LES ÉLÈVES DE LILIENTHAL

Pilcher

L'Anglais Pilcher fut le premier séduit. Ses ailes ressemblaient beaucoup à celles du maître, mais son mode de départ fut tout différent. Il attelait des chevaux à une corde dont il tenait le bout, les lançait au galop et partait comme un cerf-volant. Quand il se trouvait assez haut, il portait peu à peu sou corps en avant, lâchait la corde, et le cerf-volant devenu aéroplane parcourait dans l'air une trajectoire analogue à celle d'un corbeau qui va se poser dans un champ. Pilcher fut victime de sa grande complaisance car, le 3o septembre 1899, voulant être agréable à plusieurs personnes qui étaient venues de fort loin pour le voir, il fit deux essais par un temps de bour-

(i) Le Bris, un marin qui avait beaucoup observé Talbatros dans ses voyages, avait eu en 1867 la raème idée que Lilienthal : il faisait ses essais avec des ailes assez grandes pour le porter et partait en cerf-volant comme Pilcher. Il opérait aux environs de Brest en 1867, mais avec peu de succès et quelques accidents. Sans argent, considéré comme un visionnaire par beaucoup, comme un héros par d'autres, il ne put malheureusement répéter assez souvent ses expériences.

Fi g. 24. — Pilcher.

Fig. 25. — Pilcher.

CHANUTE 3ç

rasques pluvieuses. Au second, les spectateurs entendirent un craquement, la queue parut se briser et Pilcher, déséquilibré, fut précipité sur le sol. Il mourut le surlendemain sans reprendre connaissance (').

Chanute

M. Chanute est un ingénieur de Chicago qui s'est d'abord occupé d'aviation théorique et qui a publié un livre très documenté sur les essais entrepris depuis trois cents ans par tous les précurseurs Q. Frappé par l'excellence de la méthode de Lilienthal, il résolut, en 1896, de l'expérimenter aussi. 11 établit son camp à 3o milles de Chicago, dans un désert de sables et de dunes sur les bords du lac Michigan, et trois semaines ne s'étaient pas écoulées qu'il avait plus appris, disait-il, qu'en vingt ans de calculs et de construction de modèles.

Pour passer du connu à l'inconnu, M. Chanute essaya d'abord, puis fit essayer le type Lilienthal par ses assistants, MM. Herring et Avery, car, ayant passé la soixantaine, ces exercices n'étaient plus de son âge. Le type expérimenté ayant été trouvé définitivement trop instable, M. Chanute revint à son idée fondamentale qui était de rendre l'équilibre automatique.

Il employa d'abord plusieurs surfaces superposées. Si, en effet, une inclinaison fâcheuse négative ou positive se produit, les surfaces supérieures, mordant ou s'effaçant par rapport aux surfaces inférieures, reçoivent plus ou moins d'air et par conséquent provoquent une inclinaison en sens inverse qui rétablit l'équilibre.

Le premier appareil possédait cinq paires d'ailes pa-

' (i) Voir Nature, Augiist 12-1897, et Aeronaniical JournaL of Great Britain, octobre 1899 ®^ *v"* 1900.

(2) Progress in flying machines, New- York, Foraey, 39, Gortlandt S»,

rallèles superposées, dont les plus élevées étaient susceptibles d'un léger mouvement de recul qui aidait à leur effacement au moment où, le vent fraîchissant, il devenait nécessaire de diminuer l'angle d'attaque ('). Ainsi qu'il arrive en toutes choses, cette conception un peu compliquée se simplifia peu à peu et le dernier modèle essayé n'était plus qu'à deux surfaces parallèles. Il

Fig. 26. — Chanute. — Ailes multiples.

ressemblait alors beaucoup à un cerf-volant Hargrave(*) marchant par le grand côté (fig. 27). Une queue analogue

(i) M. Cbanute a également construit un appareil dans lequel les ailes articulées au pivot d'épaule sont libres de se porter légèrement en avant oîi en arrière, de sorte que, si une inclinaison vers l'avant se produit, la pesanteur porte les ailes en avant et vice versa : l'équilibre est automatique.

(a) L, Hargrave, de Sydney (Australie), auteur du cerf-volant cellulaire et de plus de vingt modèles d'aéroplanes tous équilibrés et réussis.

CHANUTE 4l

à celle inveuléc par Penaud (') favorisait l'équilibre en augmentant le moment d'inertie et en maintenant le système dans le vent(fiq. 28 et 29).

Plusieurs- centaines de glissades furent opérées avec ces appareils en 1896 et 1897 ^^"^ aucun accident, l'équilibre étant assez automatique pour ne pas exiger plus de 600 mm de déplacement du corps. Le plus long parcours

Fig. 27. — Herring et Avery. — GUding experiments.

fut de 109 m avec un angle de chute de 10° (fig. 3o et 3i),

Ces belles expériences n'eurent aucun écho en France, bien que M. Chanute eût envoyé sa ' brochure (*) à plu-

(i) Penaud, auteur, en 1872, du premier modèle d'aéroplane à caoutchouc ayant marché. Mort malheureusement trop tôt à trente ans, en 1880.

