ARGHDEACON ET VOISIN IO

de plans verticaux, une seconde cellule arrière de même forme formant queue et reproduisant l'aspect général des cerfs-volants Hargrave qui sont si stables.

A partir de ce moment Voisin n'a plus varié, il a perfectionné continuellement le même type, qui n'a conservé de son origine américaine que le gouvernail de profondeur à l'avant.

Ainsi placé, le gouvernail a pour un débutant l'immense avantage d'être un moyen de contrôle permettant pour ainsi dire de voir l'air, car suivant que l'air le prend pardessus ou par-dessous l'aviateur se rend compte s'il navigue convenablement au plus près du vent relatif.

Il y a cependant un danger qui fait que la place naturelle des gouvernails est à l'arrière ; il peut se produire lorsque par inattention l'aviateur a laissé trop « prendre » d'air au gouvernail avant. La pression peut devenir telle que l'aéroplane se retourne complètement.

Le 18 juillet, les essais recommencèrent, mais furent moins probants comme stabilité. Dans l'ensemble on en tira une conclusion importante. Le câble de remorque portait un dynamomètre et l'on trouva qu'une traction égale au quart du poids de l'appareil suffisait à le faire voler. Il n'y avait donc qu'à trouver un moteur et des hélices capables de donner cette traction, ce qui ne paraissait pas impossible, et dès ce moment les ingénieursauraient du s'attendre au succès prochain.

Le même jour un aéroplane à peu près semblable, construit dans les ateliers Surcouf par Voisin pour M. Blériot, fut remorqué également par le même canot automobile. Pris par un vent de travers il se renversa en disparaissant dans la Seine. On a pu voir ce jour-là que les expériences sur l'eau, quoi qu'on en ait dit, étaient fort dangereuses; car Voisin, pris sous les toiles, ne put se dégager qu'au bout de vingt secondes qui parurent aux spectateurs prodigieusement longues.

11 existe de ces belles expériences une bande cinéma-

tographique de Gaumont qui restera un document des plus importants pour l'histoire de la découverte.

M. Archdeacon comptait refaire ces mêmes expériences sur le lac de Genève, à Évian, où l'espace non limité permettait aux canots de marcher exactement contre le vent, ce qui était impossible en Seine. Malgré un dispendieux déplacement, les canots de grande puissance ayant fait défaut, on n'enregistra rien de plus, sauf une expérience, rapportée par M. Voisin, d'aéroplane à l'ancre. Elle est peu connue. L'appareil reposant sur l'eau et maintenu par une ancre mouillée était exposé à un grand vent. Plusieurs fois l'aviateur en manœuvrant le gouvernail quitta la surface de l'eau, montant et s'abaissant à volonté.

Vers la fin de igoS, M. Voisin, devenu ambitieux d'une situation meilleure, se sépara de M. Archdeacon qui, privé de son collaborateur, fut obligé de cesser ses expériences pratiques. Il se livra alors tout entier à son rôle de Mécène propagateur, recevant les inventeurs, présidant la commission d'aviation de l'Aéro-Glub, parlant à tous, profitant de toutes les réunions pour répandre la bonne parole et enfoncer comme un coin dans l'esprit de la foule rebelle l'idée de l'aviation. C'est à lui qu'on doit certainement la préparation de l'esprit français à la compréhension de l'aéroplane qui a suscité tant de chercheurs, tant d'expérimentateurs et nous permet de prédire qu'on se servira pratiquement de l'engin nouveau d'abord dans notre pays (').

( •) Au moyen d'une motocyclette à hélice marchant à 0<^ ^™ ^ l'heure, il démontra encore en 1906 que l'hélice aérienne pouvait avoir un excellent rendement.

VOISIN ET BLERIOT I I I

Voisin et Blériot

Nous avons laissé M. Voisin, au service de M. Archdeacon* impatient d'augmenter sa situation et d'être plus libre de ses actions. Il en trouva l'occasion quand M. Archdeacon eut donné l'ordre de transporter son appareil dans les ateliers Surcouf. M. Surcouf lui fit des ouvertures en lui assurant une part sur les bénéfices et c'est ainsi que Voisin construisit comme associé de Surcouf, dans le courant de 1906, quoique toujours appointé par M. Archdeacon, un aéroplane-ballon pour M. Bertelli et un aéroplane pour M. Blériot. Les bénéfices ayant été nuls ou à peu près, M. Voisin se désolait, quand M. Blériot lui proposa de s'associer à lui pour monter la première usine d'appareils d'aviation. Voisin, muni des fonds nécessaires (6000 fr environ), alla proposer à M. Surcouf de lui acheter ses ateliers récemment organisés pour l'aviation. Ce dernier, un peu étonné d'abord de retirer quelque chose d'une branche aéronautique dans laquelle il n'entrevoyait que des dépenses, consentit, et au commencement de 1906 nous voyons se signaler les ateliers Voisin (anciens établissements d'aviation Surcouf) puis bientôt ateliers Blériot-Voisin.

