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Type N°3,
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Lito.-Imp. A. Broise & Courtier, 43. rue de -Dunkerque. Paris.
CANAL TEWFICKIEH. 189
Enfin, les ouvrages d'art divers ont fait l'objet d'une étude spéciale et séparée.
Une réduction de tous ces plans et profils a été faite, et j'ai eu Thonneur de vous en remettre copie avant votre départ d'Ismaïlia. Il résulte d'après les opérations accomplies et la vérification des calculs des profils :
1** Que l'importance des déblais à effectuera sec du kilomètre 0, au départ d'Ismaïlia, jusqu'au kilomètre 36, à l'entrée des lacs Menzaleh, y compris la plus-value de défonçage du gypse (sur la longueur de la banquette seulement) à la traversée des lacs Balah, est d'environ S. 000. 500 mètres cubes, au lieu de 9.000.000 que nous avions évalués dans nos prévisions du mois d'avril 1881.
2° Que l'importance des déblais à effectuer pour la confection des berges, à la traversée des lacs Menzaleh, du kilomètre 36 à l'arrivée de Port-Saïd au kilomètre 82 + 942, est de 7.133.000"% soit 133.000"' seulement de différence avec les prévisions d'avril 1881. La différence dans cette partie est donc presque nulle, et cela devait être à cause de la régularité du sol des lacs que nous connaissions, tandis qu'il ne pourrait en être de même sur la partie déserte composée de mamelons intermittents entre Kantara et Ismaïlia.
3° Que le canal aura une longueur développée de 82 kilomètres -h 942 mètres et qu'il sera divisé en 4 biefs de partage avec trois plans d'eau différents.
4** Que les ouvrages d'art sont au nombre de six, savoir :
Une prise d'eau avec pont au grand canal Ismaïlieh.
Un pont fixe pour le passage du chemin de fer.
Un pont avec retenue et vannes au débouché, à la mer, à Port-Saïd.
Une retenue avec vannes au kilomètre 32. '
Trois maisons de garde pour les gardiens et manœuvres des ouvrages de retenue.
Sept grandes prises d'eau maçonnées avec vannes pour les rigoles d'arrosage.
Sept autres prises d'eau moins importantes pour les garages et campements de la Compagnie du canal de Suez, nécessitées par la suppression ultérieure des conduites en fonte, alimentant aujourd'hui Port-Saïd.
Les terrassements nécessaires pour l'exécution des rigoles d'amenée et d'écoulement ainsi que pour tous les besoins de cultures sont évalués approximativement au chiffre de 4.300.000 mètres cubes pour la superficie des huit bassins que nous avons déUmités, et dont la surface d'ensemble comprend environ 50,000 feddans.
La longueur développée des rigoles d'amenée atteindra environ 86 kilomètres, et celle des rigoles auxiliaires environ 80 kilomètres.
L'exécution comporte trois catégories bien distinctes, que nous désignerons ainsi :
Section première. Terrassements.
Section deuxième. Terrassements.
Ouvrages d'art dans les deux sections.
La première section est comprise entre le kilomètre 0, à la prise d'eau dTsmaïlieh, et le kilomètre 36, où commencent les lacs Menzaleh ; cette section première a donc un développement de 36 kilomètres.
Le travail à exécuter se constitue de remblais et déblais dont le transport rentre dans les conditions normales, sauf pour un seul endroit situé vers le kilomètre 28, à la traversée des anciens lacs Balah, où une couche de gypse d'un mètre environ d'épaisseur affleure le sol.
Ce gypse est d'une excellente qualité : nous en avons fait faire Tanalyse à l'École des mines de Paris, ainsi que par un chimiste spécial, et les résultats ont été à peu
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près semblables; ils ont donné les bases suivantes pour 100 parties :
Eau totale 21 »
Chlorure de sodium 0.25
Sulfate de soude 0.16 } 100
Sulfate de chaux 78.80
Silice, alumine et oxyde de fer 0.09
Gomme on le voit, ce gypse est un sulfate de chaux presque pur, puisque, en dehors de Teau qui s'évapore à la cuisson, il ne reste que 0,50 de matières étrangères; il est donc riche en sulfate de chaux et le peu de chlorure de sodium qu'il contient pourra facilement disparaître au moyen d'un lavage à l'eau que l'on aura à proximité et en abondance par le canal projeté; ce plâtre ainsi épuré sera d'un emploi facile en Egypte. Car jusqu'ici le plâtre du pays n'est pas beaucoup employé à cause de ses impuretés et des efflorescences salines qu'il produit.
Nous avons fait passer le tracé du canal dans la plus petite largeur du lac Balah, parce que, pour assurer la solidité des berges, il y aura nécessité d'affouiller tout ou partie de leur emplacement, d'enlever la couche do gypse et de la remplacer par du sable pur pour former ainsi toutes les berges de cette partie qui est en remblais, malgré Taugmentation de dépenses qui en résultera.
