FERMETURE DES CLOISONS ÉTANCHES A BORD DES NAVIRES

La constante fermeture des portes a été très élégamment obtenue, grâce à une combinaison imaginée par un ingénieur de Glasgow, M. William Kiiikaldy. Il fait tourner dans un cylindre de tôle lixe, muni de deux ouvertures opposées, un second cylindre percé d’une seule porte. C’est, en résumé, le tour classique. L’bomme qui veut passer fait pivoter, à l'aide d’une poignée, le cylindre intérieur jusqu’à ce que la porte coïncide avec l’ouverture lixe ; il se place dans le tour et lui fait accomplir une nouvelle demi-révolution qui lui permet de sortir par l’ouverture tixe opposée. Lu résumé, le passage est toujours fermé.

Mais, bien que très pratique, le système de M. Kirkaldy ne peut s’admettre que dans des cas particuliers pour certains passages, à bord des paquebots surtout, car, sur les navires de guerre, dans les soutes, il faut que l’ouverture puisse être maintenue à un moment donné pour la circulation et b; transport des munitions de combat, des charbons, des cordages, etc.

11 faut donc laisser la porte ouverte, mais sous la condition expresse qu’elle pourra rapidement se fermer et avertir en même temps automatiquement l’officier de la passerelle ou du blockhaus de sa fermeture. Ces fonctions ne peuvent évidemment s'obtenir que par transmission électrique; on l’a compris et, à diverses reprises, les inventeurs ont proposé divers dispositifs qui assuraient à distance la fermeture des compartiments étanches; mais jusqu’ici aucun n'avait été réellement mis en pratique. La marine des États-Unis a fait, en 1899, la première application d’un nouveau système de fermeture à distance inauguré par M. Bowles, ingénieur des constructions navales, à bord du croiseur protégé Y Atlanta, qui a été reconstruit et modifié en 1899 d’après les enseignements fournis par la guerre de Cuba. Les essais ayant été des plus satisfaisants, l’adoption est définitive.

Si nous résumons d’abord brièvement les opérations que l’on peut réaliser à l’aide du système Bowles (f/g. 4), nous voyons que :

1° Toutes les portes peuvent être instantanément et simultanément fermées, soit du pont, soit d’un poste quelconque choisi à volonté ; un signal annonce alors la fermeture ;•

2° On peut fermer et ouvrir chacune des portes indépendamment des autres ;

3° Ces opérations peuvent s'effectuer sur place de l’un ou de l’autre côté de la cloison sans pour cela empêcher ni troubler le service à distance ;

4° La fermeture s'obtient hermétique en dépit d’un aftlux d’eau ou malgré un amas de charbon venant obstruer la porte.

La dimension de ces portes peut être quelconque ; pour les soutes à charbon, elles mesurent ordinairement 1,40 m de haut sur 0,60 m de large. La porte elle-même consiste en une plaque d’acier, rivée à un châssis de glissement, qui s’engage dans des coulisseaux de bronze boulonnés à la cloison ; ce châssis est muni de onze coins taillés en biseau, quatre de chaque côté, un en haut etdeux en bas; les coulisseaux étant taillés de même, ces coins s’y ajustent exactement de manière à former un joint absolument étanche et à coincer la plaque dans le dernier centimètre de la fermeture.

La base des coulisseaux est un peu plus ouverte, alin d'éviter un coinçage trop prononcé.

La porte d’acier porte sur sa partie médiane une crémaillère de bronze, dans laquelle engrène un pignon claveté sur un arbre horizontal qui est lixé en haut des glissières. Ce pignon entraîne un second pignon plus petit claveté sur un second arbre horizontal à chaque extrémité duquel se trouve fixée une roue striée qui, à son tour, engrène une vis sans fin ; cet engrenage traverse normalement la cloison et est entraîné par un moteur électrique de 1 cheval, enfermé dans une boîte étanche du côté du compartiment voisin. Dans le cas où la manœuvre à bras serait nécessaire, une manivelle est disposée sur l’engrenage de chaque côté du cloisonnement. Le moteur électrique est à enroulement compound ; les bobines du shunt sont relativement faibles et leur enroulement se trouve en dehors des bobines en série. Les circuits sont disposés de telle sorte que, pour ouvrir la porte, les bobines en série sont seules mises dans le circuit, ce qui suffit à donner un démarrage rapide et facile ; mais, pour la fermeture, comme il peut être nécessaire de couper à travers du charbon accumulé, les bobines du shunt sont jointes alors aux autres et les couteaux de la plaque d’acier viennent bien vile séparer les obstructions et s'encastrer dans la base des glissières.

On peut fermer le circuit près des portes à l’aide d'un levier de commutateur à trois arrêts : à droite, pourouvrirla porte; à gauclie, pour la fermer. La position centrale est celle du repos ; dans ce cas, le circuit de fermeture peut être commandé du pont ou de tout autre point choisi sur le bâtiment.

Si donc nous résumons le fonctionnement du système électrique Bowles, nous voyons qu’en cas de collision, au moment du danger, l’officier de la passerelle peut immédiatement fermer toutes les portes des compartiments; une petite lampe témoin s’allume pendant le temps de l’opération et s’éteint dès que la porte est complètement close. Si quelque marin de l’équipage se trouve enfermé dans l'un des compartiments ou qu'il lui soit absolument nécessaire de traverser d’un compartiment dans un autre, il lui suffit de mettre sur le cran de gauche le levier du commutateur local et la porte s’ouvrira. Dès qu’il sera passé, le levier revient automatiquement à sa position de repos et la porte se referme seule: en même temps un signal lumineux de cette double manœuvre est donné au poste de la passerelle.

Toutes les fonctions s’accomplissent avec une régularité et une sûreté remarquables. Il est impossible de ne pas être impressionné favorablement par la sécurité que procure dorénavant aux navires ce mode si ingénieux de fermeture ; ce difficile et important problème est résolu d’une façon admirable. Le système Bowles figurait à l'Exposition universelle dans la section de la marine américaine.