APPAREILS D'INDICATION

Lorsqu'un train est en marche, il est utile de pouvoir retrouver sa position, ou du moins de savoir entre quelles stations il se trouve. Si le chef de gare a besoin de savoir où est un convoi, il suppose, d'après l'heure du passage en chaque lieu, une station particulière, et c'est là même qu'il télégraphie pour être renseigné. Mais outre ce moyen, qui découle naturellement de l'existence du télégraphe, on trouve dans chaque

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gare un appareil indiquant l'arrÏTée prochaine d'un train.

Cet appareil est une sonnerie placée sur un poteau, à l'endroit le plus fréquenté, et sur le quai d'armée. Un fil est destiné au service de cette sonnerie appelée indicateur des trains. Dès qu'un convoi quitte une station, le chef de gare fait passer le courant dans le fil, et la sonnerie se met en hranle, jusqu'à ce que le train soit arrivé. Alors le courant est intercepté et l'on annonce par là que le trajet est parcouru, puis l'électricité est retirée du fil.

Le nouveau chef de gare met en branle l'indicateur de la sta-

■ tion suivante. D'autres fois, c'est )e train, lui-même, en passant

' sur un certain rail qui établit la communication et lance l'cleclricité dans le fil desserrant les mdicateurs Cette dernière disposition, maintenant la plus fréquente, eat

^ employée lorsque la station se trouve dans une courbe dont les coudes dérobent la vue de la voie.

Les indicateurs servent souvent encore à couvrir les trains. Lorsqu'un convoi est sur le point d'entrer en gare, il est nécessaire de prévenir tout autre convoi, marcbant dans la même direction, que la voie

Fig B

n'est pas libre. A cet effet, un long fil part de la gare et commande un disque-signal j placé environ à un kilomètre et demi de la station. Lorsque le disque est dans le sens de la voie, celle-ci est libre ; lorsqu'il est en travers, elle est embarrassée. Mais, le plus souvent, les courbures de la voie dérobent le disque à la vue de remployé, qui n'est plus sûr de la position du signal : aussi une pile, placée à la gare , communique d'un côté avec le sol, de l'autre avec un fil isolé qui s'avance jusqu'au poteau. Lorsque le disque est perpendiculaire à la voie, le fil est réuni au sol; le courant passe, et un indicateur sonne dans la gare : à ce bruit, on reconnaît que tout va bien. Lorsque le train quitte la gare, il rompt lui-même, en passant sur un rail particulier, la communication de la pile avec le sol, la sonnerie s'arrête et le disque est ramené à sa position ordinaire, dans le sens de la voie.

On a adopté, depuis quelque temps, le même système pour annoncer qu'un train entre dans un tunnel, puis qu'il en sort. La sonnerie fonctionne, tant que l6 convoi est dans le souterrain.

Une pile spéciale est affectée au service de ces appareils, dont les signaux ont le grand avantage d'être bruyants et, comme tels, de ne pouvoir être négligés. Telle est la cause de cette sonnerie monotone et agaçante que l'on entend à l'arrivée des trains dans un grand nombre de gares successives.

Pour plus de sûreté, on a voulu savoir, à quelques kilomètres près, où se trouve un train, même lorsqu'il est en pleine voie, ce qui est très-avantageux pour les trains en détresse, dont les télégraphes mobiles font

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défaut. Pour cela, la distance comprise entre deux stations de départ forme une section, et à une distance de 4 kilomètres les uns des autres, on a dispose sur les poteaux télégraphiques des appareils spéciaux, qu'oo a appelés avertisseurs des trains. Un fil particulier part de tous les bureaux des chefs de dépôt, parcourt h ligne, traverse les avertisseurs, et s'avance jusqu'au milieu de la section où il descend dans la terre. Ce ftl est constamment parcouru par un courant permanent.

Les avertisseurs communiquent ainsi par un fil spécial avec le récepteur de la station de dépôt la plus voisine.

L'avertisseur , enfoncé dans une boite fixe, est une boussole dont l'aiguille verticale est mobile entre deux timbres, ce qui en fait une petite sonnerie. Cette pièce

est l'analogue d'un récep- ,

teur. Au-dessous se trouve

un manipulateur formé comme à l'ordinaire, d'une roue à gorge sinueuse mue par une manivelle, et servant à ouvrir ou à interrompre successivement le courant électrique. La roue est construite de telle sorte que le premier avertisseur n'a qu'une sinuosité, le second en a deux, le troisième trois, et ainsi de suite. Lorsqu'un train est en détresse, un cantonnier se rend aussitôt au plus proche avertisseur, éloigné au plus de 2 kilomètres du lieu de l'accident; là, il ouvre

la boite, et fait faire lentement un seul tour compla la manivelle. Dans la figure représentée, la roue porti cinq sinuosités, l'appareil se trouve à 20 kilomètres| la station de dépôt ; dans un tour entier, le courant | interrompu cinq fois.

