ANTOINETTE

Antoinette

Un inventeur de grand savoir et éminemment persuasif — Levavasseur — rencontra, chose si rare en France pour les inventeurs, le capitaliste ayant confiance qui lui permit de réaliser une de ses conceptions.

M. Gastambide eut même cette audace de donner ses

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Fig. 89. — Aéroplane Levavasseur en 1908.

capitaux pour créer, en igoS, un moteur et un aéroplane

(fig.89).

Levavasseur, en effet, avait en vue l'aviation intégrale et il préparait les moyens de la réaliser. Le premier il abaissa le poids du moteur à moins de 2 kg par cheval. Ce fut à cette époque une stupeur de le constater : tout le monde

î36 lVviation

vint à lui, le comte de Lambert, Santos-Dumont, Blériot d'abord, puis les autres aviateurs.

Le moteur avait fait ses preuves sur les canots automobiles auxquels il communiquait de grandes vitesses. Ces canots avaient été baptisés par la fille de M. Gastambide, et c'est de là que vient le nom du moteur Antoinette.

Par sa légèreté, le moteur placé sûr tous les aéroplanes leur permit de quitter le sol. Santos-Dumont, puis Farman, Blériot, Delagrange, etc., en firent usage et lui doivent une grande partie de leurs succès. Chose curieuse : le conseil d'administration de la société et les actionnaires ne virent pas du tout que leur avenir était dans l'air et ils voulurent avant tout construire des voitures. Ainsi furent-ils dépassés par leurs clients. Dès qu'ils furent dépassés ils furent tenus dans une dépendance étroite, menacés d'une contre -réclame permanente ou obligés de céder à des exigences multiples.

La société fut ainsi, bon gré, mal gré, forcée, pour se défendre, à faire elle-même ses aéroplanes, mais elle commença un peu tard. Un premier, auquel nous avons collaboré, servit de modèle; un second, nommé Gastambide et Mengin (fig. 90), fut mis au point peu à peu et tous ses enseignements furent reportés sur Y Antoinette IV , qui commencera incessamment ses essais. Nous raconterons plus tard les détails de cette histoire qui est curieuse au point de vue de l'analyse des actes d'une collectivité.

Dans tous les cas, les aviateurs français les plus célèbres ne seraient rien sans l'invention de Levavasseur.

Résumé

Nous terminons ici l'étude sur la façon dont l'invention s'est faite en France. Elle aurait pu se faire un peu plus tôt et d'une façon plus décisive si des jalousies n'étaient survenues entre ceux qui avaient trouvé le moteur et ceux

qui avaient réussi l'aéroplane. Nous avons essayé plusieurs fois de nous entremettre entre les parties sans succès et c'est très fâcheux. Quoi qu'il en soit, tout s'est fait comme nous l'avions annoncé, sur le principe de l'aéroplane, par la méthode progressive ('), en partant des types primitifs de Wright, modifiés selon la théorie et les enseignements des anciens aviateurs français.

Il n'y avait, comme l'avait très bien dit Mouillard, qu'à « oser ». Lilienthal, en utilisant les propriétés du vent ascendant, a pu oser le premier sans grand danger, en volant parallèlement au sol et à peu de distance de lui.

En utilisant cette méthode, on pouvait donc recommencer, comprendre, corriger et recommencer. Il est curieux que seuls dans le monde Pilcher, Chanute, Wright et moi-même ayons dégagé ce principe à la fin du siècle passé .

Ce principe était infiniment fécond, parce qu'en l'appliquant on pouvait simplifier et perfectionner. Alors les qualités de sportsman, d'ouvrier et d'ingénieur (^) primaient tout et il ne fallait que relativement peu d'argent. A vrai dire, comme toujours, l'argent pouvait remplacer une ou plusieurs de ces qualités absentes; mais alors il en fallait énormément. Se tromper sur une cause, par exemple, pouvait obliger à faire la dépense de plusieurs appareils inutiles et rétrogrades.