La situation toute spéciale du tracé à travers le désert obligera à recourir à un moyen quelconque pour alimenter d'eau douce les chantiers, ainsi que pour le transport du matériel, soit au moyen de petites rigoles parallèles au canal projeté, soit par l'établissement de machines refoulantes avec tuyaux de conduite d'eau, ou par la création d'une voie ferrée avec wagons et caisses ; la dépense sera sensiblement la même.
La voie ferrée servira en même temps au transport du matériel et des ouvriers, en outre, cette voie pourrait servir par la suite à relier Port-Saïd, il y aurait donc avantage à adopter ce dernier moyen.
La deuxième section est comprise entre le kilomètre 36 et le kilomètre 82 -f- 942, c'est-à-dire jusqu'à son débouché à la mer à Port-Saïd, elle a une longueur développée de 46.942 mètres.
Le travail à exécuter dans cette section est le plus difficultueux, mais il est également uniforme. Il se constitue essentiellement de remblais pour la formation des deux berges qui doivent endiguer le canal dans son parcours au travers des lacs Menzaleh.
Deux moyens d'exécution sont en présence : Fun consisterait à draguer, parallèlement au canal projeté, la quantité de terre nécessaire pour former les deux digues.
L'autre, au contraire, consisterait à élever les deux digues au moyen de sable pur emprunté ailleurs et transporté par wagons et machines.
La qualité et la nature des couches qui constituent le sol des lacs (terre plastique ou très liquide) et le souvenir encore présent des difficultés rencontrées lors de l'exécution du canal maritime pour la formation des berges dans cette région, alors qu'il ne s'agissait que d'endiguer un plan d'eau presque en équilibre avec celui des lacs, doivent faire redouter d'en rencontrer de bien plus grandes encore puisqu'il s'agit dans le cas présent de retenir un plan d'eau dont l'altitude sera de 2 mètres environ au-dessus de celui des lacs Menzaleh. C'est pourquoi, nous avions pensé déjà, dès le premier projet que nous avons eu l'honneur de vous adresser en décembre 1869, à confectionner les digues au moyen de sable pur transporté par wagons malgré l'énorme distance à parcourir pour aller le quérir au seul emplacement possible, près de Kantara.
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Ce mode, d'ailleurs, offre encore cei avantage immense pour la solidité et la résistance des berges : que, le travail s'eifectuant par relevages et ripages successifs de là voie ferrée, il se produira par TefTet du roulement de rénorme poids des machines et wagons chargés un damage général qui donnera cohésion et affinité immédiate aux déblais et, par conséquent, toute sécurité, tandis que le déblai dragué est loin d'offrir ce résultat; il ne peut d'abord être déposé dans remplacement même du type des berges, sa fluidité retendrait en outre fort loin malgré la possibilité d'établir préalablement un bourrelet et, par conséquent, nécessiterait l'obligation de le reprendre à nouveau ; ensuite il met longtemps à sécher, puis, lorsqu'on peut le reprendre, il se détache par mottes et les ouvriers le déposent ainsi. 11 se produit alors un foisonnement dangereux que la plus active surveillance ne peut parvenir à éviter. Il est donc prudent de prévoir ces éventualités et de prévenir les désastres qui résulteraient d'une rupture des digues du canal au milieu des lacs Menzaleh I
Il faut chercher à s'en garantir, et le seul moyen pratique que nous entrevoyions est de former les digues fortes et larges au moyen de sable pur transporté par wagons et machines, d'autant plus que, si le gouvernement, comme il est vraisemblable de l'admettre, adoptait l'idée de relier Port- Saïd au réseau de l'État, la voie serait toute posée à la fin des travaux et le matériel, qui dans ce but final serait du même type que celui du gouvernement lui-même, pourrait lui être cédé.
Néanmoins, comme la dépense est peut-être un peu moindre pour la formation des berges par dragages que par le sable transporté en wagons et que ce premier moyen est préconisé par M. l'ingénieur en chef de la Compagnie de Suez qui a donné son avis, en cette circonstance, en se basant sur les résultats qu'il obtient au moyen de batar-
deaux qu'il emploie pour retenir les eaux, dans la construction des perrés maçonnés sur les risbernes du canal maritime (ces batardcaux n'ont que 1"',80 de largeur), il pense qu'une berge de la dimension et du poids de celle adoptée pour le canal Tewfickieh supporterait parfaitement la poussée et résisterait. En théorie c'est possible, mais en pratique, ainsi que nous l'avons déjà énoncé, il y a à tenir compte des malfaçons inévitables qui empêcheront l'homogénéité des terres remblayées, en outre de la crainte continuelle des glissements qui, certainement, se produiraient par l'effet du vide de la cuvette qui serait formée latéralement à une faible distance des berges par suite des dragages pour les emprunts de terres; c'est alors que le moindre glissement entraînerait de graves mécomptes et de grandes dépenses.
