CHEMINS DU FER INTEANATIONAUX

Targuie d J£uropa, et il y a des raisons de croire qu'uâe fois les «oudures terminées au nord, •#Ue route, délaiëséo depuis .d^s siècles, prendra faveur devant une partie de l'Europe, A hUtk coMÎdérer la carte^ cependant, c'est iQoins sur les voyageurs s'embarquant à Marseille qu'elle devra exercer sa séduction que was ceux qui préféreraient suivre la direction du Danube pour aboutir à la mer Noire par le topûQon ferré de Tohernawoda à Kustendjé. Il •et du reste une sérieuse considération trop •Mireitt mim m oubli dans le calcul des chances réservées à Tltalie méridionale. Le jour viendra, OA s'en peut douter, où les chemins aiitri* •hiens trouveront des prolongements sur le sol éê la Turquie dans la direction de Gonetanti<« Hopèe. Alors la-olientèle des ports du midi de la péninsule italique sera bien plus atteinte que •rik de notre grand port des Bouches*du- Rhdne, auquel restera toujours, pour les voyagears de Touest, un notable avantage au point de vue de i économiei Marseille pourra devoir à oetle cireonstance de conserver une clientèle dMM r^urope ocoidentale, si distante des ports kaliens.

« Ht d'aiUears^ dût le grand courant de la

144 IliTÉBÈTS COMMUI^S

circulation des voyageurs vers les. Échelles du Levant s'ouvrir passage à travers la péninsule italique» dussent les paquebots à vapeur pour Alexandrie ou Constantiuople émigrer de Marseille à Brindes, de même qu*a«joard'iiui les paquebots pour Gènes con^Qencenk à émigrer à Nice; où touche la voie ferrée, Marseille ne serait pas condamnée pour cela à une réduction dans l'effectif général de ses transports. Plus les chemins de fer^ en se ra^ mifiant en tous sens, vivifieront les rivages de la Méditerranée, et plus notre hem port {htovençal verra croître sa prospérité. Ce qui est évident, c'est que la circulation s'aagmsiitefa, et elle s'augmentera surtout au profit de ces centres d'affaires qui communiquent dirèeto»

ment avec les régions les plus industrieuses ^ les plus riches. Les facilités nouvelles assureront aux villes de Tancien royaame de Napkt un flux de voyageurs plus ou moins fort selon e degré d'achèvement des chemins de fer éàm l'Europe orientale, cela n'est pas douteux; * mais ce réveil ne sera point une cause d'asscm^ pissement pour l'entreprenante cité p^àocéenn*. Parallèlement à une certaine résurrection des villes italiennes engourdies depuis des siècles,

CHEMINS DE FBR INTEBNATIONAUX 145

on verra se produire un accroissement non moins considérable pour la navigation marseillaise.

Ainsi tout s'enchaine,et se correspond dans % le mouvement d'affaires- qae Tachèvement du réseau 'Continental doit grossir de jour en jour * et qui nous a' offert un vivant témoignage de la communauté d'intérêts existant entre les nations. Il ne reste plus pour les entreprises qu'à tenir compte des exigences de cette situation J » nouvelle. On a triomphé des causes matérielles de séparation existant de pays à f«yn. On va voir que la tache qui sollicite aujourd'hui les efforts communs, celle dont neus allons essayer de préciser les conditions et la portée^ fournit de nouvelles preuves de la solidarité intér'* natiomle. Cette tâche consiste d'abord à faciliter l'exploitation du réseau général par des perfectionnements industriels et par des instn tutions appropriées aux besoins nouveaux. Elle' consiste en outre à faire disparaître peu à peu de la vie des peuples les différences arbitraires qui les séparent et ({ui sont en oontradicttoii / manifestai non-seulement avec leurs besoins, maie encore avec les applications les plus tè^ condes de l'économie contemporaine.

CHAPITRB XI

luttlrôts communs cotre les peuples. — > Solidarité dans les pro« grès industriels : exemples et témoignages ; expositions nni- * wrselfee de niidvsfrie ; perfectiorniements nécaniqucs; matériel des cUemins de fer. * ,

Toofi les peapl6fl sont égaux devant les lois du monde physique que Tiiidustrie rhomme sM^ttoifrt à M puiaiftiioe et fait servir à raocomplissement de ses desseins. Ce n'est pas pour un pM|d», c*eaip<mr tous^ que s'est opéfé dans le monde grand progrès des sciences iiafcirelles

qui* depuis le seiaième sièole, a si fortement

élargi Thorizon des connaissances humaines.

DeiFant les ealeuls du géonètref devant les re« dierches du phyaicien» devant les analyses du ^ chimiste, les intérêts des peuples sont absolu* neot identMiiies» Conquérir obaqee jour un nou^ vel espace dans le domaine de l'inconnu, telle est la loi à laqnelle se trouve assujettie tonte idéei toute intention de perfectionnement dans

Diyili/ci-, : ( ni

les applications industrielles. Du flambeau de Ja science qui facilite les découvertes et multiplie les inventions, on peut dire comme du soleil : il luit pour tout le monde.

C'mt le sentiment de cette solidarité qui *a donné naissance aux expositions universelles de rindustrie, eomme les expositions de Londres eu 1851 et en 1862, et de Paris en 1855 (1).

Mettant en mouvement tous les peuples, elles les appellent à placer les productions de leur . génie au grand jour, dans un8 même arène' On y a pu* recueillir les réels témoignages de ces services auxquels je faisais allusion tout à rheure et que la science rend à Tindustrie ; on y a pu suivre les enseignements de la théorie dar» le champ de la pratique et se convaincre sans piine de la connexité des intérêts entre toutes les nations. Dans Fordre d'idées qui noos occupé, on a encore pu juger là que de telles réunions sont éminemment favorables pour le rapprochement des peuples ei^ ce qu'elles leur fournissent Toccasion et les moyens de se mieux connaître. Voilà pour-

(1) Voir notre livre L'industrie cùntemporuine, ùs caractères et w* progrès ches tes différents pevptes»

Digiii/eu by LiOOgle

148 IMK&ÊTS

quoi leg exhibitions de Tindustrie^ naguère encore regardées comme des faits isolés et pour ainsi dire accidentels, sont devenues une institution internationale des plus saillantes et des plus effectives. De cette 'façon, on peut les^ envisager, à juste titre, comme une des nécessités de notre époque» nécessité provenant de Tessor qu'a pris Tindustrie sor tons les points du globe.

Le jour où le génie des temps modernes eut fait disparaître les entraves inhérentes au régime des corporations dégénérées, le jour où naquit la liberté du traTail, les expositions na* tionales arrivèrent comme corollaire de révolution accomplie. L'industrie avait dû dès lors éprouver le besoin de montrer ses œuvres au grand jour. De même que, durant \m der* niers siècles, le travail intellectuel, c'est-a* dire le travail littéraire et iscientifique, avait senti le besoin d*avoir ses sociétés, ses académies, de même aujourd'hui le travail matériel devait aspirer à se créer, à Taide des expositions, un foyer et un centre. Aussi vit-on eu France Tère de ces solennités s'ouvrir dès le commencement de ce siècle, dès les premiers moments de calme que présenta notre histoire,

LES PKOaBÈS INDUSTRIELS 149

après le renversement trop précipité, ums en déffiiitiye si fécond, de Tancienne organisation du travaîL Cependant Tinstitutioa nouvelle, limitée aux produits de l'industrie nationale, devint elle-mdme peu à peu insuffisante à mesure que les relations coramerciales se muHipUèrent entre les peuples. Lorsque la construction des premières lignes de chemins de fer eut facilité les rapports internationaux, la pensée des expositions universelles s'offrit tout naturellement au monde industriel. Que, dans Tiiidostrie comme en toutes choses» il importe de généraliser chaque développement local, et de mettre au service du monde entier les amélio^ rations effectuées sur quelques points isolés, c'est là une idée d une vérité incontestable, et c est de cette idée plus ou moins réfléchie chez ceux qui la mettent les premiers en pratique, que sont venues les expositions universelles.