Dès qu'on essayait on découvrait successivement :

1° L'impossibilité d'avancer avec un gros angle d'attaque ;

2° La difficulté qui en résultait pour partir et la facilité de l'atterrissage qui s'opérait en roulant ou glissant tangentiellement au sol ;

3° La sécurité de la méthode, surtout à partir du

(i) Les Progrès de l'Aviation par le Vol plané, 1904 et Pas à Pas, Saut à ^aat, Vol à Vol, chez Berger-Levrault et C'^, igoô.

(2) Ce mot étant surtout employé dans le sens de : physicien capable de comprendre par les résultats les causes qui les avaient provoqués.

RÉSUMÉ l39

moment où l'aviateur s'installe dans l'intérieur de l'aéroplane, parce qu'en cas d'accident quelque chose se casse avant lui ;

4° La nécessité primordiale de conserver l'angle d'attaque constant. Pour cela le gouvernail avant avait le précieux avantage de servir de niveau et de déceler le courant d'air sur lequel Faéroplane s'appuyait. La grande majorité des aviateurs; au contraire, n'a vu qu'une chose, c'est que le gouvernail à l'avant n'était pas à sa place;

5° La nécessité de l'équilibre transversal. Chacun a réagi suivant son tempérament : Wright a rendu ses surfaces mobiles; personnellement, j'ai ajouté un très léger V; Voisin a construit des surfaces verticales et Blériot a mis des volets latéraux;

6° La nécessité de marcher droit — et chacun d'ajouter les quilles nécessaires ;

7° L'obligation de trouver une disposition simple et commode pour les commandes des gouvernails, afin d'avoir un bon contrôle et aii moins une main libre ;

8® La gyràtioïique provoque. fort désagréablement une seule hélice et la nécessité de l'empêcher avec un gouvernail de direction;

9° La nécessité de faire un bon moteur un peu plus léger que celui des automobiles, mais du même principe ;

io° La meilleure utilisation que, donnent les grandes hélices tournant lentement. On sait que seul Wright a su réussir sa démultiplication.

Pendant que se découvraient ces « simplicités », les expériences qui se faisaient provoquaient l'étonnement de la foule sceptique et l'espoir des inventeurs chimériques. Ils vinrent en masse proposer leurs ballons parachutes, leurs gyroscopes, leurs gouvernails automatiques, leurs hélices sustentatrices, leurs surfaces, sans vouloir examiner ce qui se passait çt sans comprendre le pourquoi des choses. Personnellement j'en ai été tout submergé et infiniment gêné.

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Mais le temps avançait. Un à un, ceux qui suivirent la méthode progressive du « pas à pas » retrouvèrent les diverses obligations précédentes et y parèrent comme il fallait. Aujourd'hui, la chose est faite et les solutions deviennent classiques. Dans très peu de temps la foule comprendra à son tour combien l'invention était facile et s'étonnera qu'elle n'ait pas été faite plus tôt.

Il est certain que l'invention était possible avec un moteur à vapeur allégé et qu'elle aurait parfaitement pu être réalisée dans la décade précédente par les Maxim, Ader, Langley et Tatin s'ils avaient pu recommencer un nombre de fois suffisant leurs essais isolés.

Anticipations

Le public, qui n'avaitjamais voulu prêter attention aux billevesées des aviateurs depuis l'expérience de Santos- Dumont, s'intéresse tout à coup ; mais il semble prendre la chose un peu comme une expérience réussie de physique amusante. 11 ne voit pas la profondeur des idées que cette expérience découvre, il ne prévoit pas la quantité de notions qui vont mourir et les autres qui vont naître, il voit la chose superficiellement, comme un sport pratiqué par de rares adeptes acrobates et casse-cou.

Si la chose ne devait avoir que cette suite, nous en serions navré, car ce n'est pas pour cela que nous avons lutté si longtemps au risque de briser notre carrière. Non ! Nous avons prévu que l'humanité allait entrer dans une phase nouvelle et c'est cette phase dont nous avons voulu hâter le commencement.