(2) Gliding experiments, par 0. Chanute. Journal Western Society oj Engineers, 1897. Renseignements dans Cassier's Magazine, juin 1901.

Fig. 28. — Herring et Avery. — GUding experiments.

Fig. 29. — Herring et Avery. — GUding experiments.

F.g 3o. — Herriiig.

Fig. 3i. — Chanule.

sieurs journaux. Ce fait regrettable a certainement retardé chez nous Téclosion d'idées pratiques d'aviation et la formation d'un groupe d'expérimentateurs.

Ferber de 1899 à 1901

Les quotidiens français ayant traité de parachute l'aéroplane de Lilienthal (*), je n'ai été initié qu'en 1898 par la lecture d'un vieux numéro de Vlllustrirte Zeitung. J'arrivai alors à la conviction que Lilienthal avait découvert sinon le vol parfait de l'homme, du moins la méthode pour apprendre à voler. Le jour où, en 1891, Lilienthal a parcouru dans l'air ses quinze premiers mètres a été considéré par moi comme celui à partir duquel les hommes pouvaient voler. Ils l'ignoraient auparavant, voilà tout. Cette manière d'enyisager la question m'a débarrassé des jalouses préoccupations des inventeurs en général et je devins aviateur, faisant du Lilienthal comme d'autres sont chauffeurs qui font de l'automobile, attentifs aux progrès possibles d'une marque nouvelle.

Toutefois, au début, j'étais dans la situation du sauvage qui recevrait une bicyclette sans savoir comment on s'en sert. De plus, je commettais une faute dans la confection de l'appareil. Préoccupé de la surface totale que je savais devoir être de i5 m*, je la répartissais plus en longueur (ju'en envergure, pour faire plus solide (fig. 32, n° i) ; c'était le contraire qu'il fallait faire (^).

(i) Les journaux spéciaux : Revue de l'aéronautique, VAérophUe, VAéronaute, etc., avaient bien donné d'excellents détails, mais malheureusement ils n'étaient pas assez lus.

Il faut lire aussi, pour se documenter sur Lilienthal, le livre du major Mœdebeck, de Tai-tillerie allemande : Taschenbuch fur Flugtechniher und Lufischiffer, Berlin, W. H. Kûhl, 1904.

Lilienthal lui-même a beaucoup écrit, de i8gi à 1896, dans la Zeitschrijt /ûr Lujtschiffjahrt.

(a) L'expérience prouve qu'un rectangle marchant par le grand côté

Len*»

FERBER DE iSqQ A IQOI 45

j pesait 3o kg pour 8 m d'envergure et 25 m»

de surface. Il fut essayé pour la première fois au château de Rue en Suisse, en 1899.

Lé n® 2 pesait 20 kg pour 6 m d'envergure et i5 m* de surface. Il fut souvent expérimenté à Fontainebleau

No 2.

No I.

No 4.

No 3.

Fig. 32. — Aéroplanes i^ 2, 3 et 4>

comme cerf-volant, et j'ai pu constater que ce mode d'opérer, d'ailleurs très dangereux, conduisait à donner

porte plus qu'un carré de même surface, parce que les filets fluides s'échappent moins facilement par les bords. (Voir à ce sujet Tétude déjà citée de M. Soreaù dans les Mémoires et compte rendu de la Société des ingénieurs civils, octobre 1902 [Aérodynamique], p. 571,)

à l'aéroplane des formés qui le rendaient impropre à la marche rapide en avant,

La stabilité a laissé à désirer jusqu'au moment où j'ai relevé tous les bords des ailes. Libre, il restait naturellement stable ; mais il n'avançait plus.

Une chose analogue arriverait probablement en construction navale si l'on s'entêtait à perfectionner les coques

Fig. 33. — Instabilité de l'aéroplane no 2 expérimenté en cerf-volant à Fontainebleau.

des bateaux-phares toujours à l'ancre, dans l'espérance d'arriver à la coque d'un paquebot lévrier de la mer.

Le n^ 3 pesait 3o kg pour 7 m d'envergure et i5 m^ de surface ; il avait les bords des ailes légèrement relevés pour augmenter la stabilité. Essayé à Saint-Étienne-de- Tinée, il n'a jamais pu me porter.

Fig. 34. — L'aéroplane n© 4. le 7 décembre 1901, à Nice.

Le n° 4 pesait 3o kg pour 8 m d'envergure et i5 m* de surface. Essayé pour la première fois à Nice, en igoi, du haut d'un échafaudage de 5 m, l'appareil franchit i5 m en longueur et atterrit doucement au bout de deux secondes (Cg. 34 et 35).