Il était facile de prévoir que l-e fait de la soli^darité des peuples éclaterait dans ces grandes exhibitions sous les aspects les plus diversifiés. Elle apparaît effectivement dans le groupe des industries textiles comme dans celui des constructions mécaniques, dans les arts de précision comme dans les mille détails des fabrications di-

verse». Ëll6 est partout, elle remplit tout. Le

cadre où nous voulons rexaminer ici, et que MUS avions éa déjà roceasion de consi(}érer attentivement ailleurs (1), nous est indiqué pw notre sujet même; c'est celui des perfectionnements opérés dans le système de Texploitatlen des chemins de* fer, qui se mêle si inti<mement et par tant de cotés aux exigences de l'économie de la paix. L'intérêt commun des hommes frappe tout d*abord dans ce domaine. Il a pour expression les incessants efforts des exploitations diverses pour profiter des avantages expérimentés déjà sur un réseau quelconque.

Les congrès des chemins de fer dont il a été question un peu plus haut n'avaient pas d'autre objet que de rendre plus facile, plus prompte et plus sûre, une générale application, un général usage des meilleurs engins et des meilleurs procédés.

Chacune des grandes expositions universelles qui se sont succédé depuis 1851 nousa,d*ailleurs, révélé des progrès considérables dans Tindustrie des eheifnins de fer. Jamais, toutefois, Timpor^ tance de cette puissante industrie ne s'était

(1) llertie des Deux Mondes, 15 septembre

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manifestée avec plus d éclat qu à la dernière exposition de Londres, celle de 1862. Un des caractères de cette solennité, c*est même d*avoir été favorisée plus qu'aucune autre par le développement du réseau européen. Il y a quelques années encore, l'état des voies de communication n'aurait point permis d*étôndre efflca^cernent, au delà d'un périmètre restreint, les appels adressés à la production. On le reconnut bien en France quand se présenta la question de l'admission des produits étrangers à l'exposition de 1840. L'objection principale, l'objection décisive aux yeux des bomnies pratiques, ce fut rinachèvement du réseau européen ; cette explication, trop ignorée jusqu'à ce jour, appartient à l'histoire industrielle de notre époque. L'Angleterre, en 1851, trouvait déjà le réseau notablement plus développé (1) : il permettait désormais aux produits des régions industrieuses de l'Europe continentale de s'acheminer sans peine vers les ports où ils devaient être embarqués pour Londres, û'uu autre côté, toutes

0) Au oomtnencement de Tannée 1848, le nombre de kilomè- Im dieMÎo d« te espteiflte eo Europe était de 14^116, et de 17,542 an commenoement de l'«imée 1849« Le chifire était monté & 24,339 Icilomètres au 1«' janvier 1851, '

152 IMÉBKTS COMMUJNS

les grandes lignes de l'Angleterre et de TEcosse, achevéeg dès ce moment-là, ouvraient Tacoès de la capitale à ces flots de population qu'o^ vit accourir avec un empressement si remarquable sous les galeries de Hyde-Park. La tentative venait ainsi à une heure propice, et,odès cette première, rencontre des produits de Tindustrie universelle, les chemins de fer furent sérieusement représentés. On voysût dans V^rène dooze ou treize locomotives; presque toutes» il est vrai, étaient de fabrication anglaise : elles n'en fpornissaient pas moins d'utiles objets d'étude a ceux des peuples continentaux qui débutaient dans la carrière de ces constructions. Â Paris, en 1855, la lice ouverte s'était élargie. Les bâtiments des Champs-Elysées renfermaient «ne vingtaine de locomotives. Singulier retour 1 cette fois c'était l'Angleterre qui faisait à peu prèe défaut dans cette section du concours. L'année 1862 signala une phase nouvelle, en ce sens que les envois des Iles britanniques et ceux du courtinent présentaient de suffisants matériaux pour des appréciations comparatives. A coup sûr, c'était là une bonne fortune, d'autant plus précieuse qu'elle avait manqué à beaucoup d'autres industries. Des abstentions considérables, faciles

LES FBOOBÈS INDUSTRIELS - 153

à prévoir dans les circoostanees données, rendaient à peu près impossible, pour plusieurs jurandes spécialités de travail, toute étude d'en* semble un peu large et un peu précise. Il n'en était pas ainsi pour les chemins de fer. On pou* vait constater le point où ils étaient arrivés, et entrevoir aussi les plus prochaines ^)er8pectives qui promettent de s'ouvrir à Timpatience de notre génération. Les indices dé progrès, les ' signes de perfectionnement recueillis à travers les diverses catégories composant Texhibition des chemins de fer» devaient apprendre, en outre, quelles sont les formes sous lesquelles s'accuse de préférence, dans cette industrie, le « jénie de chaque peuple pour le commun avan* tage de tous.

On peut ramener à trois groupes les indùs- . tries concernant les chemins de fer : d'une part, le groupe des locomotives» d'autre part celui (les véhicules servant soit aux personnes , soit aux marchandises, en troisième lieu le groupe des divers, objets ayant trait à la^ construction . ou à l'exploitation. Commençons notre examen par les locomotives.

C'est un appareil à la fois bien complexe et bien simple qu'une locomotive : bien complexe,

ir)4 .

INTÉRÊTS COMMUAS

81 OU Y6ut l^aualyser à fond, en homme du métier; bien simple, si Ton s'en tient aux lignes essentielles, qui intéressent seules la généralité des lecteurs. La locomotive a ce trait commnn «vec toutes les autres machines à'Tâpeur, quelle renferme une force produite par la Tapeur é'eau et desservie par des organes. Le foyer de la force, c'est la chaudière ; les organes, ce sont les mécanismes à l'aide desquels la Tapeur est mesurée, distribuée et conduite.

Mais ridée spéciale de la locomotive tiejit u ce que le mécanisme comme la chaudière, les organes comme la force qui les met en mouvement, reposent sur un système de char qui est 4 la fois leur support et leur véhicule, et qui peut entraîner d'autres véhiculées à sa suite. Seule jusqu'à ce moment, la locomotive s'est appropriée aux exigences des voies nouvelles. Les maehines âxes ne sauraient convenir que dans des conditions topographiques tout à fait exceptionneUes , comme, à l'heure qu'il est, à . Lyon, sur le chemin de la Croix-Rousse (1).

(1) Inutile de s'occuper de la force de gravit»', ou, si Wm v^ut, de l'effet da poids d'un U*ain glissant par lui-ioénMfiur d«s raiU à la descente do quelque coteau. Un tel mode ne comporte que de très-rnres applications.

LES THOORÈS INDUSTBtBLS lod

Il on est de môme des machines pneumatiques, qui 9mI du reste des madiines fixas d'un genre particulier. Restent les moteurs électriques : riea n'eint)ècheraît de les mettre en eireuktioa sur les cbemius de fer, ails n'élevaient à des chiffres fabuleux les frais de traction. Pour qae les apipareils de eette espèce pussent entrer daus le domaine de la pratique, il faudrait auparavant qtt^on réussit à produire rélectricité •par mafise à fort bas prix, résultat dont nous sommes loin et qui ne s'annonce encore soos aucune forme un peu précise.

Le règne de la locomotive à vapeur ne semble donc pas menacé, du moins pour le moment. Il ue saurait du reste paraître bienaucien, môme dibs un siècle passionné pour le changement on pour le progrès. N'oublions pas que le type des iDachines fonctionnant aajoard'hni dans le non* veau comme dans Tancien monde ne date pas encore, en 1866, de quarante années» L'inveution de la chaudière tubulaire, sans laquelle il était impossible de construire des moteurs pourvus d'une force suffisante pour le service des routes ferrées, est constatée ♦ * seulement par nn brevet bien connu, délivré en Fran(îe> au mois de février 182S, à M. Hé*

156 IMTiBÉIS COMMUNS

guin ainé. Ce ne fut que durant les derniers mois de Tannée çoivante, après un conooars provoqué en Angleterre et resté fameux daiis les annales des chemins de fer, qa*bn vit la locomotive entrer effectivement en possession du service, sar le raUwof de Liverpoal à Manchester (1). Qu'est devenue cette machine construite par George Stephenson, sortie triomphante du concoars et qui consacra le nouveau système? On Tignore : ^lle aurait bien mérité, • osée et hors de service, de figurer, comihe un glorieux témoignage d'une grande victoire industrielle, dans les collections de Sydenbam- Palace. Dùt-elle y paraître peinte du sang de Huskisscm, si malheureusement écrasé dans la gare le jour même de l'ouverture du chemin de' Manchester, qu'elle n en attesterait pas moins sotts une forme saisissante la domination de l'homme sur les forces du monde physique.

