WRIGHT DE 1903 A I

deau du contrat ('). En effet, le ministre fut assez intéressé pour envoyer une mission à Dayton, chargée de faire une nouvelle enquête, d'offrir un prix plus bas, et d'exiger que la machine pût être employée à la guerre. Pour cela, on voulut d'abord exiger que la machine pût monter à I 000 m. Je parvins à faire réduire celte hauteur à 3oo m, mais il me fut impossible de la faire baisser davantage, et c'était trop pour une nouvelle invention. Aussi les Wright répondirent-ils très honnêtement qu'ils feraient la preuve que Fengin pouvait partir du sol en s'élevant sur une pente de lo®/©. Quant à eux, il s'arrêteraient à 3o m de haut et ne dépasseraient pas cette zone. De plus, ils refusaient une somme de ôooooofrqui leur fut offerte et les pourparlers furent rompus.

(*) Notice technique sur l'invention des Jrères Wright que M, Letellier m'avait prié de faire pour trouver des souscripteurs. — Depuis quelque temps, les journaux signalent les performances remarquables d'une machine volante : celle des frères Wright. Il n*y a rien là qui puisse surprendre ; nous sonmies à l'époque précise où, l'industrie étant arrivée à hauteur de l'effort que les aviateurs demandaient, l'invention éclate. Les frères Wright arrivent bons premiers, ils peuvent être suivis par d'autres à bref délai.

L'histoire de ce mouvement est très simple : en 1891, l'Allemand Lilienthaï inventait la méthode pour apprendre à voler : il suffisait de faire des glissades sur l'air en descendant une colline à la façon des montagnes russes. Il découvre ainsi que 20 m* sont sufQsants pour porter un homme à la vitesse de 10 m par seconde.

Vers la même époque naît le moteur à pétrole. Il a, sur la vapeur, l'avantage de la légèreté, car, supprimant la chaudière et le foyer, il ne garde que le piston. De plus, le poids de l'essence d'approvisionnement ne peut se comparer au charbon et à l'eau nécessaires à la chaudière.

Enfin, on connaît par les formules du colonel Renard la force nécessaire pour entraîner dans l'air à la vitesse convenable la surface suffisante pour porter un poids donné. « Lorsque les moteurs seront arrivés au poids de 7 kg par cheval, dit le colonel, la navigation aérienne par aéroplane sera possible ; lorsqu'ils seront arrivés à a kg par cheval, la navigation aérienne par hélicoptères sera possible... ».

Or, c'est vers 1903 que les moteurs à essence sont arrivés à ne peser que 7 kg par cheval (sous une petite force). C'est donc à partir de cette époque que l'invention devait se produire, car on avait le moteur et la méthode de travail.

Une chose très extraordinaire, c'est que ces raisons n'aient pas en France été bien appréciées : jusqu'en 1908, j'ai été seul pour répéter les expériences de Lilienthal. En Angleterre, elles l'ont été dès 1896 par Pilcher, en Amérique, dès 1897, par Chanute et Herring, mais c'est en 1900 que les frères

Les autres gouvernemenls (y compris celui des États- Unis), qui savaient que la France n'avait pas voulu de la machine, ne répondirent pas aux sollicitations des frères Wright. Ceux-ci commencèrent à être sérieusement inquiets de ne pouvoir tirer parti de leur invention, d'autant plus que Santos-Dumont, puis Delagrange, puis Farman commençaient à éveiller l'attention.

Ces événements les inclinèrent à faire ce qu'ils redoutaient au commencement par-dessus tout. Ils écoutèrent les propos d'un financier, M. Hart 0. Berg. Mais ce dernier eut une rude besogne et des frais considérables. Il fallut d'abord faire voyager les Wright, commander des moteurs et des aéroplanes, faire des démarches en quantité, et déposer i2 5oofr auprès du gouvernement

Wright se dégagent; en 1901, ils font 5o m, en 1902, 100; en igoS, ils ajoutent un moteur et font 200 m horizontalement pour la première fois ; en 1904, ils font 5oo m et essaient leurs premiers cercles ; enfln, en 1906, ils accusent 20, 26 et 89 km... C'est la navigation par le plus lourd réalisée.