Ce temps était le double de celui d'une chute libre et

Fig. 35. — Aéroplane n© 4. — Période d'atterrissage.

montrait que la pesanteur avait dépensé sur le système i cheval pour 3o kg(^). Donc, inversement, on pourrait

(1) Ce chiffre est aussi celui trouvé par Maxim et Langlcy. Avec les appareils Chanule, il suffit d'un cheval pour 5o kg, et Wright serait allé jusqu'à 75 kg.

être amené à penser qu'une dépense de 3 chevaux i/3 eût permis de ramener le système à son point de départ. De plus, ce temps introduit dans l'équation des parachutes (') donne pom: le coefficient de la résistance de Tair, en supposant qu'on puisse négliger le mouvement horizontal, un nombre presque décuple de celui admis par les plus optimistes.

Ce résultat était tellement stupéfiant à cette époque que j'en ai attendu la vérification de nombreuses observations avant de le publier pour la première fois (1904). Le fait a été beaucoup critiqué, il est aujourd'hui hors de doute : « Pour les aéroplanes, le coefficient de la résistance de l'air est presque décuple de celui obtenu pour un plan se mouvant orthogonalement. »

Le fait a été sanctionné par une note insérée aux Comptes rendus de l'Académie, le 25 mars 1907. C'est la raison pour laquelle il fallait s'occuper de la solution du problème par l'aéroplane et non autrement.

Orville et Wilbur Wright

En 1900, apparaissent les frères Wright, qui débutent par l'aéroplane Chanute à deux surfaces ; mais ils osent, pour diminuer la résistance à l'avancement, se mettre à plat ventre dans l'appareil, et ils inventent de placer à

(1) Cette équation est la suivante :

d^y ^ kS fdyy

"3?^ = ^ - ^ "P VrfTJ '

Elle s'intègre par

En y faisant y = 5 m, / = 2 s, P =r 100 kg, S = i5 m-, g = 9,808, on trouve h = 0,67 au lieu de o,o85 que donnent les expériences ordinaires.

rayant un gouvernail de profondeur Q) qui supprime la longue queue encombrante du système précédent.

Ils trouvent le terrain de départ, si important pour la réussite des expériences, en le demandant au service géographique, qui leur indique les dunes de Kitty-Hawk dans la Caroline du Nord, près de la baie de la Chesapeake. C'est un terrain idéal, sans arbres, arbustes ni

Fig. 36. — Le campement à Kilty-Hawk. (Assis au premier plan, M. Clianule.)

touffes d'herbes, recevant chaque jour la brise régulière de l'Atlantique (fig. 36).

(i) Les gouvernails d'avant sont bmtaux, mais, dans l'air si peu résistant, cela devient une qualité. Les oiseaux se servent de leur tête comme gouvernail d'avant pour tous les changements imprévus, leur queue n'intervenant que poiu* les changements à grande amplitude. (Mouillard, VEmpire de rair, p. 35. — Marey, Le Vol des oiseaux, p. 29.)

Fig. 37. — Wright en 1901.

Tmr

nu i I J JJI

Fig. 38. ^ Wright en 1902.

Ne pouvant plus courir avec Fappareil sur le dos comme le faisaient leurs prédécesseurs, puisqu'ils sont couchés dedans, ils sont obligés de se servir de deux aides qui portent l'appareil par chaque extrémité. Ces deux aides courent contre le vent et lâchent la machine lorsqu'ils sentent que le vent commence à la soulever.

Quand le vent souffle avec une vitesse de 8 à lo m par seconde, les aides n'ont môme pas besoin de courir: l'aéroplane s'enlève, recule légèrement, puis, sur un mouvement de gouvernail, s'oriente parallèlement à la pente et se détermine à partir en avant (fîg. 87 et 38). Au bas de la dune, le gouvernail relève l'aéroplane, qui remonte un peu, détruit ainsi sa vitesse horizontale et se pose sur le sol en glissant sur ses patins. Les oiseaux ne font pas autrement.

Les progrès des frères Wright sont continus : en 1900, avec i5 m^ de surface, ils ne font que quelques glissades ; mais en 1901, avec 27 m^, ils en font plusieurs centaines atteignant 5o m; en 1902, avec 28 m^, ils franchissent quelquefois 100 m ('). En 1900 et 1901, ils n'avaient pas de gouvernail vertical ; ils changeaient de direction en gauchissant le gouvernail horizontal et les surfaces portantes. En 1902, pour pouvoir faire des mouvements plus importants et rectifier certains troubles dans la direction (*), ils ajoutent à l'arrière un gouvernail vertical de direction et ils commencent à décrire des quarts de cercle

(ng.39).

En igoS, enfin, ils réussissent des balancements sur place, c'est-à-dire du véritable vol à voile. Ils attendent un vent violent de 10 à 12 m par seconde qui les enlève sans effort. Dès qu'ils sentent que l'ascension diminue, ils se mettent en marche vers l'avant pour acquérir de la

(1) Lettre de M. Ghanule en date du 21 octobre 1902.