Fille sans mère, protem sime matre ereatâm, il eàt été intéressant de pouvoir la comparer à sa . descendanbe, aajourd'hui si multipliée et si vi* goureuse (2).

(1) Voy. notre livre Let Ctiemins de fer aujourd'hui et dans cetU ans, tome I'^'^, page 93.

(2) Bien que Tinventioa de la chaudière tubulaire, comme en

LES PBOeftàS INDUSTRIELS ^ 1&7

L art de la construction ne s'est pas écarté aaiani qu on le pourrait croire dos types primitif. Lie système n'a pas, été changé dans ses conditions essentidU^. Si tous coni]>arês \m ' loi^omotives actuelles à celles dont, il était fait usage il y a trente ans, vous êtes frappé sans ' '

doute par dë iiambrouseB modifications : vo«s rencontrez ladimeiisioii accrue, la force augmentée; Yous rencontrez dans tous les détails d'ingéûieuses améliorations, et dans rexécution même «06 perfection de travail inconnue jâdis* nais point de transformation radicale. L'intérêt commun est toujours de chercher des moyens d'amélioration.

Dès qu'on se trouve en face de locomotives appartenant à différents pays, dues à des constructeurs anglais, français, l^elges, prussiens, saxons, aatriohiens, italiens, on ae demande

téoloicpiQ la date du brevet délivré k M. Séfiiii «Iné, appartienne à la France, les locomotives qui ont d*abord fonctionné ésns notre paya venaient d'Angleterre. Ce fnt à Perracbe (Lyon), daaslel ateliers de la compagnie de Saint-Etienne, que fnrent Constniites les premières locomotives françaises. L'usine du Creuzot, qui a pris depuis lors de si larges ])ro{Hirtinns sous l'habile direction de M. Kug. Sclnu'ider, et qui avait tourni les premiers rails au cheinin d'Andrézieiix, fut encore une des premières à livrer de ces machines à nos exploitations de chemins de fer.

158 IKïéUKTS COMMUNS

assez naturdliement quelles sont celles où ce Aéfiir du perfectionnément apparaît avec le plus d'éclat êi d'énergie. Là-^98«t6 rhésitatioii n*6st pas possible. A coup sûr d'abord, si Ton eu juge p«r leurs dfx oa donae modèles de 1802, cornue •par les tjpes adoptés sur leurs chemins de fer, ee ne «ont pas lee Anglais qui se mettent le plus * Tesprit à la torture. Certes, personne ne conteetera la façon magistrale avec laquelle leurs appareils sont habituellement traités. De lavea de tous les connaisseurs, la construction en est irréppoebable; il n'est pas jusqu'aux moindrea détails extérieurs qui ne soient l'objet d'une attention minutieuse. Tout est limé, poli, peint, paré avec un soin extrême. Seulement on ne feat signaler presque nulle tentative d*inno* vation. Aucun des constructeurs les plus renommés , ni M. Stephenson , le ffls du célèbre George, et qui a soutenu si honorablement la réputation paternelle, ni M. Armstrong, le même à qui on doit Tiavention du canon qui porte son nom et dont les fusils à aiguille ne sauraient aujourd'hui détbiirner Tattention» ni * }ii Fairbairn^ qui a construit tant de locomo-« ' tîves, n^ont songé à s*écarter de la ligne frayée , à chianger ce qui se faisait il y a dix ou douae

ans. Ils se montrent au contraire attachés à leurs types, comme s'ils y voyaient le dernier mot de la science (1).

Autre trait de caractère : les constructeurs d'outre-Manche répugnent encore assez généralement aujourd'hui à tout système venant du dehors. Voyez plutôt ce qui s'est passé pour une machine dont le nom a souvent retenti devant le public, la machine Crampton. Quoique la combinaison soit due à un ingénieur anglais, il a sufti qu'elle ait été d'abord imparfaitement réalisée en Angleterre, que la machine ait ensuite reçu en France, de concert avec Tiiiveiiteur, diverses modifications qui Tout rendue plus pratique, pour qu'elle ait été considérée cuninie étrangère. Elle avait paru solliciter aiiisi à l'extérieur des grandes lettres de naturalisation. Dès lors nos voisins n'ont voulu en faire aucun usage. Tandis que d'habiles constructeurs français affirment que la locomotive Crampton, grâce à ses perfectionnements suc-

(1) Les caractères de riiinovation se rencontraient, il e^t vrai, dans nn appareil inventé par M. Ramsbottom, directeur du service des locomotives sur le London and Mnrih Western rnilway^ pour prendre eu route, sans arrêter la marche, l'eau nécessaire à la locomotive; mais il n'y a là qu'un appendice, une simple addition h la machine.

cessifs» e&t le meilleur instrument. de vitesse» les Anglais persistent à en employer d^autres, conçus dans d|s données toiitâiai différentes. Ainsi ils ont mieux aimé élever démesurémentla * chaudière en Tair» ce qui rend Tâppareil plus' versant, que de recourij^ à ces prolongements Tara rarrièr» qui distinguent le systèmè de . M. Crampton. Ces efforts mêmes vers (Vautras • combinaisons attestent eneere Tidentité du bat assigné à tous les peuples. * ^ *

Certaines différences enfre les procMés * glais et les procédés français s'expliquent Ues raisons moins arbitraires, tirées du mode d'exploitation. Netons d'abord que, jte pltq^ des lignes étant relativement assez courtea.eà Angleterre, divers détails du service y ont beaucoup moius d'importance que dans notre J^i^ • • De même le champ des expériences y est moin * étendu. £n ce qui concerne le transport des marchandises, la dissemblance est surtout trèsnotable. £n France, il est de principe de viser à conduire la plus lourde charge possible, mais à une vitesse très-réduite. En Angleterre, les trains de marchandises sont beaucoup moins chaînés qu'en France, et ils vont beaucoup moins lenteoient. Avec ce second système dis^-

paraît ou du moins s'affaiblit notablement la nécessité d'avoir pour les marchandises ces appareils spéciaux doués d'une extrême puissance, à la condition d'une marche ralentie, çui ont tant occupé et qui occupent tant les ingénieurs français. On ne se met guère en peine non plus chez nos voisins d'intéresser le mécanicien à la machine qu'il conduit, en tâchant ,do la lui faire regarder comme sa chose propre.

Aussi voyez dans les locomotives anglaises la place qu'occupent d'ordinaire les organes du mouvement : concentrés en dedans des roues, ils sont d'un accès difficile; la conséquence, c'est qu'à tout moment et en face du moindre embarras il est nécessaire de ramener la machine à l'atelier. En France, c'est tout l'opposé : oOn veut que le mécanicien soit le plus possible en communication avec sa locomotive, qu'il puisse aisément la visiter et l'entretenir. Que fait-on? On place les organes en dehors,-sur les côtés de la chaudière, c'est-à-dire tout à fait à la portée de la main de l'homme. Qu'on nous permette cette comparaison : chez nos voisins, le mécanicien ressemble à un cocher qui se borne à conduire ses chevaux, et qui, une fois la course faite, ne les connaît plus guère; chez

BOUS» c*6st un cocher qui soigne lai*màme \en

siens, et à qui on ne les enlève qu'en cas do TéritaUe maladie*

'Les trois locomotives envoyées de France à Londres : Tune poer. les marchandises, par la maisoa Cail ; l*aatre pour les voyageurs, par la compagnie d'Orléans; la troisième pour les marchandises, par la compagnie du Nord, témoi«»

gnalent notamment, et en signes plus ou moins clairs» combien Tesprit d^ Tiecherche, combien le désir des innovations est plus vif chez nos eonetractenrs que chez les constfQeteurs d'onir»* Manche. La premi^e de ces machines, munie d*uii mécanisme spécial poer faciliter le passage des courbes et dotée de diverses améliorations secondaires, était digne d'un établissement q«i n*avait dès lors construit guère moins d'un millier de locomotives, et qui se montre jaloux de se tenir au nivean de tous les ^4 grès. Dans la seconde, on s'était appliqué d'une fàçon non moins systématique à mettre en œuvre toutes les inventions récentes conoernant telle ou telle partie de Tappareil. La maehine de la Compagnie d'Orléans était pourvue d'un foyer qui permet la substitution de la houille an* coke, et dont Tusage a pr^ienté .

