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Fig. 58.

Aéroplane Ferber n» G monté par deux personnes (Burdin et Fcrber).

trouver l'ingénieur Levavasseur dont M. Archdeacon venait de me faire faire la connaissance. Levavasseur avait fait un moteur de 80 chevaux extraordinairement léger qui, placé sur le racer « Antoinette », avait battu tous ses concurrents. Je demandai à Levavasseur de me faire un moteur de il\ chevaux pouvant faire tourner deux

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hélices de 2,56 m à 600 tours en sens inverse Tune de l'autre, le tout en ordre de marche ne dépassant pas 100 kg. Il le promit et je Tachetai ferme. Quand, à Chalais, mes chefs apprirent que j'avais acheté un moteur non encore dessiné, ils me crurent subitement devenu fou et m'avertirent que l'État ne pourrait pas me suivre

Fig. 63. — Plan et élévation des aéroplanes n«»8 et 9.

sur ce terrain. C'était pourtant le seul moyen d'arriver, comme l'ont prouvé les Santos, les Blériot et les autres qui, aux aguets, ne tardèrent pas à suivre mon exemple. J'ai déjà raconté comment l'aéroplane muni de ce moteur, et le huitième de ma série (fig. r3), avait été détruit faute de hangar par la ternpête le 19 novembre 1906, au moment où il allait faire ses preuves. Je n'ai jamms bien

compris pourquoi l'État avait laissé ainsi péricliter un matériel qui lui appartenait et qui allait lui donner le mérite de réaliser le premier la conquête de l'air.

A ce moment, Levavasseur m'ayant fait des propositions pour entrer comme ingénieur à la société Antoinette qui se fondait, je demandai un congé de trois ans. J'ai naturellement été absorbé par la préparation des moteurs et des hélices de toutes sortes, etc., qui allaient servir à faire distinguer les autres, et ce n'est qu'en 1908 que la Société, enfin éclairée sur le véritable rôle qu'elle aurait dû jouer, a mis en chantier mon aéroplane n° 9 pareil au n° 8.

Le résultat ne s'est pas fait attendre. Le 1 4 juillet l'aéroplane sortait à Issy-les-Moulineaux, au troisième essai il s'enlevait et, le 25 juillet, il traversait tout le polygone (fig. 62), avec une stabilité parfaite montrant ce qu'il aurait fait dès 1906. Ce succès me permettait de clore par une preuve tout ce que j'avais avancé dans mes précédentes brochures, me récompensait de ma longue attente et m'encourageait à signer le bon à tirer de cet ouvrage si longtemps retardé.

Wright de 1903 à 1907 ou le soi-disant mystère des Wright

Après le fameux essai du 17 décembre igoS, les Wright continuent en 1904 les expériences près de Dayton. Celles faites au printemps sont suivies d'un échec ('); mais le 20 septembre ils réussissent le premier virage après plusieurs accidents provenant du fait qu'un aéroplane en

(1) Devant des journalistes qui, n'ayant rien compris à l'intérêt de ces expériences, s'en sont désintéressés et n'ont plus rien signalé. Ils avaient confondu ballon et aéroplane 1

WRIGHT DE igoS A I9O7 83

virant perd de la hauteur s'il n'a pas de force en excès. Ils comprirent que pour être sûr de virer il fallait commencer par monter le plus haut possible.

Mais ils durent bientôt se rendre maîtres d'un défaut de centrage qui faisait à chaque instant cabrer leur machine. Ils furent obligés de charger l'avant le i^' novembre avec 25 kg de barres d'acier en surcharge, puis le 9 novembre avec 36 kg. Ces résultats, quand ils arrivèrent à ma connaissance, représentaient trop les phénomènes qui se produisent avec les petits modèles pour que j'en fusse surpris, et pour qu'ils ne me fussent pas une nouvelle preuve en faveur de la réalité de l'invention faite par les frères Wright ('). D'ailleurs renseigné soit par eux-mêmes, soit par Chanute, j'enregistrais soigneusement les progrès successifs, qui jamais ne se contredisaient. Cela formait la preuve de vérité que l'on a coutume d'admettre en comptabilité où il est impossible de tromper la justice lorsque sur le registre-journal les faits sont inscrits sans surcharge ni rature.

Ainsi par parties successives j'avais fini par reconstituer la machine de Wright tout entière, un peu à la manière dont, par les os fossiles, les géologues reconstituent les animaux préhistoriques qu'ils n'ont jamais vus, et quand les fameux frères Wright sont arrivés au Mans, je n'ai pas été pris de cette hâte un peu fébrile de la foule des aviateurs parisiens qui n'avaient de confiance que dans le sens de la vue, lequel, au point de vue philosophique, n'entraîne pas plus de certitude que les autres !

Ceci explique pourquoi, lorsque je reçus de Wright la lettre suivante du 9 octobre 1906, je ne fus pas autrement

(i) Tous ces renseignements ont d'ailleurs paru en leur temps dans ma brochure Pas à Pas, Saut à Saut, Vol à VoL Les vols de novembre 1904 avaient dépassé cinq minutes pendant lesquelles quatre grands orbes représentant plus de 4 ko™ ODt été décrits. Je n'ai d'ailleurs jamais cessé d'annoncer partout la réussite totale des Wright, et j'ai évidemment été une cause directe de l'achat de leur invention en France et non ailleurs.

surpris, car c'était la suite naturelle de mes premiers renseignements :

October 9th, 1905.

Captain Ferber,

Chalaîs-Meudon, France.

Dear Sir,

At the time we received your letter we were just getting ready to résume our experiments, and we thought that in a short time we would be able to answer your înquiries in regard to the practicability of our flyer. We hâve been delayed longer than we expected. While our experiments last season had led us to expect much, nevertheless, until we had really made flights of much longer duratîon than those of fîve minutes, we could hardly consider that our flyer was practical for the purposes it will be called upon to serve in the future.

But our experiments of the past month bave shown that we can now build machines that are really practical and suitable for many purposes, such as military scouting, etc. On the 3rd of October we made a flight of 24,535 meters in 25 minutes and 5 seconds. This flight was stopped through the heating of a bearing in the transmission, on which we had no oil cup. October 4th we made a distance of 33,456 meters in 33 minutes and 17 seconds. The transmission bearing heated again, but we succeeded in returning to the starting point before we were compelled to turn off the power and alight. On October 5th our flight had a duration of 38 minutes and 3 seconds, covering a distance of over 39 kilometers. Landing was caused by the exhaustîon of the supply of fuel. An oii cup cured the trouble with the bearing which had terminated the previous flights. VVitnesses to thèse flights hâve become so enthusiastic that they bave been unable to hold theîr longues, and as a resuit our experiments bave become so public that we are compelled to discontinue them for the présent, or at least until we find a less public place to carry them on.

The past several years bave been given almost entirely to the development of our flyer, and but little time has been given to the considération of what we would do with it when we had it perfected. But it is our présent intention to first ofTer it to the governments for war purposes, and if you think your government would be interested, we would be glad to communicate with it.

We are prepared to furnish machines on contract, to be accepted only after trial trips of at least l\o kilometers, the machine to carry