(2) Provenant de ce que, lorsque l'arrière d'une aile est abaissée, elle ofifre plus de résistance, tend à ralcnlir la vitesse et par conséquent à faire tourner l'aéroplane de ce côté, ce qui est le contraire de ce que l'on veut produire.

vitesse. A la première rafale, ils se laissent enlever en reculant pour recommencer encore une glissade en avant dès que la rafale est passée, et ainsi de suite. Ils sont arrivés ainsi à rester soixante-douze secondes en l'air, sans avancer de plus de 3o m en tout(').

Ce fait est la réhabilitation de cette minorité d'iso-

Fig. 39. — Un quart de cercle à droite en 1902.

lés(^) qui, depuis quarante ans, soutenaient contre tous que certains oiseaux ne dépensent aucune force pour se maintenir en rair(5). Il est certain aujourd'hui que le

(i) Lettre de M. Ghanute en date du 22 novembre 1908.

(2) Le Bris, Du Temple, De Louvrié, D'Esterno, Nadar, Claudel, Penaud, Trouvé, Tatin, Dandrieux, Richet, Mouillard, Drzewiecki, Goupil, Bazin, etc.

(3) Beaucoup de personnes répugnent tellement à admettre cette théorie que, même en observant un pareil oiseau, elles disent : « Ses ailps battent tellement vite qu'on ne les voit pas bouger. Il doit y avoir un frémissement des extrémités. »

phénomène est possible dès qu'il y a quelque part un vent ascendant. Dans nos pays de plaines où il n'existe pas de vents ascendants, nous n'avons point d'oiseaux planeurs. Dans les montagnes, il y en a toujours ; aussi de simples corbeaux et corneilles peuvent-ils voler pendant des heures sans battre ('). Dans les pays chauds, les planeurs sont nombreux ; toutefois, Mouillard Q) remarque que les grands vautours, ceux qui par paresse Q) nfe veulent pas battre (4), ne se montrent pas avant 9 heures du matin : le soleil ne détermine évidemment pas encore de courants ascendants avant cette heure-là.

Il existe une certaine analogie entre le bateau à voile et l'aéroplane Q) : l'un et l'autre font du plus près ; mais le premier cherche à se rapprocher d'un plan vertical, l'autre d'un plan horizontal.

En particulier, les Wright marchent à 6° près de l'horizontale ; c'est presque aussi bien que les vautours, et ces habiles expérimentateurs tenaient dès 1902 entre leurs mains la réalisation complète du vol à bref délai.

M. Quinton a fondé un prix de 10 000 francs pour celui qui, moteur éteint, restera plus de cinq minutes en l'air sans descendre de plus de 5o m. Il s'agit en somme pour le gagner de prolonger quatre fois cette expérience des Wright.

Déjà, le 17 décembre 1908, ils avaient commencé les expériences du deuxième degré (f) avec un appareil de

(1) Aux rochers de Naye, j'ai vu une troupe de corneilles planer merveilleusement et, au sommet du mont Mounier (Alpes-Maritimes), j'ai assisté aux ébats d'un couple de corbeaux qui, pendant une demi-heure, n'ont pas donné un coup d'ailes.

(2) L'Empire de l'air, Paris, Masson, 1881, p. 191.

(3) Le vautour attend la mort de sa proie ; il n'a pas à la poursuivre.

(4) « Chili vautour se balançait sur ses ailes immobiles », comme

l'écrit d'une façon si avisée Rudyard Kipling dans le Livre de la Jungle.

(5) Aussi plus tard les aviateurs useront^ils des mots nautiques : donner de la bande, bâbord, tribord, atterrir, prendre Tair, flotter, embarder, dériver, larguer, amarrer, relever un point, escadrille, ligne de file, venir tous du même bord, etc.

(6) D'après une lettre de M. O. Wright en date du 28 décembre igoS.

de 5o m^, 12 m d'envergure, pesant 338 kg et possédant un moteur de 20 chevaux qui actionnait deux hélices arrière. Ils se sont lancés en plaine au moyen d'un rail en bois, le centre de l'aéroplane reposant sur une seule roue roulant sur ce chemin et abandonnée au moment de l'essor. Quatre essais successifs ont été exécutés contre un vent de 10 m par seconde ; le plus long a duré cinquante-neuf secondes avec une vitesse de 16 km par rapport au sol. Un faux coup de barre, donné pour éviter un monticule de sable, a provoqué l'atterrissage un peu trop tôt. Le froid intense et la préoccupation de s'assurer leurs brevets ont déterminé les frères Wright à remettre la suite de leurs expériences à la saison suivante.

A peine avais-je reçu cette grande nouvelle (10 janvier 1904) que j'écrivis à MM. Wright que j'étais acheteur d'une de leurs machines. Ils me répondirent, très Jionnêtement, qu'elle n'était pas encore au point. Je pensais alors que le prix serait abordable et que MM. Wright tireraient leur rémunération de la vente de machines successives. Cette manière de faire leur aurait permis à la fois de rester chefs d'industrie sans intermédiaires et de perfectionner, en restant toujours les premiers. C'est comme cela qu'en France, de 1890 à 1901, s'est développé l'automobile, presque sans capitaux et uniquement par les acheteurs toujours prêts à se procurer la voiture nouvelle même marchant mal. Mais MM. Wright ignoraient évidemment ce détail et se sont mis dans la tête qu'ils devaient être rémunérés avant tout par une somme énorme.

