VOISIN FRERES

L'effet fut immédiat et M. Blériot fit du 17 au 3o juin des vols impressionnants, par des vents de 5 à 10 m, avec une vitesse propre de 18 à 20 m. Il gagna le prix dit des 200 m le 29 juin. L'effet maximum fut atteint le 6 juillet où, engagé dans le prix Armengaud destiné à l'aviateur tenant l'atmosphère pendant un quart d'heure, il resta 8' 28" en l'air, exécutant des virages magnifiques par un vent de 5 à 6 m (fig. 81).

Après cet exploit M. Blériot changeant encore de principe diminua de plus en plus les empennages d'arrière, supprimant l'équilibre automatique, afin d'avoir comme Wright un appareil à contrôler continuellement. Cette modification ne fut pas heureuse et fut suivie de nombreux accidents. Au moment de mettre sous presse nous apprenons que M. Blériot, changeant encore de type, met en chantier un aéroplane genre Wright.

Voisin frères

Appareils dits de Delagrange et de Farman

Nous avons laissé G. Voisin devenu seul chef de maison, libre de réaliser ses conceptions. Il fit venir dé Lyon pour l'aider son frère Ch. Voisin et s'adjoignit un dessinateur, M. CoUiex. Au début trois établis et une scie à ruban composaient tout l'outillage ; mais s'il n'y avait pas dans l'usine naissante de capitaux, il y avait deux idées géniales, qui allaient en tenir lieu.

D'abord, G. Voisin avait deviné qu'il existait toute une clientèle d'inventeurs excités par la publicité qui se faisait autour de l'idée Q). A vrai dire cette clientèle ne voulait

(i) Nous avions vendu nous-même très facilement un aéroplane déjà en igoS et un second l'année suivante. C'est une preuve qu*à cette époque reculée il existait déjà des acheteurs.

rien écouler, rien imiter de ce qui marchftît ailleurs. Elle était en majeure partie pour les hélicoptères, les orniihoptères et autres engins trop difficiles ou trop compliqués pour réussir immédiatement. C'est cette clientèle que Voisin voulait satisfaire d'abord et c'est elle qui en le faisant travailler a remplacé les capitaux. absents.

En second lieu, il fallait absolument, pour établir la renommée de la marque, obtenir une commande de l'appareil dont les précédentes expériences à Berck, sur la Seine et sur le lac de Genève avaient démontré l'excellence. Ce n'était pas commode (*) et pour y arriver G. Voisin imagina de disparaître comme inventeur et de baptiser l'aéroplane du nom du client. Cette seconde idée géniale fit réussir une aventure qualifiée de chimérique par les gens sages.

Le premier qui eut confiance fut M. Delagrange, qui s'étant procuré un moteur Antoinette commanda aux frères Voisin un aéroplane Delagrange. Cet aéroplane fut semblable à celui d'Archdeacon essayé en igoS sur la Seine ; des roues avaient remplacé les flotteurs, une hélice remplaçait la remorque du canot automobile.

Essayé le 28 février igoy à Vincennes par Ch. Voisin, on sentait que l'aéroplane s'enlèverait; mais trop faiblement construit, la liaison entre les deux cellules se rompit. Renforcé, les expériences furent reprises à Bagatelle le 16 mars : l'aéroplane se souleva, mais en retombant à gauche (fig. 82). Ce phénomène s'étant reproduit d'une façon permanente, on l'attribua au couple moteur. Une surcharge de 2 kilos sur l'aile droite, renouvelant le procédé utilisé déjà en 1872 par Penaud, ayant remédié à ce trouble, l'aéroplane Delagrange n° i fit dans l'aprèsmidi du 3o mars un vol magnifiquement stable de 60 m (%. 83).