Voisin s'était très intelligemment rendu compte que le bruit que nous avions fait autour de la possibilité de l'aviation avait réveillé les inventeurs. Il devina que ceux possédant quelque argent feraient construire non pas les appareils que nous avions signalés comme devant marcher presque immédiatement, mais les appareils de leur conception particulière.

Ce calcul se trouva absolument juste, et MM. Blériot- Voisin enregistrèrent des commandes suffisantes pour faire vivre leur atelier dont la création avait fait sourire des sceptiques peu clairvoyants. Grâce au peu de

frais généraux ('), G. Voisin se contentant de vivre une vie d'anachorète, travaillant comme ouvrier, dessinateur, comptable, etc. quelquefois dix-sept heures sur vingt-quatre, ces commandes suffisaient pour permettre d'augmenter l'outillage.

Il embaucha comme chef d'atelier le sapeur Peyret qui avait travaillé à Chalais sous mes ordres et qui, très intelligent, très travailleur, était particulièrement entiché de la solution de l'Américain Langley.

Dès qu'il eut cet atelier à sa disposition, M. Blériot, conquis à l'aviation depuis 1900 où il avait construit d'abord comme beaucoup de débutants un ornithoptère, mit en commande un aéroplane du type Wright modifié.

L'accident survenu en Seine avec l'appareil construit par les ateliers Surcouf lui ayant fait concevoir des doutes sur la stabilité latérale, il imagina de faire la cellule elliptique.

L'influence de Voisin qui avait compris l'importance des queues l'obligea à la faire suivre d'une seconde cellule. Un moteur Antoinette de 24 chevaux devait faire tourner deux hélices avant démultipliées et conduites par des flexibles (fig. 77).

Hanté par les idées de départ sur l'eau préconisées par M. Archdeacon, les inventeurs garèrent l'aéroplane au bord du lac d'Enghien et ils perdirent un an.

Les flexibles furent abandonnés parce qu'ils produisaient des vibrations énormes. On passa aux engrenages. Faits de plus en plus gros, ils furent tous mâchés en peu d'instants. On fut obligé de renoncer à la démultiplication et au grand diamètre d'hélices Q). Et les deux

(i) Les frais généraux peuvent, surtout dans les industries débutantes obligées à des études et à une grande publicité, doubler et même quadrupler le prix de l'heure des ouvriers, ce qui donne un prix de revient prohibitif.

(2) Dont le rendement est excellent. Le plus grand mérite des Wright a été, grâce au c truc » des chaînes passant dans des tubes, de faire tourner du premier coup, dès 1908, de grandes hélices démultipliées, ce que nous n'avions pu faire ici.

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hélices furent mises en prise directe sur deux moteurs Antoinette de 24 chevaux.

Naturellement jamais les deux moteurs ne voulurent tourner synchroniquement et la poussée ne fut jamais suffisante pour décoller l'aéroplane de l'eau, car il est beaucoup plus difficile d'acquérir de la vitesse sur l'eau que sur terre. Il faudrait que l'aéroplane fût d'abord hydroplane. C'est ce qu'avait très bien compris M. Archdeacon qui dépensa avec M. Bonnemaison, l'inventeur des « Ricochets », une somme considérable, espérant que ce dernier lui ferait un aéroplane. Mais M. Bonnemaison, très peu aviateur, préféra employer cet argent au perfectionnement du bateau, et l'affaire en resta là.

Toute l'année 1906 fut perdue par ces essais et à la fin il se produisit quelques difficultés entre les deux associés, M. Voisin regrettant de ne pouvoir donner tout son temps à sa clientèle et M. Blériot ne pouvant faire adopter toutes ses vues d'une façon complète.

Il en résulta une séparation après laquelle la maison s'appela Voisin frères (anciens établissements Surcouf), M. Blériot s'interdisant pendant trois ans de vendre des appareils et recevant par contre 5 °/o sur les prix de vente.

Blériot

Dès qu'il fut seul après avoir emmené M. Peyret comme chef d'atelier, M. Blériot commença une installation modèle près de la porte Maillot. 11 fit son quatrième aéroplane absolument différent des précédents, monoplan, léger et gracieux de forme, muni de 24 chevaux Antoinette (fîg. 78). Un peu suggestionné par le récent succès de Santos-Dumont il mit ses gouvernails très loin en avant, à l'extrémité d'un long bec, sans les contre-balancer par une queue. Le maniement de ces gouvernails était donc absolument délicat, car il fallait les effacer continuelle-