Ils se sont crus en avance de dix ans sur les autres et imbattables. A partir de ce moment ils se sont renfermés dans un mystère absolu qui a fait croire au public mondial à un 6///^ américain phénoménal.

Un jour de janvier 1902, je lisais un article non signé sur l'aviation dans la Revue Rose. Le directeur m'indiqua très obligeamment les sources consultées. Elles étaient empruntées au professeur G. Bryan, de l'université de Bangor. Ge dernier me donna l'adresse de M. Ghanute à Chicago et deux mois après j'étais, avec un volumineux dossier, mis au courant des résultats que je viens d'exposer dans les pages précédentes.

Ce dossier avait été envoyé à tous les journalistes spéciaux, et personne n'avait publié ces admirables résultats I Ils avaient simplement été jetés au panier. N'est-ce pas un crime de lèse-information ? Il fallait à mon avis être aveugle pour ne pas comprendre que la solution ébauchée par Lilienthal prenait corps et allait tout révolutionner. Pouvait-on rattraper le temps perdu et empêcher l'invention de s'achever en Amérique? Je le pensai et, après une longue hésitation, due surtout au manque d'esthétique du système ('), je décidai de me ranger au principe des deux surfaces, pour trois raisons:

1° Le même poids d'ossature permet d'établir deux fois plus de voilure ;

2^ Le mode de construction par réseaux triangulaires donne à cette ossature la solidité d'un bloc plein, à la grande surprise de ceux qui ne sont pas initiés ;

(i) Ce scrupule trop français fit beaucoup rire M. Chanute quand il l'apprit. Cependant, il est incontestable qu'une chose qui satisfait l*œil par la pureté des lignes marchera mieux qu'une autre. Or les biplans sont laids, ils ne sont beaux que de loin, lorsque déjà l'éloignement fait confondre les surfaces.

Fig. 4o. — Aéroplane no 5. — Le lancer à BeuU en juin 1902.

Fig. 4i« — Aéroplane no 5. — Le gouvernail est mal tenu. Je ne savais pas encore qu'il fallait TeiTacer.

3° Le calcul en est connu, c'est celui de rétablissement d'un pont.

Mon aéroplane n° 5 du type Chanute et Wright (poids 5o kg, 9,5o m d'envergure, i,8o m de longueur, i,8oin de hauteur, 33 m* de surface) fut essayé à Beuil (Alpes- Maritimes) en 1902 (fîg. 4o et l^i).

Surprise délicieuse ! Après quelques avatars (fig. 42 et 43) bien naturels, un beau jour l'aéroplane échappa des mains de mes hommes et se mit à glisser sur les couches d'air comme une flèche de papier.

Cependant il se produisait une dérive latérale assez prononcée et l'atterrissage était dur. Ces défauts furent évités en 1903 dans un appareil un peu plus petit, muni latéralement de deux gouvernails de direction qui formaient quille (fig. 44 et 45). Ce dernier fut essayé sur la plage du Conquet (Finistère), qui m'avait été indiquée à la suite d'un appel que le président du Touring-Club de France voulut bien faire dans la Revue du Touring-Cluh au sujet de la recherche d'un aérodrome. Ce terrain, moins favorable que celui de Kitty-Hawk, est bon par les vents d'ouest, qui dégénèrent malheureusement assez vite en mauvais temps. Il y eut d'ailleurs une longue série de calmes assez désespérants. Quoi qu'il en soit, déjà à la suite de mes expériences de Beuil en 1902, j'avais suffisamment l'équihbre dans les mains pour penser à passer immédiatement à l'installation d'un moteur.

Pour établir mon projet j'inaugurai la méthode des trois poids.

Il y a en efl*et trois poids importants dans un aéroplane : la partie motrice, le bâti et l'aviateur. Ils me parurent devoir être de même importance. Dans un avant-projet on peut les faire égaux.

L'aviateur et son bagage étant évalués à 100 kg, les deux autres poids seront aussi de 100 kg. Quelle force pouvait-on avoir pour 100 kg ? A cette époque, peu de chose.

Fig. 42. — Les premiers avatars à Beuil en ifj02. — La recherche de la bonne position. i«r essai. — On se place trop en arrière et on tombe sur le dos.

Fig. 43. — 2* essai. — On se place trop en avant et on tombe sur le nez. Après quoi on prend la moyenne.

Fig. 44* — Au Gonquet (Finistère), le 3 septembre 1903.

Fig. 45» — Aéroplane n« 5,

FERBER A LA POURSUITE DES WRJGHT 6l

Il n'y avait qu'à attendre le perfectionnement du moteur à pétrole, et de fait, si en 1900 on ne pouvait avoir que 3 chevaux (Buchet), on avait déjà en igoS 6 chevaux (Buchet), en 1904 12 chevaux (Peugeot) et en 1905 24 chevaux (Antoinette) ! C'est-à-dire une véritable progression géométrique.