Non seulement on peut entrevoir un sport passionnant — des moyens de communication à vitesse formidable — mais on conçoit immédiatement un engin de guerre prodigieux.

Ce ne serait pas tant pour déposer en sécurité de rares et insuffisants projectiles sur la tète de l'ennemi que pour l'aide puissante que de nombreuses escadrilles de ces engins donneraient au commandement.

C'est pour le général en chef la possibilité de savoir à chaque instant les marches et contremarches de l'ennemi. C'est pour le gouvernement le moyen, en faisant croiser ses escadres sur la profondeur totale du territoire ennemi, d'avancer jusque-là ses frontières, et rien n'échappera aux vues des réserves dernières, des ressources de toute nature hâtivement mobilisées.

Dans ces conditions, la victoire est certaine, car, comme le dit notre vieux Montluc : « Quand l'host sait ce que fait l'host, l'host bat l'host. »

Tout près de la solution moi-même, je regrette naturellement de n'avoir pas eu les moyens de mettre à bord de mes aéroplanes la force nécessaire et ainsi de n'avoir pas pu donner cette belle invention au pays. Toutefois, je crois que c'est en France que nous avons les moyens d'utiliser le plus rapidement cette invention, car les esprits y sont plus préparés qu'ailleurs et c'est pourquoi, me plaçant au-dessus de vulgaires préjugés d'inventeurs, je désire de tout mon cœur que la machine Wright achetée, copiée, imitée, transformée et surtout utilisée par nous, nous permette de prouver au monde, comme nous l'avons fait avec l'automobile, que notre peuple est toujours un grand peuple marchant à la tête de la civilisation (*).

(♦) M. Lelellier, malgré ma prière prudente, présenta cette note au ministre, qui lut finalement intéressé ; mais elle redescendit dans mon bureau par une voie hiérarchique foudroyante et menaçante — infiniment.

WRIGHT DE igoS A I9O7 qS

américain. En effet, tout à coup, en décembre 1907, ce dernier, mis en éveil par les expériences françaises, mit en adjudication une machine volante ! Il fallait présenter un aéroplane pouvant faire 4o milles à l'heure avec deux personnes pendant une heure, moyennant quoi le gouvernement américain accepterait le délai demandé par le constructeur et le prix qu'il indiquerait. Toutefois, pour montrer sa bonne foi, ce dernier verserait 10 °/o d'avance ! MM. Wright ayant déposé 12 5oo fr, cela mettait l'aéroplane à 126000 fr. Comme je l'avais prévu, le prix de l'aéroplane baissait. De plus MM. Wright devaient évidemment partager le bénéfice avec l'associé qui les avaient mis en valeur. Ils auraient doue mieux fait d'accepter les 600 000 francs, vierges de toute commission, offerts par le gouvernement français en avril 1906.

Finalement M. Berg a trouvé en juillet 1907 un comité français formé par M. Lazare Weiller qui a repris le contrat dit des 5o km, mais qui ne paiera plus que 5oo 000 fr une fois la performance faite et avec deux personnes à bordQ.

Toute cette histoire méritait d'être contée. Elle renseignera ceux qui s'intéressent à l'histoire des inventions et elle servira de leçon aux personnes qui croient trop facilement qu'il suffit d'avoir fait une découverte de génie pour que le public s'en aperçoive.

Santos-Dumont

A la fin de 1900, Santos-Dumont, qui jusqu'alors avait été uniquement le hardi aéronaute que l'on sait et qui, dans son livre Dans Vair, traitait les aviateurs avec quelque ironie, fut tout à coup averti par les polémiques

(i) Gela faisait plus que doubler la difficulté.

échangées autour des Wright que le temps du plus lourd que l'air était venu.