LES PftOaEÈS INDUS^BIÊLS 1^

* certaines garanties très-aatiflfaisaateâ. On Mt

d'ailleiu's que cette substitution, source de notables économies, a donné lieu à des emiis nombreux soit en France^ soit hors de Fmnce, eiqu'elle^a pour oondition Tétablissenient d'appareils fumÎTores suffisamment sûrs et résistants (1). La troisième locomotive , appartensnt à la Compagnie du Nord et qui avait été construite, sur les plans de ses ingénieurs, dans les ateliers de M. Gooin, possédait un appareU du même genre, quoique d un autre système (2).

Dans son ensemble, cette dernière looonio<% tive est le résultat d'une conception hardie; sa dimension colossale en fSetisait comme' le lÀvia^hM du concours. L'élévation de cet appareil n'aurait pas permis de donner à la cheminée la hauteur voulue sans toucher sur la

" ft) Li Conipaguie d'Orléans aurait entre tontes' un intérêt iramens? à n'avoir que des locomotives eons innnant du charbon, car non-seulement la fabrication du coke entraine des dépenses, cdlc exige encore des charbons (rexcellente qualité; or ee sont pr^fiitémont des houUles peu convenables à cette transfomuaioB que la oompagnie reooontM Id plus souvent «v le parcours de son réseau.

(2) L'ttppareil adopté par la compagnie d'Orléans iHait celai de M, TenbriiMik, ex-ingéDiaur 4 la compagai» de l*£tl; oel«î de la compagnie du Nord était dû à M.^Bel{»airc, ingénieur en « chef du dhemin de fer dé rÈtat ^elge.

1G4 INTÉBBTS COMMUNS

route le tablier des ponts. On a donc adopté le système d'ane cheminée horizontale, ou, ainsi que le disait d'une £açon pittoresque une feuille anglaise, d'une cheminée reemrbée en arriére eamm la trêmp$ d'm iléphmU. U oe faudrait pas croire que Télévatioa ait ici pour résultat de déplacer d'une manière fâcheuse le centre de gravité. Non; les parties lourdes sont placées en hasy tandis que- le faite de Tédifice est occupé l^r une chaudière complémentaire destinée seulement à recevoir la vapeur pour la dessécher,

' ou, si Ton veut, pour la smxlumlfmr. Cette opé*ration du mrclKm/fage, disous-le en passant, dé-

jpBgée aiqourd'hui de certaines difficultés d'afH plication, procure l'avantage de ménager le calorique et de réduire la masse d*eau si considérable qu absorbent les locomotives. Réaliser une grande puissance par la réduction du poids inutile, autrement dit du poids mort^ et pailla production d*une grande quantité de vapeur, tel est, en fin dé compte, le caractère de la locomotive du Nord.

Qu on puisse retrodver ailleurs telle ou telle des combinaisons dont elle offre le résumé, les ingénieurs de la compagnie sont les premiers ^ en convenir. Il existe en effet un fonds

LES PBOaBÈS INDUSTRIELS 165

Gommun d'inventions» de perfectionnements acquis à la science, et où chacun a le droit de paiser, sauf à employer ces éléments connus pour obtenir de nouveaux résultats. Personne nHgnore du reste que le chemin du Nord est de tous les chemins français, et même aussi de tous les ohemiiM étrangers, celui qui a le plus profondément remué, en vue d'améliorations pratiqués, les divers engins de la mécanique des voies ferrées. On compte par certaines les essais tentés dans les ateliers de la compagnie, et qu'il

est là, comme partout, si désirable de voir réus-

sir dans Fintérôt général des exploitations.

Les antres Etats du continent européen se rapprochent bien plus du système français que . d« système anglais. C'est tout naturel : sous ' beaucoup de rapports, la situation est commune aux États continentaux, dont les grandes lignes, se serrant de complément mutuel, sont liées par la solidarité la plus visible et que Tavenir ne cessera d'accroître. La Belgique, qui avait fourni de bonne heure d'excellents exemples, IMMirsuit çà et là le eours de ses recherches. Des trois États qui représentaient l'Allemagne, la Prusse et la Saxe avec une machine chacune, et TAutriche avec deux, c'est ce dernier empire

Digiiizea by LiOOgle

161 IMTâw2T8 OOMMOKS

qui, grâce aux importants essais de la Gompa** goie des ohamins de fer autriehieos, tenait la tàte dans la carrière des investigations ; non pas que le désir d*amélierer ea cette matière eût disparu des deux, autres pays germaniques; il s*en faut de beaueoup. Ainsi la locomotive prussienne construite par M. Boriûg (de Berlin)» celui des constructeurs' du continent qui a livré le plus de loocmotives aux chemins de fer, et . qui avait obtenu la grande médaille à Paris en 1855, se faisait remarquer par certaines diapositions propres à faciliter le passage des ^courbes ou permettant d^éoenomtser la y^ar.^ Une observatloA pareille, du moins pour les eourbes, s'applique à la locomotive saxonne fabriquée par M, Hartmann. Cependant l'esprit iB«* ventif se manifestait avec plus de hardiesse dans les omstructions autarichiennes dues à deux ingénieurs bien connus» M* Haswell^ di«recteup de la fabrique des machines de la Compagnie impériale, et M. Ëngerth, qui a donné son nom à un système de locomotives renom- . mées aussi .bien pour leur souplesse que pour leur puissance (1).

(1) Un fait qui ne dépend plus de la science même de Tingé* BieuFi qm se ratttohe à une pensée d*humanîté, mérite d*être

LES PROGUÈS iNDUSTinELS 1G7*

Ainsi, pour les locomotives, c'est de la perfection toujours croissante dans la construction dos appareils que s'inquiètent les ingénieurs; c'est ensuite la recherche incessante, très-répandue, sinon tout à fait générale, des combinaisons succeptibles d'accroître la puissance des mécanismes, d'augmenter la vitesse, ou de procurer directement ou indirectement une économie dans l'emploi du combustible. Sur tous ces points l'intérêt des peuples est absolument

signalé à tous les pelades : il s'agit de dispositions ayant pour objet de protéger les agents qui dirigent lo moteur. Que voyaiton naguère? que voit-on encore dans beaucoup de ca»V Loi mécaniciens, placés à Tarri^re des locomotives, y demeurent sans aucun abri ni contre le vent ni contre la pluie. On s'est rais enfin depuis quelque temps à placer perpendiculairement d'énormes lunettes qui les garantissent un peu, sans les empêcher de voir au-devant d'eux. Cette idée a gagné du terrain. A mesure que le réseau s'étend, à mesure qu'il franchit les limilcs de la zone la plus teippérée de notre hémisphère^ on est obligé do se préoccuper des difficultés croissantes que rencontre le mécanicien. Ainsi les locomotives achetées pour le service des chemins égyptiens, placées durant huit ou neuf mois de l'année soui Ips rayons d'un soleil brûlant, étaient pourvues à Varrière d'nne tente en tôle avec panneaux vitrés sui* lo devant et deux grandes baies complètement ouvertes sur les côtés. Dans nos régions mêmes, la lunette actuelle doit paraître insuflisantc. Le moins qu'on puisse faire, c'est d*en recourber l'encadrement à la partie supérieure, de manière à fol*mer une sorte d'auvent, comme on en voit des e.\emples à l'heure qu'il est sur beaucoup de ligties continentales.

identique. Placée dès longtemps à la tête' des études scientifiques provoquées par l'établissement des chemins de fer, la France tient encore en mains la direction supérieure du mouvement. Notons en outre un effort réel de la part des diverses nations du continent, à mesure que se développe leur réseau, pour installer chez elles des ateliers de construction ou développer ceux qu'elles possèdent déjà. Tels sont les points es- . • sentiels à relever dans cette catégorie si importante des progrès industriels. Or n'est-il pas manifeste dans toutes ces tentatives que les succès réels, les perfectionnements sérieux importent au monde entier? Chaque peuple peut agir à sa manière, céder même çà et là à certains préjugés, ou bien se cramponner quelque temps à tels ou tels appareils que des combinaisons plus récentes ont rejetés sur le second plan ; oui, tout cela est possible ; mais au-dessus de ces diversités, au-dessus de ces résistances, ou locales ou partielles, resplendit comme un phare salutaire, le fait proéminent de la communauté d'intérêts imposée par la nature des choses à toutes les nations.