Toutefois, nous avons dû tenir compte de l'idée (tout en ne la partageant pas), parce que, dans l'hypothèse de former complètement les digues avec les dragages, il nous a paru possible d'employer un moyen mixte qui consisterait à draguer d'abord pour avoir assez de déblais afin de former simplement au milieu de chacune des digues un bourrelet ou corroi argileux, comme l'indique le croquis ci-contre en a, mais à condition, bien entendu, de le réduire aux plus strictes dimensions afin de diminueï* la cuvette que fera latéralement la drague pour l'emprunt des terres et que les dimensions du couloir des dragues obligeront malheureusement à faire toujours très près du pied du cavalier des berges, ce qui nous fait craindre de voir se produire des glissements, danger que nous avons déjà signalé et que nous redoutons par-dessus tout.
Ce bourrelet a doit avoir triple but : d'abord, celui de diminuer la dépense; ensuite, de servir à l'étanchéité des berges; puis enfin, après son achèvement et les terres asséchées, d'y poser les rails de la voie ferrée pour continuer
le remblai au moyen de sable pur et porter la berge aux dimensions et types adoptés, de sorte qu'en procédant ainsi, s*il y a eu des malfaçons dans le remaniement des terres du corroi a, le roulement des trains les fasse disparaître.
Nota. — Au sujet des types des berges dans la traversée des lacs, nous avions proposé de donner aux berges une banquette de 10 mètres de largeur à TOuest et de 8 mètres à TEst et une hauteur de 1™,S0 au-dessus du plan normal des hautes eaux ; mais les ingénieurs de la Compagnie s'y sont opposés, et le type adopté a réduit à S mètres la banquette Ouest et à 8 mètres celle de TEst; cette largeur de 8 mètres a été admise dans Téventualité de recevoir ultérieurement la voie ferrée qui reliera Port-Saïd au réseau égyptien.
Cette mesure pour la berge Ouest est regrettable, parce que cette berge sera la plus exposée aux coups de vents ot marées ; mais elle a paru s'imposer aux ingénieurs de la Compagnie devant l'économie de la dépense. Il y aura lieu alors, dans Ta venir, de porter la plus grande attention à la berge Ouest, car les effets des trombes et des orages sont terribles; toutefois, comme une grande partie du lac (du canal Tewfickieh au canal maritime) sera asséchée, il sera probablement possible d'y faire des emprunts pour réparer la berge Ouest, le cas échéant. Mais nous tenions, pour sauvegarder notre responsabilité, à vous signaler les craiutes que nous entrevoyons dans l'avenir pour la conservation et la bonne tenue des berges*
Le développement total du canal dans la deuxième section est de 46,942 mètres représentant avec le type adopté un cube de 7.133.000"*
L'adoption du moyen mixte qui vient d'être décrit permet de scinder le chiffre du cube ci-dessus énoncé en deux fractions ainsi réparties :
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1 ° Le corroi à former par les dragues et pour les 2 digues s'élèvera au chiffre de 2.133.000"*
2^* Le recouvrement du corroi et la confection des berges au type adopté resterade. . B.OOO.OOO*''
La première phase d'exécution, qui comprend le travail à faire au moyen des dragues, devra être poussée avec activité afin de ne pas retarder le travail à faire par les wagons ; cependant, comme ce mode d'exécution au moyen des dragues pour la première phase n'a pour but que d'économiser les dépenses, il y a lieu de ne pas exagérer le nombre d'engins à employer.
A cet effet, il conviendra de ne considérer le travail à faire que pour une berge et de prévoir alors le même matériel pour faire le travail de la seconde ; par conséquent, nous n'aurons à considérer que la moitié du chiffre cidessus indiqué, soit l.OôB.SOO"'
Nous avons donc à délimiter le nombre de dragues à employer dans un temps déterminé pour exécuter le cube de 4.066.500-*
Nous prendrons un an comme délai maximum. En admet* tant qu*une drague de la puissance de celles qui seront adoptées produise 1,000**' par jour, nous obtiendrons, pour 25 jours de travail effectif par mois, un cube annuel de trois cent mille mètres cubes, ci 300 . 000"
C'est donc quatre drames qu'il sera nécessaire d^em* ployer.
La hauteur de l'eau dans les lacs ne permettant pas de faire flotter les dragues toutes montées et appareilJées, les coques seules seront amenées à leur place respective et ensuite munies de leurs accessoires ; elles seront placées à chacune des extrémités, Tune à Port-Saïd, Tautre au kilo* mètre 36, et les deux autres au milieu vers le kilomètre 60.
Elles fonctionneront en allant à la rencontre Tune de l^autre dans chaque sens.