C'est pour cela que je terminais toujours mes rapports par cette pfirase : « Comme l'aéroplane double sa force chaque année sans augmenter de poids et que cela est à la disposition de tout le monde, quelqu'un volera, c'est fatal. » Je ne puis pas comprendre comment je n'ai pas pu convaincre plus de personnes parmi ceux qui me voyaient faire mes glissades aériennes avec la plus grande stabilité.

Quoi qu'il en soit, en 1908, je n'avais que 6 chevaux à ma disposition, c'était peu, et pour pouvoir cependant essayer au moins à l'état captif, je fis faire un aérodrome formé par une colonne de 18 m de haut supportant un fléau de 3o m mobile en son milieu autour de ce gigantesque pivot (fig. 46, 47 et 48).

On conçoit qu'une machine volante suspendue à l'un des bras du fléau, équilibsée à l'autre bras par un contrepoids mobile auquel elle est reliée par le même câble, puisse être considérée comme en liberté dans l'espace et, malgré cela, puisse être étudiée sans danger par soii propriétaire, comme on essaie un cheval difficile au manège.

Le moteur faisait tourner, par le moyen d'une sorte de

diflérenliel, deux hélices de même pas en sens inverse.

La traction insuffisante n'a pas permis la sustentation,

^ d'ailleurs les hélices étaient trop grandes pour la force

du moteur.

Je plaçais le moteur à l'avant de l'aéroplane pour des raisons d'équilibre et l'aviateur lui faisait contrepoids à l'arrière.

L'appareil une fois construit pesait 235 kg en ordre de

marche, dont 90 kg pour la partie motrice. La surface était de 5o m^

Ces expériences ayant fait quelque bruit, le colonel Renard me fit venir à Chalais en 1904. Malheureusement c'était une époque néfaste où le parc d'aérostation, tenu en suspicion à cause de grandes dépenses faites dans

Fig. /»8. — Échafaudage qui a servi à construire l'aérodrome.

On juge du travail considérable qui a dû être fait, d'autant plus que cette charpente

a été enlevée une fois par un cyclone en mai 1902.

la décade précédente, était réduit à la portion congrue. Je fus obligé, pour produire quelque chose, de faire venir mon matériel de Nice, d'acheter des moteurs et même de parfaire la paie d'un ouvrier qui m'était nécessaire.

A Chalais il ne pouvait être question d'opérer avec du vent ascendant, car le terrain possible occupe le fond

d'une cuvette. Le vent, quand il y en a, est descendant et tourbillonnant. J'imaginai alors un plan incliné spécial (') que je vais décrire parce que dans le futur, pour les poids lourds et les grandes vitesses, il pourra encore rendre des services.

Je me suis décidé pour le plan incliné supérieur, c'est-àdire tel que la machine volante y soit suspendue, parce

F»îf« 49- — Aéroplane Ferber n» 6 à moteur, essayé à raérodrome le 7 juin 1908

que, dans ce type, la machine est en sûreté pendant tout le temps de son trajet sur l'aérodrome, c'est-à-dire pendant qu'elle ne peut se défendre (*).

(i) Je n'ai pas réédite Taérodrome que j'avais à Nice, dans lequel la force centrifuge empêche de donner de qrandes vitesses initiales.

(2) Quand la machine repose sur le plan incliné, elle peut être renversée sans défense pendant le trajet par un vent latéral inopiné.

Je recherchais encore un second avantage dont le procédé de lancenient des torpilles m'avait donné Tidée. Les torpilles sont éjectées et lancées à la mer au moyen d'un tube dans lequel explose une petite charge de poudre. Pour éviter que la torpille ne subisse des rotations nuisibles, elle est supportée jusqu'au dernier moment au-dessus de son centre de gravité au moyen du tube lui-même qui se prolonge en forme de cuiller. De même, en suspendant l'aéroplane au-dessus de son centre de gravité, au moyen d'une seule corde, à l'endroit où devait s'exercer la résistance de l'air, on aurait l'avantage de passer du milieu terrien au milieu aérien avec le moins de trouble possible.

Je l'ai réalisé au moyen de câbles comme l'indique le croquis ci-dessous :

Fig. 5o. — Perspcclive cavalière de rcnscniLle.

Un grand pylône A de 20 m de haut porte le câble formant plan incliné. Ce câble aboutit à un second dit traversier et porté par deux petits pylônes de 10 m de haut formant portique BB. Le câble avait dans sa partie utile 4o lï^ de long et était, grâce au terrain, incliné à 33 °/o. Cette inclinaison était nécessaire pour obtenir une vitesse initiale de 10 m à la seconde.