Sa première idée fut de se ranger au parti de la majorité de ceux qui pensaient aux machines volantes. Il conçut un projet d'hélicoptère mû par un moteur de 24 chevaux Antoinette. Il se heurta tout de suite à la difficulté de la transmission de la force aux hélices, qui dans un hélicoptère doivent être grandes et tourner très lentement, alors que le moteur tourne très vite. Plusieurs personnes tentèrent de lui faire abandonner cette solution, entre autres M. Archdeacon, qui publia dans VAuto du 8 janvier 1906 un article remarquable, et M. Levavasseur, qui enleva les doutes du célèbre Brésilien, en faisant fonctionner devant lui un modèle d'aéroplane réduit.

Avec sa rapidité coutumière, Santos-Dumont changea ses batteries et, au commencement de juillet 1906, il présenta aux membres de l'Aéro-Club un aéroplane formé, comme celui des Wright, d'une cellule Hargrave et muni du gouvernail de profondeur à l'avant ('). Ce gouvernail était parallélipipédique, de manière à jouer également au moyen de ses faces latérales le rôle de gouvernail de direction. Comme autre différence, les ailes formaient un V très accusé, et la courbure des surfaces était cylindrique, suivant la forme préconisée par Levavasseur. Le moteur était de 24 chevaux et l'ensemble était monté sur quatre roues.

Le 23 juillet 1906, l'aéroplane était essayé à Bagatelle ; mais Santos n'était pas encore un aviateur convaincu. Il n'avait pas une grande confiance dans le support que donne l'air, aussi a-t^il commencé par faire porter l'aéroplane par son ballon n° i4 (c'est pour cela que l'aéroplane s'est appelé i4 bis) [fig. 69].

(i) Il m'avait demandé conseil à ce sujet et je lui avais expliqué pourquoi le gouvernail avant de Wright faisait merveille : c'est parce qu'on le voyait. Il a cependant l'inconvénient d'être dangereux parce qu'il est très brutal.

SANTOS-DUMOiNT 97

On s'aperçoit ce jour-là que le ballon ne fait que gêner en empêchant de prendre de la vitesse, et il ne reparaît plus.

Santos-Dumont installe ensuite un câble incliné auquel il se suspend et le long duquel il se laisse descendre pour s'habituer à la manœuvre. Il fait faire aussi un plan incliné en bois, mais il ne peut s'en servir parce qu'il est trop étroit.

Enfin il se décide à essayer sans accessoires. Le résul-

Cnché de /'Ilîust ation du 28 juillet i906.

Fig. 69. — La première expérience d'aéroplane de Santos-Dumont.

tat est immédiat. Dans le mois de septembre, à Bagatelle, il roule dans tous les sens, puis un jour il fait un petit bond dans l'air qui donnait confiance. Il allège encore l'appareil, porte la force du moteur à 5o chevaux et, se sentant maître de l'équilibre longitudinal dès les premiers pas, il ne conserve que les deux roues avant de son châssis.

Le 23 octobre, devant la commission d'aviation, à 4^4^

gS. l'aviation

du soir, l'aéroplane quitte le sol doucement et sans choc. La foule stupéfaite a Tinipression d'un miracle ; muette d'admiration d'abord, elle pousse un hurlement d'enthousiasme au moment de l'atterrissage, et porte l'aviateur en triomphe (fig. 70).

La trajectoire avait été tout le temps légèrement ascendante en pente uniforme de 5 °/o environ, le trajet a dû être voisin de 60 à 70 m ; mais les contrôleurs stupéfaits ayant oublié de contrôler, la commission n'homologua que le minimum prévu par le règlement pour gagner la coupe Archdeacon, et ce fut 25 m.

L'équilibre longitudinal était parfait, l'équilibre latéral paraissait très satisfaisant ; il y eut une oscillation lente, l'engin penchant d'abord à droite, puis à gauche davantage. L'aviateur, craignant que ce tangage ne s'accentuât, voulant s'arrêter, a coupé l'allumage en hauteur, au lieu de gouverner vers la terre en laissant marcher le moteur, de sorte que l'atterrissage fut assez rude. Les roues cassèrent ainsi que le gouvernail avant.

Après cet essai, deux volets furent ajoutés à gauche et à droite pour contrôler la stabilité latérale ; mais les commandes en furent assez compliquées et, à partir de ce jour, le tangage fut plutôt augmenté.