On a vu dans les pages précédentes la succession logique de l'invention depuis Lilienthal ; on voit que c'est un même principe qui, avec le même appareil de mieux en mieux sélectionné, solutionne la question.

Les deux autres principes de la réalisation du plus

ANTICIPATIONS l4l

lourd que l'air sont évincés par leur trop grande complication. Malgré les capitaux et l'opinion de la majorité des ingénieurs qui sont allés d'abord à eux, ils ne peuvent se développer parce que la clientèle ne vient pas et ne peut venir.

La clientèle vient à l'aéroplane qui marche déjà et n'en est plus aux essais. C'est la clientèle qui produit le pragrès des types par le bénéfice qu'elle apporte au constructeur heureux de l'employer tout entier à ses perfectionnements.

Ensuite ce sont les courses, les paris et les défis que se lance cette clientèle, qui sélectionnent les types et déterminent les perfectionnements. Par là commence un progrès indéfini.

Malheureusement ce progrès a marché très lentement ; il doit ressortir des chapitres précédents que depuis igoS cette clientèle aurait dû se former. Il y a bien eu une clientèle pour imposer au constructeur des plans d'appareil, mais c'est Delagrange le premier qui seulement en janvier 1907 a acheté à Voisin le premier type de son usine, c'est Farman le second qui en juin 1907 a fait la deuxième commande sans imposer ses idées personnelles.

Il y a donc presque quatre ans de retard sur les possibilités et d'autres ne se pressent pas de suivre leurs traces. De ce fait les dépenses supportées par les deux premiers aviateurs ont été formidables.

Ils ont trouvé un palliatif. Ils s'exhibent à l'étranger et en province. Il y a deux risques : ou d'être lapidé par une population avide de voir une catastrophe lorsqu'il y a trop de vent pour sortir — ou de ne pas être payé par l'organisateur de l'exhibition. L'appât des recettes possibles et le gain des nombreux prix offerts à l'aviation amèneront d'autres acheteurs en attendant que les sportsmen se décident.

Les sportsmen ne se décident pas à cause de la croyance qu'il faut, pour réussir, être doué de qualités acrobati-

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ques. Santos-Dumont les possède, on les accorde à Farman qui toute sa vie a fait du sport dangereux ; mais heureusement Delagrange, qui n'a aucune prétention semblable, est venu et a prouvé qu^ tout homme capable de conduire un automobile et une bicyclette est capable de monter en aéroplane (*).

La période des exhibitions, qui est une mauvaise façon de faire progresser les choses, durera jusqu'au moment où la phase sportive commencera, car les populations verront alors pour rien le spectacle qu'on aura accoutumé de leur faire payer très cher dans les aérodromes. Nous espéroïîs que la phase des exhibitions ne durera qu'un an à peine.

Pendant ce temps les progrès qui s'acquerront seront les suivants: meilleur jeu des gouvernails dont les commandes deviendront simples et rationnelles, meilleure installation à bord de la partie motrice qui sera munie de tous les organes de radiation et d'ahmentation déjà utilisés pour l'automobile Q). On aura fait plus de 5o km de parcours, on aura tenu plus d'une heure en l'air et le prix des 25 m de hauteur sera gagné depuis longtemps.

La machine, à ce point de perfection, ne sera plus considérée comme un jouet si dangereux et l'on essaiera de déboucher des aérodromes pour aller de crête à crêie.

Cette période sera écourtée, car elle serait déjà commencée si le champ d'Issy-les-Moulineaux n'était pas au fond d'une cuvette bordée de viaducs, de fortifications, d'usines et de fils électriques.

Cette période du crête à crête fera réfléchir un nombre encore plus grand d'hommes qui viendront à nous, car ils commenceront à percevoir le but que nous poursui-

(i) Pour notre compte, sur un de nos appareils nous nous faisons fort de dresser un aviateur en un quart d'heure.

(-) Si Farman le i3 janvier n'a volé que pendant i^aS*, c'est parce que son moteur n'était pas muni comme sur les automobiles de tous ses accessoires.