La machine volante portée par un chariot roulant était déclan chéé automatiquement à l'arrivée au traversier.-

Cet aérodrome a été détruit au moment de l'arrivée à Chalais du Patrie, les conducteurs de Taéronat ayant craint de s'embrocher au sommet des pylônes. Ce fait montre que l'âpreté de la lutte pour l'existence s'affirme même entre des choses inanimées et nous permet de prévoir dans un avenir prochain, entre le plus léger et le plus lourd que l'air, des luttes qui se termineront à Tavantage du dernier.

Pour le moment c'est le dirigeable qui a eu l'avantage et il en a abusé (^).

Cet aérodrome valait surtout par "les détails. Ainsi, contrairement aux habitudes des crochets à déclanche-

Fig. 5i. — Crochet de déclaiichement.

ment dits automatiques, celui que j'employais n'a jamais failli à sa tâche. Le croquis ci-dessus explique son fonctionnement.

(i) Le parc d'acrostalion est divisé en deux par une cloison é tanche : le

La corde A tenait le crochet qui portait l'aéroplane et une seconde corde B attachée d'une part à la queue du crochet passait sur une poulie G suspendue au chariot et venait enfin s'amarrer au grand pylône. Quand cette corde se tendait, le crochet était forcé de se lever et de libérer l'aéroplane.

Pour accrocher l'aéroplane ou pour permettre à l'aviateur d'y monter, on pouvait baisser le câble du plan

Fig. 52. — Manœuvre du câble.

incliné parce qu'il passait au sommet du grand pylône sur une poulie A, puis était frappé sur un palan. Le palan était amarré à un contrepoids P de 2 000 kg et le galant passait sur un treuil. Avec le treuil on tendait le câble et l'on s'arrêtait lorsque le contrepoids commençait à se

laboratoire d'expériences dont je relevais et l'arsenal des ballons, possesseur des hangars et d'une belle pente gazonnée où j'avais l'autorisation d'évoluer. Ces deux départements ne correspondent que par l'intermédiaire du ministre.

Or, l'Arsenal à Ballon attendait avec joie, orgueil et impatience le Patrie et dans la crainte de manquer une belle entrée avait obtenu du minisire la démolition de mon plan incliné de lancement et la sortie de mon aéroplane du hangar. Le laboratoire avait réclamé, mais en vain, et je fus obligé de laisser l'engin coucher à la belle étoile, où la tempête du 19 novembre 1906, un mois avant l'arrivée réelle du dirigeable, le trouva sans défense, privant l'État d'un aéroplane absolument au point, comme le prouvent mes deraiëres expériences.

Ces dualités qui existent dans toutes les grandes administrations sont infiniment regrettables pour le progrès des choses.

soulever : à ce moment je savais qu'il s'exerçait dans le câble une tension de 2 000 kg et dans les haubans, poulies, etc., des tensions déterminées. Cela constituait une grande sécurité pour le système.

Une fois le câble tendu, il fallait remonter le chariot vers le haut. A cet effet, un crochet D venait le saisir par une boucle E, puis à l'aide d'un second treuil on remontait tout l'ensemble vers le grand pylône, d'où en tirant la cordelette F on était en mesure de libérer le système en l'abandonnant à l'effort de la gravité ('). yi

L'aérodrome une fois construit, mon ancien aéroplane S

de Béuil et de Nice, le n° 5, fut entièrement refait avec S

plus de perfection dans les détails. J'inventai des assem- X

blages pour bambou commodes, des nervures pour sou- S

tenir lés toiles et des tendeurs simples pour raidir les fils d'acier (*). H

A partir du commencement de 1904 je place deux rou- V

lettes à l'avant de l'aéroplane afin qu'il ne se bute pas u

dans la terre à l'atterrissage. L'arrière au contraire reste sur patins et fait frein. De cette manière, si la vitesse horizontale n'est pas complètement annulée parle relèvement de la voilure, elle est diminuée graduellement et sans choc par la réaction du sol. Ce mode de construction est absolument pratique, et je l'ai éprouvé actuellement dans deux cent soixante atterrissages, sur lesquels

Fig. 53. — Manœuvre du chariot.

(ï) En 1906, M. le colonel Bertrand a imaginé, pour faire varier les vitesses initiales, d'installer dans le grand pylône un contrepoids permettant le départ sur une gliissière, comme Wright.

(*) Voir la note à la fin de Touvrage.

il y a eu à pe.ine,5 °/o d'accidents dont, deux seulement auraient pu être graves. On entend encore une quantité de personnes présenter toujoujçsj'atterrissage comme un épouvantail ; il est fâcheux que je n'aie pas pu faire mes expériences publiquement, car on aurait vu dès cette époque que l'atterrissage n'est qu'un jeu : il suffit d'arriver tangentiellement au sol et de laisser rouler. C'est un petit doigté à acquérir et il est de l'ordre de celui qu'il faut pour, à bicyclette, s'arrêter en longeant un trottoir; ce n'est donc pas difficile.