Le record fut porté à 220 m un mois après et la nouvelle s'en répandit dans le monde entier avec la rapidité de l'éclair. Une ère nouvelle commençait à partir de cette date parce que le charme était rompu !

Il était prouvé que les machines volantes pouvaient voler.

Après ce record, une série de décisions vinrent compromettre le succès définitif. L'aviateur voulut passer tout de suite aux vitesses supérieures et il diminua trop les surfaces. Il s'établit à Saint-Cyr en y construisant un hangar; mais c'était trop loin des ressources de Paris. Il y eut un accident un jour où le vent soufflait trop fort et que la commission impatientée le força à partir. Puis

tOÔ LAVLVTION

M. Sanlos-Dumont changea d'avis, abandonnant Tavialion momentanément pour essayer de réaliser les loo km à l'heure sur l'eau avec un hydroplane.

Tout cela fit perdre un temps précieux et quand, le 17 novembre, le sympathique sporlsman voulut avec son aéroplane n** 19, beaucoup plus rationnel, rattraper Farman qui progressait chaque jour, il n'eut pas le temps d'achever la mise au point de cet intéressant appareil avant le gain du prix Deutsch-Archdeacon (fig. 71).

La grande raison du succès de Santos-Dumont venait de ce qu'il possédait les quatre qualités qui étaient nécessaires pour mettre l'invention sur pied. Il fallait être à la fois l'ingénieur, le commanditaire, l'ouvrier et le conducteur de l'aéroplane, Santos-Dumont était tout cela, et c'est pourquoi il réussit. Quiconque au contraire manquait d'une quelconque de ces quatre qualités était forcément handicapé (').

Comme raison accessoire il mit carrément son hélice en prise directe, au lieu de chercher comme nous autres à en mettre deux tournant en sens inverse et démultipliées. De ce fait il perdait comme rendement, mais il gagnait du temps dans la construction, car les transmissions compliquées sont toujours délicates. Toute l'année 1906 a été employée par M. Blériot et moi-même à démultiplier les hélices sans succès. Nous n'avions pas songé au moyen si rudimentaire et si génial de Wright de faire passer les chaînes de transmission dans des tubes, ce qui lui a permis de faire un vol en igoS immédiatement après avoir installé le moteur et les hélices !

(ij Les Wright possédaient plus que n'importe qui les qualités d'ouvrier et d'ingénieur. Ils ont pu faire le moteur eux-mêmes et c'est la cause de leur réussite Irois ans avant les autres.

Archdeacon et Voisin

M. Archdeacon a joué en France un rôle tout à fait désintéressé et des plus utiles. Il a encouragé successivement les diverses locomotions : vélocipèdes, ballons, canots, automobiles, etc. parce que les questions de transports à grande vitesse lui ont paru toujours une nécessité impérieuse d'une plus grande civilisation. A partir de la visite de M. Chanute en France en igoS, il comprit que la voie de l'aviation était ouverte et il commença une campagne de presse pour le faire comprendre aux masses ('), A titre d'exemple il fît construire par M. Dargent, le modeleur de Chalais-Meudon, un aéroplane du type de Wright.

C'est là que nous rencontrons M. Gabriel Voisin pour la première fois et c'est une histoire qui tient un peu du roman.

A la fin de janvier 1904 je faisais au palais de la Bourse à Lyon, sous les auspices de l'Aéro-Club du Rhône, une conférence sur l'aviation.

La conférence n'était pas achevée que je vis bondir sur l'estrade un jeune homme à l'œil vif et intelligent qui me dit : « Mon capitaine, j'ai compris votre enseignement et je veux me consacrer à l'aviation ! »

Le lendemain il partait pour Paris, allait trouver le colonel Renard qui le recommande à M. Archdeacon. Ce dernier le reçoit assez froidement, car il a déjà son personnel.

Voisin descend l'escalier et à la porte trouve un automobile — en panne. Le remettre en action fut l'affaire de quelques instants et M. Archdeacon ayant constaté ce

(») Son article « Oui, nous volerons », dans le Vélo du i4 avril 1898 est une véritable prophétie.