Peut être la curiosité du lecteur ira-t-elle plus loin; peut-être, au souvenir de ces engins de la

LES PUOauÈS INDUSTRIELS liîi)

''locomotion, appartenant à des milieux si diflerents,se demandera-t-il quel est aujourd'hui le nombre des locomotives circulant sur les voies ferrées du globe. A défaut d'une statistique rigoureusement relevée dans tous les pays, cortains éléments peuvent permettre de donner des indications au moins approximatives. Les publications officielles de l'administration des mines nous apprennent qu'à la fin de la période septennale s'étendant jusqu'au janvier 1860, les chemins français possédaient 3,048 locomo tives (1) pour une exploitation embrassant 9,084 kilomètres. Une proportion fondée sur ces données-là ne saurait à coup sûr conduire à un résultat mathématique. Tous les chemins n'ont pas en effet un trafic égal; le nombre de kilomètres parcourus dans une année peut n'être pas le même pour des réseaux d'une étendue d'ailleurs pareille. Toute part faite cependant airx difl*érences de situation, on peut admettre, sans risque d'erreur grave, qu'en moyenne le chiffre de 3,000 locomotives correspond assez exactement à celui de 10,000 kilomètres en

(1) Sur ce nombre, il n'y en avait plus qu^ 100 d'origine étrangère.

no - INTKRUTS COMMUNS

exploitation. Or, si l'on suppose qu'aujourd'hui, en 1866, les diverses entreprises du monde embrassent au moins de 130,000 à 140,000 kilomètres, ce qui n'est pas loin* de la vérité, on ne hasarde rien en avançant que plus de 40,000 locomotives circulent, à Theure qu'il est, sur notre planète. On voit donc que la plus simple question de détail en cette matière s'adresse à des intérêts immenses, et que la moindre amélioration réclame impérieusement Tattention de tous les pays.

Dans la seconde catégorie des objets concernant le perfectionnement du service des chemins • de fer, qui embrasse des véhicules de tout genre, les améliorations n'ont pas un caractère aussi essentiellement technique. S'agit-il des wagons destinés aux voyageurs, le résultat obtenu est aussitôt senti et apprécié. Singulière anomalie cependant! l'esprit d'invention, qu'aurait semblé devoir stimuler plus immédiatement ici l'aiguillon de l'opinion publique, s'est beaucoup moins attaqué à cette branche du matériel qu'à la série des engins mécaniques de la locomotion. Au fond ♦ le fait s'explique sans trop de peine* Dans les premiers temps, comme les trajets en chemin de . fer étaient assez courts, on pouvait se contenter

LES PBOaBÈS INDUSTRIELS ' 171

d'uu sj&tàm6 de voitures imparf^t» et auquel on s'est aGOOutmné. Le iKmveâu mode de voj^ager comparé à Tancien offrait tant d'avaiw tages qu on n'avait aucuile propension à se montrer trop difficile. Éma d^aillears par quel* ques catastrophes qui avaient çà et là profondénent attnsté les débuts de Texploitation, le public se préoccupait de la sécurité beaucoup plus que du comfort. En fonmissant \%i types des premières voitures, les Anglais s'étaient bornés à une imitation à peu près servile des aiieîtnnea diligences. Depuis lors, FEurope en général ne s est guère écartée de ces modèles.

fin d^kors d« TEurope» dans TAmérique du Nord, Tesprit d'initiative s'était montré b^au- •mip plus hardi. On n*ayait pas reculé devant des combinaisons vraiment originaleé. On connaît le mode adopté dès longtemps aux État»* Unis, et qui consiste à établir une communica* tion entre luutes les voitures composant un tnûn au moyen d*un passage int^ieur et de plates-formes entre les divers wagons. On sait Mssi que oortaines lignes possèdent pour les longs tr^ets des voitures avec des lits nommées icagam^dortoirs. Ce système s'améliore et se répand de. plus en plus. Un modèle perfectionné

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172 • INÏËUÉTS COMMUNS

en ce genre avait été expédié à Londres par la compagnie canadienne du Great- Western rail* mtff. Chaque voiture est divisée en douze compartiments renfermaiit chacun quatre lits. La »

position de ces lits, qui laisse la facilité de les mouvoir en divers sens, les moyens de ventila- ' tion pendant Tété et de chauffage pendant Fhiver, comme aussi la place occupée par des salons ÉQX deux extrémités du yéhicule, y sont fort exactement figurés. Rien n y manque de ce* qui intéresse le service intérieur, et comme toujours une oommonioation eàgne d'un Téhi-> cule à Tautre.

Un autre modèle, celui d*an wagon ordinaire appartenant à la. province du New-Brunswicii:, se faisait remarquer par la disposition des siégea ayant la forme de sophas, avec deux places seulement, et adossés deux à deux dans la longueur du wagon, de manière à laisser aux Yoya* geurs une complète indépendance de mouvements,- une pleine liberté de circulation. A ces conditions, indépendance de mouvements, liberté de circulation, si vous ajoutez les amém^ gements spéciaux pour les longs voyages, vous possédez les données essentielles du système en vigueur dans FAmérique du Nord, et qui

LES PBOOBiS IMDUSTSIBLS 113

n'a fait que pa^sser de la république américaiae dans les poesessions britanniques. Par soo aspect général comme par ses détails, cette organisation se ressittit surtout des tenda«oes in« tinies de la sociabilité des États-Unis: par cette préoccupation exeessive tle rindépendaiioe inèi* vidaeile, elle répond sans doute à des mœurs toates spéciales, mais elle aboutit en fait à gm* rantir aux voyageurs de préoieax. avantages.

De ce côté-ci de TOcéan, des facilités analogues» facilités si compléteneni ignorées jusqu'à ce jour et que tous les peuples doivent rechercher, semblent devoir ^résulter , quoiqu'e dans une mesure plus restreinte, d'essais isolé* ment tentés. Ainsi j'avais vu à Londres un wagon de première classe, construit à Manchester, dont les compartiments, au nombre de quatre, . communiquent les ans avec les antres. Un salon ad milieu avec des tables et des canapés, aux deax boutades caisses ou divans de dimension différente très-commodément disposés, telle était . la structure adoptée. Lie voyageur dès lors n*est pies cloué sur son siège comme aujourd'hui, il peut se lever, changer de place, passer dans le salon commun, ou s'isoler dans le coin de son divan. Une innovation analogue avait pris eu

1T4 mriuÈTB communs

Belgique une fqi'iae un peu différente. Les compaHimants {dacés aux deux extrémités ne don* Heut plus sur un salon, mais sur uue large plate«»fe«iie eourerte et formMt baloon dei.

deux ûôtés. Quoique avec moias d'originalité» un wagon prussien, d'une exécution irréproekable, setmblait youIoîp également dégager «m peu le voyageur des liens qui le condamnent aujoord'àiti à riBMDoUlité. Bntre toutes 1m eaisses étaient ménagées des portes intérieures.

Dans la catégorie de ' produits qui nous oo»

eupe, ce n ei^t plus notre pays» il faut ravo«er« qui figurait à la tété" des innovaiioiis, comme tout à l'iieure dans Tordre des applications mé* caniques : non pas que le service des voyagevM» tel que Tà jusqu'à de jour compris i'Btt^ rope, soit inférieur en France à celui d'un pays qneleonque» rieii ne serait plus inexact qn*viie pareille assertion; c'est le contraire qui est vrai; seulement rorgaaisatton reste marée dans les conditions du système primitif. On ne s'écarte pas encore de la donnée traditionnelle «des trois oooipartifiiettts séparés les uns des a«» très, et où les voyageurs sont inflexiblement easboltés. Le moindre reproohe qu'eu puisée faire à cette distribution, c'est quelle n'est

LES PROGRÈS INDUSTlllEI.S 175

point au niveau des laerveitleuses iDoiiquètes sur 1« temps et sar Tetpace )}a*ônt réalisées les ehemiuê de fer» o'est qu elle ne s'accorde plus avec les exigences de ces trajets dont nous parlions dans le chapitre précédent et, qui peuvent désormais embrasser sur le continent européen, sans solttlimi de continuité, plusieurs milliers de kilomètres. Je serais disposé à croire que le point de départ d'une architecture nouvelle, on doit le chercher dans une étude attentive, libre de tout préjugé et de tout parti pris, du système américain. Entre les constructeurs des États-Unis, qui ont tant osé en cette matière, . et les constructeurs européens, qui sont restés dans la voie tracée dès l'origine, il y a un terme moyen qui doit permettre de tenir compte de ^ nos habitudes, tout en faisant une plus lacge ^' ' part à Tagrément et à la fadlité des voyages.

