nature est propagée par ceux qui prétendent qu'en eau profonde on surnage plus facilement.

l'école de lïlïenthal 35

faire. Non, il faut se créer lentement les réflexes nécessaires ; il faut, comme le dit si bien dans notre langue M. Chanute, apprendre peu à peu son métier d'oiseau et c'est pourquoi la méthode de Lilienthal est si féconde, car après un échec on peut recommencer.

Lilienthal a eu une deuxième idée géniale : se servir d'un vent ascendant pour obtenir le départ. Il n'aurait pas suffi en efiet de partir en courant du sommet d'une colline pour s'envoler, car la vitesse de i à 2 mètres par seconde ainsi obtenue eût été insuffisante pour obtenir ht sustentation.

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D'un autre côté, ce n'est pas, comme le pensent beaucoup de personnes, un vent horizontal qui permettrait le départ. Il n'y a qu'à considérer les figures ci-dessus qui représentent un aéroplane dans un vent horizontal. Si l'appareil se place comme dans la figure 2 1 , on voit que le vent le prend par-dessus et naturellement le projette brutalement à terre. S'il se place comme dans la figure 22, il s'élèvera, il est vrai, mais pour reculer. En reculant, il finira par avoir la même vitesse que le vent, c'est-à-dire qu'il ne supportera plus aucune pression et retombera à terre.

Considérons, au contraire, la figure 28, qui représente

3G l'aviation

un aéroplane dans un courant d'air ascendant.* Il pourra, sans danger d'être pris par-dessus, adopter une position inclinée vers l'avant qui lui permettra d'avancer contre le vent, phénomène a priori assez paradoxal (').

Lilienthal était, dans son appareil, suspendu par les bras et les épaules, il gouvernait en portant les jambes en avant, en arrière, à gauche ou à droite.

Fig. 23.

11 était devenu très habile à ce mouvement qui n'est pas dans nos réflexes naturels ; mais cela ne l'a malheureusement pas empêché, en août 1896, d'être chaviré et de trouver la mort dans celte chute de 10 m.

Il faut dire que, depuis quatre ans qu'il volait, il avait, dans environ deux milliers de parcours, pris une telle assurance qu'il n'hésitait pas à sortir par des temps de bourrasques et à se laisser enlever à des hauteurs de

(i) Lilienthal avait omis de signaler ce détail et c'est ce qui m*a empêché, de 1899 à 1901, d'obtenir la moindre glissade. J'en ai brusquement aperçu la cause en 1901. Cependant, Goupil, dès i884, avait signalé le vent ascendant comme la cause du vol à voile. La chose vient d'être retrouvée de nouveau par M. Marcel Deprez qui a eu l'idée de faire voler un petit modèle au moyen d'une soufflerie donnant un vent ascendant. {Illustration du ao juin 1908.) Les figures 21, 22 et 28 se trouvaient d'ailleurs dans ma brochure de 1905.

PILGHER 37

plus en plus grandes. Sa mort a été une perte immense pour la science, car il allait bientôt franchir le second stade du moteur (fig. 20), et la crainte d'un pareil sort a éloigné de celte étude tout son entourage. Il a cependant, plus heureux que notre Le Bris ('), fait des élèves, grâce à la photographie qui a transmis son idée géniale, en montrant la réalité et la possibilité de son exécution.