(i) Bien souvent M. Voisin nous a dit : « Je n'ose pas insister, si la clientèle s'aperçoit que je veux l'aiguiller sur mon type, elle se raréfie. »

Nul doute que si à partir de ce moment M. Delagrange avait résolument pris la barre, qu'il devait prendre magistralement seulement un an après, il serait arrivé le premier au but Q); mais, vers le mois de juin, se présentait un client nouveau.

M. Farman, habitué dès son enfance à tous les sports, coureur réputé de bicyclette, tandémiste remarquable, conducteur d'automobile à l'époque héroïque des courses, joignait à la connaissance des moteurs une audace froide et réfléchie, une ténacité et une patience méthodiques quil devait à son origine saxonne.

Il commença par obéir au principe fondamental qui veut qu'avant d'avoir un aéroplane on se préoccupe d'abord de son logement. Il fut le premier à établir à côté du terrain d'expérience, à Issy, le hangar indispensable.

Pendant tout le mois de septembre il se familiarise avec le moteur et il roule sur le champ de manœuvre. Enfin le 3o septembre, après quelques modifications à l'inclinaison de la cellule de queue, il s'envole pour la première fois et parcourt 80 m.

L'aéroplane ne différait de celui de Delagrange que par les roues que Voisin avait rendues orientables. C'était un grand progrès, car il permettait de toucher le sol sans fausser les roues, lorsque, le vent se mettant à souffler, Taviateur novice ne savait pas encore assez bien gouverner pour diriger, avant d'atterrir, l'aéroplane dans le sens du mouvement de la terre.

Le châssis-support des roues s'est montré parfait et solide tout particulièrement. Farman a fait plus de cent atterrissages avant de fausser le moindre rayon de roue, elcela seul lui a donné sur ses concurrents, obligés après chaque essai à des réparations, une avance formidable en lui permettant de devenir chaque jour plus habile.

(*) Pendant trois mois M. Delagrange s'associa avec M. ArchdeacoD, qui exigea des expériences sur l'èau à Enghien, Ce fut encore du temps perdu.

Une nouvelle modification très heureuse vint augmenter ses chances. Voisin inventa un volant de direction qui mettait toutes les commandes sous la main de l'aviateur de la façon la plus pratique. En tournant le volant à gauche et à droite on obtenait le virage comme dans une voiture et en le poussant ou en le tirant on agissait sur le gouvernail de profondeur.

Enfin Voisin avait remarqué que le mouvement du gouvernail vertical de direction à gauche et à droite faisait pencher Taéroplane du côté voulu. Inversement, si l'aéroplane penchait, on pouvait rétablir l'équilibre par un mouvement du gouvernail de direction.

Il espérait ainsi se débarrasser de la complication du gauchissement imaginé par Wright.

Cependant les expériences continuaient et ne semblaient pas progresser. Au bout de loo à i5o m l'aéroplane retombait. Telle était encore l'incompréhension du public et tel le nombre de ceux qui niaient l'aéroplane que partout, dans presque tous les journaux et revues, on s'écriait à l'envi : « L'aéroplane s'élève avec sa vitesse acquise et retombe, donc il ne vole pas, il fait un bond; il ne volera jamais. »

Mais ce défaut tenait uniquement à l'aviateur qui ne savait pas qu'il laissait insensiblement augmenter l'angle d'attaque de l'aéroplane en braquant trop vers le ciel le gouvernail de profondeur avant (fig. 84). Alors la vitesse diminuait peu à peu et l'appareil retombait.

Un jour qu'il faisait grand vent, le i5 octobre 1907, Voisin pouvait suivre à pied Farman qui volait contre le vent et dont par conséquent la vitesse par rapport au sol était faible. Il voit le défaut et crie à l'aviateur de braquer le gouvernail vers le sol ('). Il fut obéi et le 26 octobre Farman établissait le record de 771 m (fig. 85).

(i) Depuis le 24 octobre on a avancé le moteur dans l'appareil, c'esWidire qu'on a chargé davantage l'avant. Il en résulte que le gouvernail n'a