Enfin, mieux documenté, j'avais adopté, fin igoS, la longue queue préconisée par Penaud, qui n'existe pas sur le type de Wright. A partir de ce moment la stabilité longitudinale est devenue parfaite, je n'ai plus été obligé de /aire des bonds d'écureuil dans l'intérieur de l'appareil comme cela était nécessaire en 1901 et 1902, j'ai pu m'asseoir confortablement, et même il n'était nécessaire de toucher au gouvernail de profondeur qu'au départ et à l'arrivée.

Quant à la stabilité latérale, un très léger V des ailes a suffi pour assurer l'équilibre d'une manière parfaite. Deux gouvernails latéraux permettaient de faire donner de la bande à l'aéroplane et par conséquent de le faire tourner.

A la fin de 1904, j'étais en possession d'un ensemble de résultats précieux qui sont les suivants :

1° La queue se place sur la tangente à la trajectoire et déterminé par conséquent l'angle d'attaque. Pour un aéroplane donné, l'angle d'attaque ne peut descendre audessous d'une certaine valeur ;

2® Confirmation du fait que la trajectoire peut se réduire à une ligne droitîp, .parcourue d'un mouvement uniforme, dès que la vitesse initiale est égale à la vitesse de régime de l'aéroplane ;

3® Souplesse de manœuvre et possibilité de donner des ondulations autour de cette trajectoire à l'aide du gouvernail de profondeur ;

4° Quand la répartition des masses est mal faite, l'aéroplane, au lieu de suivre une ligne droite, a des mouvements de tangage autour de cette ligne droite ;

5® La pente limite. obtenue avec mon aéroplane n° 5 était àe i /5 avec une vitesse uniforme de 8 m par seconde ;

6® Un aéroplane lancé avec une vitesse plus faible que sa vitesse de régime fait une abatée pour la rattraper ;

7® Un aéroplane lancé avec une vitesse plus forte que sa vitesse de régime se cabre pour la diminuer ;

8° L'atterrissage se fait sans aucun dommage, lorsqu'on arrive parallèlement au sol, en laissant rouler l'avant ;

9° Facilité de rotation dès qu'au moyen d'un gouvernail de direction, on [rompt l'équilibre latéral en faisant donner de la bande à l'aéroplane ;

lo^ Généralisation du phénomène appelé dérapage en automobile, et qui est une translation compliquée d'une rotation. Le phénomène diminue et cesse quand la vitesse augmente ;

11° Quand un gouvernail vertical est placé trop haut, il fait tourner l'aéroplane en sens inverse de ce que l'on espère ;

12° Non seulement un aéroplane muni d'une seule hélice donne de la bande, mais encore il a une tendance à tourner toujours du même côté, et cet effet gênant l'emporte sur le précédent (cela vient de ce que l'arbre de rhélice ne reste jamais horizontal) ;

iS** Une voiture, un bateau qui ont à évoluer sur une surface peuvent se contenter d'un seul gouvernail de direction. Dans un engin appelé à se mouvoir dans un espace à trois dimensions, il faut trois gouvernails : le précédent, le gouvernail de profondeur et le gouvernail utile pour donner plus ou moins de bande àl'appareil(^).

(») Il faut que ces gouvernails agissent à hauteur du centre de gravité, autrement leur action empu[terait sur celle des autres* C'est ce qui permet d'ailleurs de les réduire siH'on veut à deux ; dans ce cas l'un des deux a deux fonctions.

Mi

Fig. 55.

Fin octobre 1904. Le V très léger que dessinent beaucoup d'oiseaux remédie à cet inconvénient.

Les focs latéraux donnent la direction, mais ils font tourner l'aéroplane en sens inverse de ce qui était prévu, parce qu'ils sbnt trop hauts;

Ces résultats étaient acquis en 1904 et il fallait pour obtenir davantage avoir une traction motrice ; mais connaissant le calvaire parcouru par les Maxim, les Langley, les Renard pour inventer le moteur, il me suffisait de connaître le principe du moteur à pétrole pour être sûr que l'industrie finirait parle produire. En effet, de la machine à vapeur si lourde le mtDteur à pétrole supprime la chau-

Fig. 56.

A'Jroplane Ferher n» 5 le 12 décembre 1904. La stabilité est tout à fait automatique. I es focs latéraux diminués maintiennent enfin une direction correcte.

dière et le foyer pour ne garder que le cylindre. Au lieu du double approvisionnement si lourd en eau et charbon, le moteur à pélrole ne consomme que de Tair qui est partout et de Tessence, si légère. Tout les gens raisonnables auraient dû voir dès le commencement du siècle que l'aviation n'était plus une utopie parce que la force motrice était « en puisjsance ».

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ae

Quoi qu'il en soi! , c'est le 27 mai 1905 que j'ai pour la première fois coupé le fil qui retenait mon aéroplane à moteur et que j'ai fait mon premier parcours au moyen de mes hélices. Le moteur de 6 chevaux était insuffisant, il a simplement fait passer la pente de la trajectoire de i/5 à 1/7. C'était peu et il fallait augmenter la force motrice. Je ne perdis pas une seconde, et le même jour j'allai