Les wagons destinés aux. marchandises soulèvent moins de difficultés; ils fournissent matîère à moins de controverses, quoiqu*un même intérêt stimule encore ici Tesprit inventif de teoe les peuples. Le perfectionnement consiste * * . dans toute combinaison pouvant concourir à Mndre le transport plus sûr, plus facile, moins . coûteux. Les simplitications de ce genre ré-

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1*76 IMTÉB^TS OOMMUKS

pondent à l'intérêt le pl\is immédiat, le plus cUir des compagnies. Un exemple donnera one idée des transformations qui se peuvent produire dans cette section du matérieL Cet exem^ pie nous est offert, par un wagon d'un aspect nouveau pour le transport des liquides de toute nature, construit en France, susceptible de faciliter les échanges internationaux, et désigné sous le nom de 7oa§M citsme. C*est en effet une sorte de citerne en tôle d'une capacité de 10 mebres cubes, ne pesant pas plus qu un wi^ gon ordinaire, et facile à remplir et à vider. Le faîte est disposé de façon à recevoir au besoin des marchandises légères plus ou moins en« combrantes. Supposez le véhicule en marcha, et vous pouvez vous le figurer partant de Bor* deaux rempli de vin, prenant à Paris sur son toit une surcharge d'articles légers^ comme les articles de modes, et se rendant alors en Russie, d'où il pourrait rapporter au retour les blés (les provinces occidentales de Tempire. Cette ci»

terne portative se prèterait au besoin à d'autres applications. Pour notre part, nous n'y cherçjions qu'un indice des formes que peut revêtir l'esprit d'invention dans la seconde branche du matériel des transports internationaux. •

LKS PROGRÈS INDUSTRIELS 117

L'aspect des choses va changer notablement, OB le de?iM sans peine, dans la caté^rie des objets divers. Plus d'unité, du moins plus d'unité si ce n est dans la destination définitive. Nonsaukaent les formes varient, la nature même des objets est souvent des plus dissejnblablos. Les exigences du seryiee sollicitent Tesprit de recherche dans une multitude de spécialités distinctes. Toute énumé;*ation deviendrait im«> . possible. Un inventaire sommaire serait môme très-complexe, si on n'y formait pas quelques groupes, qui suffisent du reste poor qu^on sai-» sisse Tensemble, et pQur qu'on reconnaisse Teiisteiioe de la solidarité signalée aa point de vue de 1 économie internationale.

Parmi les innovations, il en est d*abord qui sappUquent à la voie màme : entre celles-là, les rails oceapent naturellement une place importante, transformés, depuis Torigine»

quant à la nature, à la longueur et au poids, les ridls, dont la bonne qualité importe essentiellement à la sécurité de la circulation, sont toujours Tobjet d'incessantes études. On substitue, par exemple, Tacier fondu au fer, non pas sur tente une ligne, ce qui porterait la dépense i des chiffres énormes, nuiis sur les passages las

liiTKftbiTB COMMUNS

plus fatigués, là où s'opèrent les changements de voie. L'acier fondu possède une incomparable supériorité sur le fer au point de vue de la résistance et de la durée. On en jugera par cet exemple : des appareils pour le changement de direction fonctionnant à Tentrée des gares de Paris, sur tels ou tels points incessamment fréquentés, et qu'il fallait renouveler tous les mois alors qu ils étaient en fer ordinaire, ont été remplacés par des rails en acier fondu, qui n'offraient encore aucune trace d'usure après deux années d'existence.

A côté des articles servant au perfectionnement de la voie, d-'autrea tendent à faciliter le travail soit dans les gares, soit sur la route, à l'aide de mécanismes variés : ce sont des grues puissantes pour charger et décharger les marchandises; ce sont des appareils hydrauliques pour prendre l'eau nécessaire à la locomotive; ce sont de nouvelles plaques tournantes pour le passage des véhicules d'une voie sur une autre ; etc.

Viennent ensuite, parmi beaucoup d'autres

variétés, de nouveaux systèmes de chasse-neige

qui s'adaptent sur chaque rail à l'avant du

train, et dont la fonction est d'une importance

capitale en hiver dans les régions du nord et dans les pays de montagnes. Arrivent enfin des appareils de pesage et divers modes assurant la sécurité de la marche. Sous leur forme la plus savante, les instruments de pesage servent à régler la suspension des locomotives, c'est-à-dire à déterminer mathématiquement le poids supporté par chaque essieu, par chaque roue, de même que le poids total de l'appareil. Daus les constructions de ce genre, la supériorité de la France est incontestable. Elle l'est également dans cet ordre de recherches concernant les moyens de sûreté qui paraissent devoir occuper longtemps encore l'esprit des inventeurs, et qui embrassent d'une part les freins destinés à ar^ rèter la marche, d'autre part les signaux pour donner au loin les averlissements relatifs à la circulation.

Cet esprit inventif dont nous parlions au début, nous l'avons donc effectivement retrouvé vivant en quelque sorte, et pour l'avantage com^ mun des diverses nations, dans tous les éléments épars du matériel des chemins .de fer. C'est bi«n ici un monde livré à un perpétuel renou- Tellement. L'esprit inventif y apparaît do toutes parts, sous mille formes; il s'y révèle dans les J

4 f ^ Uiyiiizuu by GoOglc

détails cachés comme dans les constructions qui frappent le plus les regards. Ce n'est pas qu'il se soit manifesté, ni durant les années immédiatement antérieures à 1862, ni depuis, pax quelqu'une de ces, découvertes qui font date ^Vdans Fhistoire industrielle, non; à l'heure qu'il Bài\ le travail de l'esprit de recherche consiste plutôt dans un effort opiniâtre pour arriver à une perfection plus grande. La diversité des .* combinaisons n'en prouve que mieux que les -^fchemins de fer sont, je le répète, la branche ^ des applications scientifiques de notre temps où ' éclate le plus ce désir de conquêtes dans le domaine de Tinconnu qui caractérise l'invention en général, eavis quce investigat occulta inveu- ' Ho dicitnr, * • i

i Seulement, curieuse circonstance, cette force ^ ihtime qui pousse l'esprit de l'homme vers Tinconnu procède avec un ordre singulier dans ses rapports avec l'industrie. Si Ton consulte, comme nous avons eu occasion de le faire, toutes les manifestations de l'esprit industriel depuis l'institution des brevets d'invention , c'est-à-dire depuis la fin du siècle dernier, on ' arrive à constater que les recherches des in- ^ venteurs se concentrent successivement pai:

période avec une préférence marquée sur un ^

même genre d'objets. A l'origine, c'est-à-dîre

au début des lois de 1791, c'est la pensée des

combinaisons financières, comme celle de la

tontine Lafarge, qui domine le mouvement (1).

Plus tard se présentent les applications chi-

miqiies, les engins de l'industrie textile, la

navigation à vapeur, etc., etc. Eh bien! de-

puis une quinzaine d'années déjà, ce sont les chemins de fer qui ont le plus fourni aux investigations de ce genre. Nous pourrions invo- 'luer en témoignage les annales officielles des brevets d'invention, monument considérable que dressent patiemment chaque année des mains laborieuses et expérimentées, et qui comprend environ deux cents volumes in-quarto.

Sans doute, dans la masse d'élucubrations qui s'y rencontrent, celles qui touchent aux chemins de fer comme les autres, il serait possible de relever bien des faux calculs, bien des illusions, et même de ces affirmations fallacieuses dues à de prétendus inventeurs à qui l'on pourrait appliquer ce mot d'un écrivain de Tanti-

(1) Aux termes de la loi du 5 juillet 1844 qui régit actuelle- Hieiit Jes hrevetK d'iuveutiou, les combinaisons iinaucière» ne »r ^ ' . * sont plus brevetables. ' ^ ^

182 IMTKEÉTS COMMUNS

qiité à propos de certaines investigations de son temps : Cibum quœstimque ex meiidaciis captantes (1). La part faite à ces écarts, il reste une place immense aux éléments utiles. L»\ comme partout, Tactivité des recherches demeure la condition suprême du prggrès , la source intarissable des résultats propres à donner satisfaction aux besoins existants comme à ceux qui surgissent chaque jour.

