DES CHEMINS DE FER

EN FRANCE

Sans aucun doute , nous sommes bien pénétrés de cette vérité que le plus puissant élément de prospérité d'une nation est dans un bon système de communication intérieure. Mais, nous défiant en géïK'ral de l'engouement avec lequel nous semblons adopter en Fraiîce toutes les inventions qui nous arrivent de l'étranger, nous avons cru utile de présenter ici quelques observations sur de nouvelles voies de communication dont l'importance est immense^ soit qu'on les envisage sous le

rapport industriel , soit qu'on les considère du point de vue politique.

Les chemins de fer triomphent des distances, unissent les localités qui produisent aux localités qui consomment, modifient l'administration des états, rapprochent les peuples, et par suite changent leurs rapports. A ces derniers titres^ la civilisation moderne doit en retirer des avantages et des inconvéniens dont l'appréciation' appelle un examen dans lequel nous craindrions d'entrer jaujourdhui ; qu^il nous suffise de poser une question générale et d'y répondre d'une manière franche et précise.

Qu'est-ce qu'un chemin de fer? quelle dépense entraîne son établissement? quel bénéfice peut-on en retirer ? quels sont les devoirs de l'état h l'égard de cette nouvelle force productive? doit-il en favoriser le développement ou en modérer l'essor ? A-t-il d'autres soins à prendre que des soins de police? doit-il faire ou laisser faire? doit-il imprimer le mouvement ou se contenter de le régulariser ?

Et déjà , pour ne parler que des questions mécaniques, combien de discussions pour soutenir ou combattre le mérite de ces deux lignes parallèles de barres de fer, que dans le principe on creusait en rainures pour engrener une partie de la jante des roues ! Barres qu'aujourd'hui on laisse rectangulaires^ parce que ce mode, plus économique, a aussi l'avantage de prévenir les dangers que pourrait occasionner l'ensablement des rainures.

Comparativement aux transports par les routes ordinaires, il y a sans doute de grandes économies de temps et peut-être même d'argent dans le transport des marchandises, par des chariots ou wagons qui , roulant sur une surface métallique, n'ont aucune force de frottement à vaincre ; mais en supposant qu'il n'intervienne aucune discontinuité dans le service, et que l'influence de la température, qui souvent rallonge ou raccourcit les métaux , ne produise aucune déviation de parallélisme sur les barres de fer ; en supposant que, pour la commodité des transports , quand les chemins ne seront pas à double voie, l'une pour l'aller, l'autre pour le retour, il soit ménagé à des intervalles réglés des moyens de dépasser les chariots lancés, ou de se croiser avec eux; en supposant enfin la réalisation complète de ce qui doit donner aux chemins de fer leur plus grande ressource de célérité, ils ne transporteront guère plus vite que certaines rivières et que les canaux à peu d'écluses, et ils auront toujours l'inconvénient d'être assujettis à la

perception d'un double droit pour les locomotives et pour les chemins ; ils ne pourront donc jnniais soutenir :ivantnf^cusement la concurrence avec certaines voies de navigation constamment praticables en France, où les fortes gelées ne sont que très-rares.

Que leur resterait-il dans cette hypothèse? Les marchandises de luxe, pour lesquelles le commerce peut faire le sacrifice d'un transport plus rapide. Et, pour cela, il faudrait supposer une ligne unissant deux points entre lesquels existerait un mouvement considérable d'objets précieux et une grande circulation journalière de voyageurs. Encore, faudrait-il, dans ce dernier cas, que la ville secondaire unie à la métropole fût elle-même un centre de commerce et se trouvât placée à une distance assez considérable, car les chemins de fer ne pouvant conduire qu'à la porte des villes, il ne faut pas que l'espace laissé à parcourir aux voyageurs forme une grande partie de la distance générale.

Devant accepter comme une expérience acquise désormais à l'industrie française, qu'un chemin de fer est de toutes les voies de communication la plus dispendieuse pour son établissement et son entretien ; admettant en outre , comme à peu près exactes , les paroles d'un économiste qui a appelé les routes ordinaires les voies de l'agriculture, les cannux les voies du commerce et les chemins de fer les voies de la civilisation. Le premier de tous nos vœux est de voir la sollicitude gouvernementale s'occuper surtout d'établir un bon système de communication vicinale. Les intérêts de l'agriculture sont ceux qu'on néglige le plus; c'est cependant elle qui, supportant la plus grande partie de l'impôt , fournit à l'état ses plus grandes et plus sures ressources, ^lieux vaut, à notre avis, reconnaître ses droits et satisfaire ses besoins, que de demander en son nom des chemins île fer qui ne profitent guère qu'à l'industrie des lieux qu'ils unissent et qui ne sont d'aucune utilité réelle aux localités qu'ils traversent ; nous voudrions, dans Pintérèt des agriculteurs et dans l'intérêt général du pays, voir l'achèvement des grands travaux de navigation qui doivent faciliter les échanges de produits et établir un utile équilibre entre les grands marchés commerciaux qui dominent les tlilïérens bassins, comme Marseille et Lyon sur le llhono, Bordeaux et Toulouse sur la Garonne, Nantes sur la Loire , le Havre , Rouen et Paris sur la Seine, Strasbourg sur le Rhin, etc.

