HÉLICOPTÈRES

aussi les débutants sont^ils souvent attirés vers ce type historiquement aussi le plus anciennement présenté. Il a contre lui une grosse difficulté : faire l'articulation de l'épaule solide. De plus, si l'on adopte simplement le battement de haut en bas, otf n'a pour soi que le coefficient orthogonal de la résistance de l'air (o,o85) si petit qu'il ne donne à l'aile qu'un rendement dérisoire. Si l'oiseau rameur se soutient, c'est que son aile exécute un mouvement hélicoïdal d'avant en arrière et de haut en bas qui a un rendement merveilleux (*). Ce mouvement est connu par les précieuses photographies de M. Marey et les travaux de M. Drzewiecki. Rien n'empêche de le réaliser de plusieurs manières fatalement lourdes, compliquées et peu solides.

Enfin il faut considérer que les moteurs que l'homme a inventés actionnent très facilement des mouvements rotatifs et très difficilement des mouvements alternatifs (').

Pour cette raison et bien que j'estime le rendement de l'aile supérieur à celui de tout autre propulseur, je crois que dans l'état actuel de l'industrie il n'y a que des déceptions à retirer de l'étude Q) des ornithoptères.

2° Hélicoptères

Les difficultés énumérées ci-dessus rendent les partisans des ornithoptères peu nombreux. On ne saurait en

(i) Aussi plusieurs inventeurs remplacent-ils Taile battante par une roue à aubes:

(2) On trouvera dans l'ouvrage de Tissandier, La Navigation aérienne, les descriptions des machines de Léonard de Vinci (i5oo), Besnier (1678), de Bacqueville (1742), Bourcart (1866), Dandrieux (1879), Degen (1812), Letur (i852), de Groof (i864), Bréant (l854), Jobert (1871), Penaud (1872), Hureau de Villeneuve (1872), Trouvé (1870), Pichancourt (i88g).

(3) Conseil aux partisans des ornithoptères : Tous les vertébrés ayant un ancêtre commun, nous possédons dans la main les mêmes os et les mêmes muscles qu3 l'oiseau dans son aile. Après avoir analysé les mouvements au moyen des photographies Marey, nous pouvons reproduire avec la main ce mouvement hélicoïdal et par conséquent avoir continuellement sous les yeux le modèle à imiter.

dire autant pour les partisans des hélicoptères, car ils sont légion. II y en a neuf sur dix. C'est la faute de Montgolfier : il leur a infusé le microbe du ballon dans le sang et ils ne conçoivent le mouvement de translation qu'après l'ascension. L'hélicoptère est par essence une machine qui s'élève, car c'est une hélice à axe vertical. Déjà eh i 784 un premier modèle mû par un ressort en baleine a été présenté à l'Académie des sciences ('); vers 1849, plusieurs jouets furent construits (*), qui donnèrent grand espoir; eniin^ Ponton d'Amécourt (i863), avec des ressorts de montre, puis Penaud (1870), avec des ressorts en caoutchouc, continuèrent brillamment la série. Mais malgré le nombre des adhérents, l'hélicoptère réussira difficilement. Gela tient au faible rendement de l'hélice sustentatrice, rendement dont le regretté colonel Renard a exposé devant l'Académie des sciences (') la théorie assez décevante* Il ne faut pas oublier toutefois que ce même savant a prédit qu'à partir du moment où le poids des moteurs aurait été réduit à 2 kg par cheval, la solution serait possible. On a d'abord constaté l'enlèvement de l'hélicoptère Forlanini en 1878. Il était mû par un moteur à, vapeur surchauffée. Il n'emportait donc pas son foyer. Le poids était d'environ 4 kg. En igoS, les frères Dufaux font élever un hélicoptère de 17 kg, et en 1907, MM. Breguet et Richet signalent l'enlèvement d'un hélicoptère qu'ils appellent gyroplane et assez grand pour porter un homme. Toutefois, il est retombé et s'est brisé. Ce n'est pas encore une expérience bien décisive. L'hélicoptère Cornu s'est soulevé aussi en décembre 1907, mais avec un équilibre précaire.