Tous les peuples civilisés sont à Tœuvre dans la vaste carrière, poursuivant côte a côte des essais dont tous doivent profiter. Les guerres ne sauraient plus les en détourner longtemps. Les deux pays qui furent pour ainsi dire les premiers pionniers dans ces grandes entreprisés, l'Angleterre et les Etats-Unis, avaient d'abord mis en évidence toutes les ressources que recèlent le principe de l'association et Tesprit industriel pour l'achèvement d'œuvres aussi colossales.

Aujourd'hui l'Angleterre semble s'attacher sur ce point à exploiter les conquêtes anciennes plus qu'à en tenter de nouvelles (1). En proie à des

(1) « Clierchant dans do mcnsonfrùi'es découvertes le moyen de vivre et de s'enricliir. » — • Atilu-(Jello, iVui7« nZ/tV/Mf*.

(2) L'esprit inventifs© port^ en Angleterre, pour le moment, ^ur les appareils de navigation. La navigation k vapeur (Continue

décfeirements qui absorbaient leurs . forées, les Btats-Unki ne oomptaieiit plfis ici nagvAre que par la hardiesse et la multiplicité des combinaisons antérieures ; mais ils ont déjà repris leur élan diufis la carrière^es progrès mat^els^ où leur rôle se dessine avec une si remarquable énergie.

Sur le continent européen, le désir du mieux qni est^ en kidcMrie, non fws rmneml, mais rabsolue condition du bien, s'était déjà, depuis un certain nombre d'années, emparé de tous les peuples. A quelque moment et dans quelque * pays qu'elles aient lieu, les futures expositions aniyerselles fSmirniront de plus en plus d'éda-* tantes preuves de la conuexité des intérêts dans la carrière des progrès industriels.

Ën France, eu Allemagne, en Belgique, d'in- / cessant! efforts risent noRHMtlettteRt à per-

!• olwsifai d« ftr tn quelqn» sorte àtwrert Imumm. L ^ ii b i i do

pins habiles constraeteors anglais, en tôte âesqnèli parait 1^

nom dê M. John Penn, tond surtout à rnihiager soit l'espace occupé par les mécanisines, soit la cou sommât ion de la lionille, en vue de réserver le plus de place disponible. Nos coustructours visent au niômf but. De notabb's auu'diorati"»ns ont tUt'^ réalisées * par eux, en vue d'y atteindre. Disons, par exemple, qu'aujourd'iiui, dans rensemble de sou outUiagt»? notre établiesemant êa Creuzot n'a rien à envier aux premiers ateliers de çonstruction eti 'Angleterre. ,

184 • IMTélATS COMMUNS '

fôctioiàuer les éléments acquis^ mais euoofe à êmgukenier sans CMse par i'iogénieiises combinaisons l'énergie des mécanismes. Puissance, sftreté, économie , tels sont les termes qii*on s'efforce d'allier daas ces recherches infatigables , dans ce^ élans ininterrompus. Chacun peut reconnaître désormais si un lien étroit unit bien cet âpre travail à la mission que vamplieseiit les. ciismins de fer pour élargir le cercle des relations de peuple à peuple. Ce ne sera pae céder aux impulsions du sentiment national, mais simplement tirer une conséquence naturelle des faits recueillis, que de montrer la France en tète du mouvement, au moins dans toute la série des expérimentations qui dérivent directement ds la soiràee.

Non, je ne crains pas de le redire trop souymtU surtout quand retentit encore le brait de la guerre, la solidarité de plus en plus visible que le défeloppemsnt des rapports ifltemationaux amène entre les peuples a pour effet immédiat de mettre au service de chacun le résultat dès efforts de toas« Les moins avancés profitent ainsi tout de suite des conquêtes ayant le plus ooâM à cen qm 8iipporJ;ent depuis le début, comme dans la vigne du père de famille, (e

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LES PEOGRj» INDU8TRISL8 185

poi^ du jour et de la chaleur. Telle est la lui

générale. Pour les |Dciétés et pour les hommes, la gloire eàt plutôt de donner que de recevoir, de répandre le bien que de chercher à Tabsor- . ber ; mais ici, comme il arrive souvent, l'intérêt matériel s'anit avec raccomplissement de cette mission de patronage résultant de Tinégalité des civilieirtioDS. Tout développement de richesse et de bien-être parmi les peuples profite nonseulement à ceux qui en ressentent directement Teffet» mais encore et surtout à ceux qui ont eu Tinitiative du mouvement. C'est là un stimulant de plus pour les efforts de chacun dans Tarène de la solidarité internationale.

CHAPrfRE XII

Jm wlMto oottuniiM tnife lêt pMtflei. BoHèuité >Mr rapport à des institutions coUectlTes dans l'exploitation du réseaa international.

Les perfectionnements matériels ne siiffisont pas aux exigences de la communaaté des intérêts. Les besoins inhérents au nouveau droit économique réclament en outre, dans les exploitations de chemins de fer, certaines institutions communes qui simplifient les ressorts et en assurent les mouyements. Sur ce point-la encofe/la solidarité ne suscite aucune contradiction. •

Parmi les questions pratiques dont il convient de s'occuper à ce point de vue, il faut noter en première ligne rétablissement d'un système de •comptabilité commune. Quand je faisais allusion, un peu plus haut, à certaines expériences accomplies en Angleterre, je songeais précisément a un exemple des plus utiles en ce genre,

INSTiTptîON» COLÎ.BCTIVBS flW

et que toutes les administrations (te chemins de fer sont intéressées à méditer. Dans Tei^sor progressif des voies ferrées, on s aperçoit sans peine que, parmi les empêchements qu*il a fallu vaincre , les obstacles purement physiques, ceux qui proviennent de la situation géographique on topographique, n*ont pas été les plus^ redoutables. Combien n'en a-t-il pas coûté plus de peines pour triompher des résistanèes mo« raies, c'est-fi-dire découlant de la volonté même des hommes ! Dans le programme Impoli par la situation actuelle, il ne s'agit plus d*ob« stades physiques ; ceux-là n'inspirent plus guère de crainte : les chemins de fer, guidés par la science, en viendront sûrement a bout. Les difficultés qu'on a devant soi au contraire, au sujet même de la solidarité internationale, sont des difficultés d'ordre inoral, puisqu'eTlês peutenf toucher au régime légal de l'exploitation, à la législation civile, à l'économie politique, au droit international. Ce n*est donc plus que grâce aux conquêtes de l'expérience que les chemins de ter peuvêrtt en faciliter la solution.

Commençons donc par citer une institution déjà éprouvée-; nous montrerons ensuite comment elle peut faciliter les rapports internatio-

BMU^. U t^â^ît d*«M iastitatioii anglaise, je yi^m de le dire : on la dési^cne sous le nom de MiUhtay cUêHng Aousê. Cette institution est comiaune à cent vingt ou cent trente compagnies, les plu» importantes de l'Angleterre, ou celles dont les lignes rentrent le plus directement dans un même orbite. Il serait superflu de rappeler que lee chemins de fer, sillonnant de toutes parts le sol britannique, passant même quelquefois les nns au-dessus des autres à Taide éfi viaducs superposés» sont divisés en un trèsgrand noaibre de coneessions distinctes et indépendantes (1). Aussi arrive*t-il souvent» et cela même pour d'assez courts trajets, que les voyageurs ou les BUirchandises doivent eoiployejr le secours de sept, de huit compagnies et mêaie davantage. Malgré la concurrence à laquelle se iîont systéittatiquement livrées depuis Torigine les exploitations d*outre-Manche, elles ont bien . vite reconnu les inconvénients quotidiens, lea pertes de temps considérables qu'entraînait dans la comptabilité le fractionnement du réseau national. Ce n'était pas tout que de laisser aux vioyageurs comme aux expéditeurs de

(1) Le nombre setnél n'est pm loin à» 300.