Tous ces travaux, dont rexéculion complète accroîtrait prodigieuse-

ment la prospérité matérielle de la France, avaient été conçus par le génie progressif de François h% et si les canaux de Briare , du midi , du centre et de Bourgogne ne furent pas exécutés sous son règne, on doit l'attribuer aux difficultés des temps et à l'impuissance de la science d'alors. Du reste, ce qu'il ne put entreprendre fut accompli par Henri IV et Sully , Louis XIV et Colbert, Louis XVI et Necker. La restauration aussi s'occupa avec activité de notre navigation intérieure et de la communication de l'Océan avec la Manche , car le gouvernement monarchique des en fans de Saint-Louis sut toujours comprendre et favoriser ce qui était utile et glorieux pour la France.

Aujourd'hui le ministre du commerce et des travaux publics présente bien des projets de chemins de fer de Paris à Rouen , avec prolongement jusqu'au Havre et à Dieppe, de Paris à Mulhausen, de Paris à Bruxelles, de Lyon à Marseille , etc. Mais dans tous les projets qu'a vus naître notre dernière session législative, on chercherait vainement un système général et complet. Rien n'indique en effet un classement de travaux successifs à accomplir , et pourtant, sans cela^ comment déterminer rimportance relative des travaux et l'ordre de préférence à leur accorder. Aucun plan d'ensemble ne liant les quatre ou cinq cents lieues proposées, on se demande vainement quel rôle de viabilité joueront dans la France militaire ou industrielle ces voies nouvelles, en admettant déjà comme vaincues les immenses difficultés de leur réahsation.

S'il est incontestable que les chemins de fer augmentent la prospérité des états , il est presque toujours vrai de dire que leur création est contraire à la justice distributive, quand les fonds qu'on y emploie sont enlevés au produit de l'impôt destiné en principe aux dépenses indispensables ; d'ailleurs , quand ces nouvelles voies de communication ne sont point établies dans un intérêt de personne ou de circonstance^ ne sont-elles pas accordées en général à des localités déjà riches d'avantages naturels, et dotées d'établissemens industriels pour lesquels précisément la nouvelle création devient une féconde source de richesses.

Pour que notre pays profitât des bienfaits d'une invention récente et en retirât de grands avantages, sans grever le trésor public, nous désirerions voir le gouvernement confier à des compagnies le soin de créer des chemins de fer : il n'y aurait là qu'un prêt fait par des capitalistes à rindustrie, qui acquitterait bientôt elle-même, sans doute, sa

dctle au moyen de péages fixes. li n'y aurait alors que ceux qui se serviraient de ces communications qui en paieraient les frais, et chacun serait tenu pour une valeur en proportion avec les avantages qu'il en retirerait.

Exécutés par des compagnies, ces chemins se feraient d'une manière plus prompte et phis économique, car les abus ruineux qui s'introduisent toujours dans les administrations qui ne relèvent que du gouv-ernement , sot beaucoup plus rares dans les administrations organisées par des compagnies particulières ; la puissance du devoir ne pourra jamais égaler la puissance de l'intérêt.

Sans doute , s'il s'agit d'établir des chemins de fer dans un pavs pauvre de communications commerciales, le gouvernement sera quelquefois obligé d'accorder, avec des secours h titre de prêt, des concessions à perpétuité; mais alors, au moins, les travaux seront exécutés avec une grande solidité , et si plus tard l'administration reconnaissait l'indispensable nécessité de posséder le morîopole , n'aurait-elle pas dans notre législation un moyen de s'en emparer? ne lui resterait-il pas la faculté de l'expropriation pour cause d'utilité publique? Toutes ces considérations, jointes aux moyens illégitimes d'influence que dans un temps de corruption le pouvoir pourrait vouloir trouver dans des subventions plutôt accordées à telle localité qu'à telle autre, nous font désirer ardemment de voir le gouvernement en dehors de toutes ces entreprises qui, d'ailleurs, laissées à la libre disposition des compagnies, offriraient aux capitalistes bien plus de garanties d'une administration habile et féconde en heureux résultats.

Envisagée ainsi , la question ne nous semblerait plus qu'une question de spéculations plus ou moins bonnes, d'utilité plus ou moins évidente, selon les difficultés à vaincre , selon les moyens de concurrence que pourraient opposer des intéièts rivaux, selon aussi les ressources de produit et les besoins de consommation qu'il v auixiit entre les lieux de départ et les points de l'arrivée.

Les bailleurs de fonds seraient alors juges eux-mêmes, et l'on n'aurait pas à craindre de voir les lignes utiles manquer des ressources nécessau'es à leur établissement. Ce système nous seinblerait donc concilier tous les avantages , c'est-à-dire doter notre pays d'une invention nouvelle, sans ajouter pour cela ime charge à celles qui pèsent déjà sur le trésor public.

Appréciant la position continentale de la France , nous ne voulons point demander pour les compagnies le dangereux pouvoir d'opérer à leur gré une révolution commerciale et industrielle, en jetant une brusque perturbation dans tous les rapports établis. Nous croyons, au contraire 5 que le gouvernement trahirait ses devoirs s'il ne soumettait les concessionnaires à l'épreuve de la concurrence, s'il ne leur demandait les garanties que réclame l'ordre public^ et s'il n'intervenait par des mesures réglementaires , afin de protéger les intérêts généraux et d'empêcher à nos frontières une entrée trop facile, qui exposerait Paris à tous les genres d'invasion,