Ainsi pour la deuxième berge.
L'importance du matériel à prévoir sera le suivant :
4 dragues complètes et armées.
. 8 chalands en fer.
2 canots à vapeur.
3 remorqueurs.
Ateliers, outillages divers, caisses à eau, citernes^ etc.»
Le temps à prévoir pour la livraison du matériel et pour sa mise en marche doit être évalué à une année environ ; par conséquent, le travail à faire au wagon ne pouvant commencer qu'après le passage des dragues, il en résultera un retard dans l'attaque de ce travail, puisqu'il faudra le même temps au moins pour livrer et monter le matériel des wagons que pour celui des dragues et que le dragage de la première digue nécessitera un an. Cependant ce retard sera un peu atténué, attendu que, pendant le temps du montage du matériel, il y aura, pour le travail au wagon, à préparer les cunettes d'emprunt ainsi que les voies de raccordement pour aller de la charge à la berge à remblayer, et qu'il sera possible, au fur et à mesure de l'avancement de la première drague au kilomètre 36, de poser les voies au fur et à mesure également que le déblai dragué sera assez ferme pour être repris, de même que préalablement on aura préparé les cunettes d'emprunt aux emplacements à occuper par les 4 dragues respectivement.
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Le travail au wagon nécessitera, comme on Ta vu déjà, un énorme transport; car, d'après les relevés topographiques et Texamen du plan et des lieux environnant les lacs, nous avons reconnu qu'il n'y avait la possibilité d'emprunter le sable que vers le mamelon situé en face le kilomètre 30 à l'Ouest du tracé et à la distance d'environ 6 kilomètres de ce tracé (entre Kantara et Tel-el-Daphné) . Nous avons fait exécuter un relevé spécial sur ce point et constaté que le mamelon qui servirait à l'emprunt représente un cube d'environ 20,000,000 de sable pur; nous avons donc toute certitude en prévoyant l'établissement des lignes ferrées sur ce point.
Le parcours du transport sera d'environ 60 kilomètres de l'emprunt à l'extrémité du canal de Port-Saïd.
Afin de ne pas non plus augmenter ici le matériel, nous procéderons au travail en faisant les berges l'une après l'autre.
Quels seront donc les besoins du matériel par rapport à ce qu'il sera posfsible d'employer en opérant sur une seule voie à la fois, ainsi que le temps nécessaire pour l'exécution complète de la quantité de mètres cubes restant à faire et qui s'élève au chiffre de 5,000,000.
En procédant par analogie, et prenant pour exemple un travail similaire exécuté par nous-même, en 1871, pour le canal Ismsulieh à sa traversée dans le marais d'Abasceh près d'Abou-Hamet, travail qui a nécessité le transport des déblais par wagons et machines pour la formation des digues, nous aurons dès lors une base sérieuse pour nos évaluations, car la seule différence qu'il y ait dans le cas cité par rapport à celui qui nous occupe, c'est que, pour le chantier d'Abou-Hamet, le parcours moyen des transports n'a pas dépassé 7 kilomètres, tandis qu'il dépasse 60 kilomètres dans le cas présent.
Nous avions trois locomotives du Creusot de chacune
60 chevaux de force; il y en avait deux en fonction ctLi troisième pour rechange. Nous avions en outre 100 wagons à marchandises (cédés par le gouvernement et modifiés par nous pour les adapter aux terrassements) ; ils avaient chacun une capacité de 7 mètres cubes.
40 wagons étaient affectés à chacune des machines pour former deux trains de 20 wagons ; il y avait ainsi 80 wagons en activité avec les deux machines locomotives; les 30 autres wagons restaient à Tatelier pour les réparations et pour parer aux rechanges.
Chacune des locomotives remorquait donc 20 wagons chargés de 7 mètres cubes chacun, soit au total 140 mètres cubes par voyage, et chacune d'elles a pu atteindre quelquefois jusqu'à 14 voyages par jour; mais la moyenne, pour les vingt-cinq jours effectifs de travail par mois, n'a jamais dépassé 69 à 70,000 mètres cubes pour les deux machines^et nous n'avons nous-même obtenu ce chiffre qu'à l'aide d'une prime de 100 p. 100 des appointements pour les employés mécaniciens et surveillants, et une augmentation de 80 p. 100 également aux ouvriers terrassiers pour les deux derniers voyages, c'est-à-dire pour le treizième et le quatorzième voyage de la journée. Toutefois, la moyenne des voyages n'a été que de 10 pour une journée de travail.
Dès lors, si nous prenons la moyenne des 12 voyages par jour (ce qui représente 42,000™^ par mois et par machine), nous serons dans les conditions maximum, difficiles à atteindre il est vrai, mais enfin susceptibles dé l'être.
Nous pouvons donc poser la proportion suivante :