INSTITUTI0M8 COLLBQTIVBS IM

marchandises, au moins sur les directions le plus généralement suivies, la faculté de payiir en une seule fois le prix du transport. Le payement fait, il restait à procéder à un par* tage que compliquaient souvent le nombre des parties prenantes d'abord, et puis la multiplicité des circoastances servant de base à la répartition (1).

G*est pour sin^plifier le règlement de œs

comptes que les exploitations ont fondé le Mâilwoff ele&tmg kause. Soua le rapport de rôrganisation, il n'est pas sans intérêt d'eu faire la remarque, cette institution ne ressemble en rien au clearmg home de la Cité de Londres, bien connu ai]^ourd*hui chez nous, et qui sert à régler entre une trentaine de banquiers le compte des chèques émis par leurs dients^respectifâ. A proprement parler, ce dernier clearing kouse n'est pas une institution, c est un lieu de réunion consistant dans une salle assez étroite, garnie de quelques tables et

(1) On ne consulte pas seulement en pareil cas la distance parcourue; la compagnie <{ui expédie et celle qui reçoit les marohandises est considérée comme ayant droit à une rétribution supplémentaire. On peut aussi accorder un supplément à une ligne en considérati<»n d'onvrapres coûteux qui auraient grossi les frais de pr^ier établissement.

liO INTÉBÈTS COMMUNS

de quelques chaistos, où se rassemblent, à certaines heures du jour, les employés des maisons de banque pour y opérer entre eux la balance des émissions. Nous avons eu roccaeion dê Tteiter la salle du clearmg Aùuse à Theure crtt elle est le plus fréquentée, en compagnie d'un des banquiers associés. Il suffit d^un moment pour saisir le mécanisme des opérations.

Le Maiïway charinç hms$% au contraire, ne saurait être étudié avec trop de patience et rrattention. Il constitue une grande administration, occupant un Taste hôtel, ayant à. sa tète un directeur, et réunissant cinq cent cinquante commis, sans parler de deux cent cinquante qui sont répartis dans les provinces. Les deux eleêÊfinff kouses ont pourtant un but anàlogue, puisqu'il s'agit des deux côtés d'un apurement de comptes. Seulement au clearing Tioiise de la Cité il n*y a jamais que deux parties en cause, deux banquiers, tandis qu'au liailway clearing , hme il peut y en avoir un beaucoup plus grand nombre, sans parler de l'établissement môme, qui agit pour son compte et en dehors des compagnies, quoique d'après des éléments fournis par elles et selon des formes rigoureusement tracées. En outre, une division spéci^ de cette

dernière institution, et qui n'est pas celle dont

la tMb^ e&t la 010111» délicate, est MBsacrée wg

règlement des dommages et intérêts pour objets perdus, détériorést ou arrivés en retifdt et dont la nombre e^t, toute proportion girdée d'ailleurs, bien.plus considérable en Angleteri^ qu en France..

Une fois engagées dans le clMriâtg systemy les compagfiies n*oat plus à a*ocouper de leurs comptes respectifs. Les statuts du Hailècay déormg h4m$$ prévolent toutes les értitM* lités; ils prévoient jusquaux éiuission» de billets de libre pareours, jusqu'aux fiMiliiés o^u^urdées dana las comtés pour le transport déi électeurs lors de la nomination des mem* brea da la ehambrades coBUUuaea (1). Quoique

(1) On no sera pas fâché de savoir que^ pour kt Sections des comtés entraînant un déplacemént plus ou moins long^ c'est le canéidat, «es agents ou ses «omités, eomine le porte le règlement^ 911 ivaiteat Me las eemfi^iea laealee potf le tmni|Ml Aie

TOtanti; le piix n'est point "veraé entre les mains des éleoteurs. n y a pour ce service spécial'et momentané tout un ordi^ de préeaiHteae paniwaitoeâ, toaie «ne série 4*ittpfhSés 1 UHeie ée

voyage simple, billets d^aller et retour, ordres du candidat, ta*

• bleiiu des billets dV'Iectenrs, etc. En France, nous n'avons pas d'arrangements semblables, c'est vrai; raaisji voir la miinière dont les choses se passent trop fréquemment aujourd'Jiui, en temps (rdection, nousn'jn ons plu^ ^xm-rc le droit de nous montrer ohoqués <k3 procédés suivis ehea nos veisins.

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Itt INTilÉra COMMUNS

le Raihcay cUatring kouse soit un établissement |Nrivé, il tient de la multitude et de Tétendiie des intérêts qu'il embrasse un caractère d'utilité générale^ que nous a imru, du reste, comprendre à merveille le directeur, M. Philipp Dawson, dont nous ayons reçu des explications aussi lumineuses qu'obligeantes.

• Le Railway clearing home peut se prévaloir aujourd'hui de la consécration du temps. Contemporaine du premier épanouissement dés chMûns de fer anglais, Tinstitution fut fondée en cette année 1842 où le réseau britannique, h e ur e use ment échappé à la crise de 1886 et ne prévoyant pas la crise plus tenible de 1845, eamptait déjà près de 3,000 kilomètres à Fétat d'exploitation. Sous sa forme actuelle, la constitution de l'établissement remonte encore à rannée 1850. On peut juger de rimportance du rôle attribué au Railway clearing house par ce fait, que les sommes dont il opère le règle* ment montent environ par année à 200 millions de fiMcs. Pour les grosses marchandises seules, le nombre des comptes est d'à peu près 50,000 par mois. Comme on le suppose sans peine, rétablissement est entretenu aux frais des compagnies dont il gère les intérêts et d'après une

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contribution proportionnelle à Tétendue des serviMB reftdM. Il n'aurait de son chef aiicuM ressource, il dresse de^ comptes et ne fait pas de hénéftees.' La dépense générale n'eet pas de 1 p. 100 de la somme totale. 'Il &y a là/ comme ^ onSroit, qu'eue applieatien fort originale de principe d'association.

L'autorité supérieure appartient à un comité dans lequel chaque cinnpagnie est en droit cki se faire représenter par ua .délégué. La présence de dix délégués seffit pour qu'il soit stataé mt une affaire.' Le comité se rassemble régulière- ■lent «ne fois par trimestre, sans préjudice des réunious extraordinaires jugées utiles. Une excellente disposition des statuts, qui powraii être fort avantageusement, dans beaacoap de cas cHialogues, imitée chez nous, oblige à donner eofiMÎesanee à ebaqne membre du. eonuté^ , au moins six: jours à Tavance, des questions qui MPont mises en délibérajtiiou. En outre^ nn sms» comité de délégués se réunit une fois par mois pour stainer snr les affaires courantes d^nne im^ ' portance particulière. C'est le comité supérkar qui vote le budget dn Mëilwëf eleming house.

A idkacnne de ses réunions ticimestrielles» M 4>âvre le crédit néces^^aire pour un trimestre;

les comptables de rétablissement ue peuvent «Moite' faire traite sor eette aoniae 41W par

tièrs, de mois en mois. Il est inutile d'^outer

q«e rastociatiofi aat pwanaat facultative poar les ci^aipagnies. Chacune pey^t cesser d'an faire partie qtÊmé ette lo juge oMvanable^ le mmibre des admissions n'est pas limité* Le comité a la droit de signifier à une compagnie qu'elle ccseara lU parti<>ipar a« ciêêrmg êpâimf -maîa. la décision ne peut être prise que dans une réuaion spéeiala et à la majorité dee éattJL.ti0n des membres délibérants.

LlMtallatiM intériawe da rMabKeeeiMwt fourrait être étudiée avec ayantaga par plus â'une de nos grandes admiiiistratioiis. On-y vamdt aoHimaat on paat^ an praaaa.t le moins d'espace possible et par l ingénieuse disposition dalaeal, Aatàra ehaewi à aon aieai aaiwar Ma surveillance constante et simplifier les rouages kUrafoiiiqiiaa. Il n'y a paa ici comma akei mm éa ces pièces étroites et nombreuses qui obli« gent à perdre beaucoap da plaee, at ofc Tôt valègna» loin da l'œil des ciiafa, deux, ou trois esEiployés tout au plus. Au Bailway clearinff Amss, m sottt de Taetaa salles raeevaiit j«sqa*à cioquaiite ou soixaiite commk«, placés, par rati^