ii6 l'aviation

ment afin qu'ils ne donnassent pas prise au vent. C'est ce qui arriva le 19 avril 1907 où le gouvernail de profondeur ayant pris trop d'air tout l'ensemble se renversa, enfouissant l'aviateur sous l'aéroplane retourné. Toutefois cette campagne ne fut pas sans profit. D'abord pour la première fois M. Blériot avait tenu à prendre place dans l'appareil. Jusque-là il avait fait monter des salariés qui généralement n'ont pas un grand intérêt à pousser les choses à fond. L'effet fut immédiat : d'abord M. Blériot s'aguerrit peu à peu jusqu'à devenir le plus intrépide des aviateurs, ensuite on put remarquer, car l'appareil ne s'enleva qu'à partir de ce moment, qu'il valait mieux augmenter le diamètre quitte à diminuer la fraction de pas pour diminuer le recul de Thélice, et enfin qu'il fallait autant que possible laisser le moteur tourner à sa vitesse de pleine puissance, quitte à diminuer le pas,— car l'aéroplane ne s'enleva qu'après ces diverses modifications.

Au lieu de perfectionner ce type d'appareil qui aurait fini par donner de bons résultats, M. Blériot l'abandonna et, cédant aux sollicitations de Peyret, construisit un aéroplane du type Langley toujours avec le même moteur. Ce fut le n° 5 (fig. 79).

Au bout de très peu de temps l'enlèvement se produisit; mais les moyens de conduite, heureux par certains côtés, étaient défectueux par d'autres. Ils consistaient en deux ailerons latéraux dans le plan des ailes avant. Quand l'un était abaissé et l'autre relevé, l'aéroplane virait. Quand tous les deux étaient abaissés ou relevés l'aéroplane devait descendre ou monter. Malheureusement, pour ce dernier mouvement ils étaient trop près du centre de gravité et n'avaient pas un bras de levier suffisant ('). L'aviateur y renonça et fut obligé de reprendre

(i) 11 faut noter une disposition très heureuse pour les commandes, toutes enclanchécs, au moyen de dispositifs à la Cardan brevetés, sur un seul guidon qu'il suffit d'incliner dans un sens déterminé pour faire agir en profondeur, en direction ou en partie l'un ou l'autre.

le procédé barbare de Lilienthal, c'est-à-dire de s'avancer ou de se reculer dans l'appareil en aménageant un siège à roulettes.

De très beaux vols de loo à i5o m furent faits avec cet aéroplane, et de l'avis de tous les spectateurs M. Blériot tenait un grand succès, lorsque au lieu de donner à ses gouvernails de profondeur plus de puissance, il crut qu'il manquait de force et il plaça à bord un moteur de 60 chevaux à 16 cylindres Antoinette (fig. 80).

L'appareil fut alourdi légèrement, mais il y eut excès de force sans que l'aviateur ait plus que par le passé la faculté de modérer l'effet de cabrade qui devait en résulter (Voir fig. 5). C'est ce qui arriva le 17 septembre où l'aéroplane monta jusqu'à une hauteur de quatrième étage pour redescendre assez brusquement. M. Blériot eut la présence d'esprit de se porter en avant pendant la montée pour diminuer l'incidence et en arrière pendant la descente pour l'augmenter. Il n'eut que des contusions sans gravité et l'Aéro-Club lui décerna une médaille spéciale pour les 184 m parcourus.

Vers le mois de décembre 1907, M. Blériot écouta les conseils de M. Tatin sur l'influence des queues et l'on vit peu à peu les ailes d'arrière du Langley annuler leur angle d'attaqué, diminuer leur envergure, porter le gouvernail, devenir en somme un véritable empennage. Tout cela fut fait méthodiquement, essai après essai. L'appareil était plus grand et portait un moteur de 5o chevaux. La question des hélices arrêta quelque temps l'inventeur. Pour effiler l'avant des appareils il est nécessaire de conduire les hélices au moyen d'un arbre auxiliaire en prise directe sur le moteur qui forme une tige élastique entre deux masses. Il peut en résulter des vibrations dont l'amplitude va en croissant, de sorte que quelque chose, l'hélice ou l'arbre, casse.

Après avoir cassé une magnifique collection d'hélices comme d'ailleurs tous les constructeurs d'aéroplane,

M. Blériot eut l'idée de faire les pales flexibles dans le plan perpendiculaire à l'arbre, et à partir de ce jour il n'eut plus de désagréments.

Le 17 juin 1908 il ajouta des ailerons au bout des ailes et il se trouva ainsi en possession des trois gouvernails indispensables quand on navigue dans un espace à trois

Cliehé RoL Fig. 81. — A partir du no 8 les aéroplanes monoplans Blériot volent dans la perfection.

dimensions, savoir : le gouvernail de direction qui seul existe quand on se meut sur une surface (voitures, canots, etc.), le gouvernail de profondeur pour monter ou descendre, et le gouvernail de stabilité latérale pour donner de la bande ou la diminuer.