Les partisans des hélicoptères oublient toujours que le but que les aviateurs doivent rechercher n'est pas de

(1) Par Launoy et Bienvenu.

(2) Par Philipps, Marc Séguin, Babinet.

(3) Comptes rendus de l'Académie des sciences, 28 novembre igoS, p. 843, et 7 décembre 1903, p. 970.

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s^élever dans les airs, mais de se transporter d'une ville dans une autre par la voie la plus courte. Gela seul peut donner des bénéfices moraux et commerciaux qui permettront de perfectionner les machines.

A la complication effroyable de mettre en mouvement deux hélices sustentatrices d'au moins 6 m de diamètre, les hélicoptérîstes voient alors bientôt s'ajouter, pour pouvoir se déplacer, la complication d'une nouvelle hélice propulsive mue peut-être par un second moteur. D'aucuns, pour simplifier, comptent incliner tout le système, afin que les hélices sustentatrices servent aussi à la propulsion. Ils oublient ainsi la différence essentielle qui les sépare (') et ils se préparent des difficultés d'équilibre dont ils n'ont pas l'air de se douter.

Beaucoup de personnes se tournent en effet vers l'hélicoptère parce qu'elle^ pensent qu'un tel engin avec le centre de gravité très bas est forcément stable. C'est une erreur. Il n'y a que deux forces dans un hélicoptère : la résultante due aux hélices et la pesanteur. Ces deux forces doivent donc passer par le centre de gravité. Si elles n'y passent pas, il y aura par rapport au centre de gravité un ce moment » que rien n'équilibrera et qui donnera naissance à une rotation fâcheuse. Si elles y passent, l'équilibre sera indifférent, c'est-à-dire avec rupture possible à la moindre cause extérieure. Enfin, les deux hélices tournant en sens inverse ne peuvent matériellement pas être absolument semblables, l'une sera prépondérante par rapporta l'autre et de là naîtra encore une rotation moins nuisible, mais quand même désagréable.

Pour stabiliser un hélicoptère, il faudrait pouvoir ajouter une troisième force. Si j'en faisais un, je suspendrais au-dessous par un câble une masse additionnelle. Cela suffirait, en jouant un rôle analogue à la queue des cerfs-volants.

(i) Une hélice pour porter beaucoup doit être grande, tourner lentement et avancer peu ; une hélice, pour avancer beaucoup, doit tirer peu et tourner vite.

Le nombre des hélicoptéristes n'a pas diminué depuis le récent succès des aéroplanes. C'est singulier. Tout au plus veulent-ils bien ajouter des plans et faire un appareil mixte. La lancée nécessaire au départ leur répugne. Ils ne se rendent pas compte que la longueur de cette lancée se réduira de plus en plus Q). Mais il est temps de définir la troisième classe des machines volantes.

3"" Aéroplanes

Enfin, les aéroplanes se composent essentiellement d'une surface que l'on déplace dans l'air avec une grande rapidité. Les partisans des aéroplanes sont ceux qui savent que l'ascension peut être une conséquence du mouvement de translation : c'est une fleur qui naît de la vitesse.

Cela se comprend assez, car lorsqu'un aéroplane flotte dans l'air c'est que toutes les forces qui lui sont appliquées se font équilibre et par conséquent le laissent libre d'obéir à la moindre force supplémentaire qui d'aventure se fait sentir ; il changera de plan aussi facilement en dessus qu'en dessous à la moindre sollicitation du gouvernail, à la moindre bouffée de vent et, si le vent est debout, il y a beaucoup plus de chances pour que le changement de plan se fasse en dessus qu'en dessous.

Les mêmes phénomènes se reproduisent dans le sousmarin pour les mêmes raisons, aussi la rencontre d'un écueil sous un angle un peu oblique n'est-elle pas pour eux aussi dangereuse que pour les bateaux ordinaires : ils bondissent par-dessus ou dévient par côté sans effort.

En définitive, un aéroplane est un cerf-volant qui remplace la traction de la corde par l'effort d'un propulseur.

(i) Cette espérance ne les désarme pas. Un grand industriel belge — qui pourrait donner un très grand prix — veut qu'on parte de sa cour entre quatre murs pour éliminer absolument le concurrent aéroplane I