Le récepteur de la gare de dépôt est un récepi à cadran ordinaire, portant des chiffres au lieu de U très. Au repos, l'aiguille est au 0; dès que le courant interrompu, une sonnerie se met en branle, et en méi temps Taiguille marche ; dans Thypothèse actuelle, l'ai guillc s'arrêtera au n" 5, et le chef de gare sera aven qu'aux environs du 5® avertisseur, entre 18 et 22 kilcl mètres, se trouve un train en détresse demandant du secours. Quand le signal a été reçu, l'aiguille est remise au .0, ce qui produit encore une série d'interruptions du courant ; à l'avertisseur, Taiguille de la boussole oscille en frappant sur les deux timbres : ce que voyant, le contrôleur est certain que son appel a été entendu. On doit faire cette manœuvre deux fois, afin d'éviter toutes les chances d'erreur.

Ce n'est pas tout encore, et cet appareil, exccUcnl pour demander du secours, ne présente aucune efficacité pour prévenir les accidents. En 1855, M. Bonelli a tenté de faire communiquer ensemble les trains en marche sur la même voie. S on invention fit grand bruit ; on pensait avoir trouvé un préservatif universel contre tous les accidents. Lçs expériences faites d'abord à Turin, puis en France, entre Paris et Saint-Cloud, réussirent assez bien ; cependant le système ne fut pas adopté ; l'engouement général tomba peu à peu devant la froide et saine raison. Il vaut mieux, en effet, forcer

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^4 employés à une grande et continuelle suryeUlance, |e les laisser se croire toujours en sûreté; Tappa-

•I .il, même le plus parfait, peut être dérangé au mo-

, f^fj^jent nécessaire.

L'appareil de M. Bonelli est très-simple. Chaque train prtait dans un compartiment un poste télégraphique

I implet ; la pile de ce poste communique d un côte

^ec le sol, par l'intermédiaire des essieux et des rails,

^jf de l'autre côté au moyen d'un frottoir avec une barre

K .e fer plantée au milieu de la voie. Cette barre de fer,

iolée du sol, courait tout le long de la ligne, et tous

nvCs deux trains marchant l'un derrière l'autre, étaient

Vois par elle en communication. On aurait peut-être pu, m modifiant les appareils, arriver même à connaître

, «s distances qui les séparaient. De plus, cette tige de fer reliait les diverses stations, soit entre elles, soit avec les trains en marche. Cet appareil aurait pu être perfectionné, et rendu applicable aux chemins de fer actuels.

On a de même souvent essayé de mettre les voyageurs en communication directe avec les agents conducteurs du train. On se proposait ainsi d'éviter les crimes qui se commettent parfois dans les compartiments isolés, ou les accidents qui peuvent atteindre les voyageurs privés de secours. Plusieurs systèmes ont été proposés. La compagnie du Nord a enfin adopte l'appareil suivant qui fonctionne actuellement sur cette ligne. Un fil court

I au-dessus des wagons et réunit les deux fourgons qui encadrent le train; une pile et une sonnerie sont dans chacun de ces fourgons. Le fil passant dans les sonneries réunit les pôles semblables des piles, tandis que

les autres sont au sol. Dans cette position, chaque gé- ! nérateur envoie dans le fil un courant égal et ces deux < courants marchant à Tcncontre l'un de l'autre se dé< truisent. Un bouton se trouve dans chaque coinparli- | ment : la personne, qui réclame du secours, tire le bouton ; et, par ce fait, le fil est mis en relation avec la terre. Alors, les deux courants ne se détruisant plus, les sonneries se mettent en branle ; et deux ailettes blanches flottant au-dessus du compartiment, indiquent aux employés le point où le secours est nécessaire. Le fil passe d'une voiture à l'autre par une pièce métaUique particulière, telle que s'il y a rupture du train, la communication avec le sol est immédiatement établie.

Mais à part ce système, appliqué seulement encore sur une grande ligne, on a repoussé les appareils qui, comme celui de M. Bonelli, tendent à prévenir les dan-4 gers. On a préféré donner moins de confiance aux employés des chemins de fer. Un grand nombre d'autres appareils du même genre ont été proposés, et tous trèspréconisés ; l'opinion publique les accepte tous d'avance; mais, en réalité, la plupart ne peuvent être adoptés. Ces systèmes exigent, en effet, de la part des employés, une grande attention, une délicatesse de mam'ement souvent difficiles à rencontrer, et les appareils doivent toujours être en bon état. Or il vaut mieux, et personne ne le conteste, que l'attention soit portée sur les dangers réels et les moyens véritablement infaillibles de les prévenir : car, il faut qu'on le sache bien, en agissant avec prudence, en ne négligeant aucune des sages précautions ordonnées par les règlements, les rcn-

contres entre conyois peuvent toujours être évitées. Que Von cherche les causes des catastrophes dont s'est émue Topinion publique, et Ton trouvera presque toujours qu^il faut les attribuer soit à une imprudence , soit à un oubli. Tantôt c'est le chef de gare qui laisse partir un train sans s'assurer de Tétat de la voie, comme il advint lors du terrible choc de deux convois lancés en sens contraires, en juillet 1865, près de Marseille, entre Berrc et Rognac ; tantôt ce sont des ouvriers réparant une voie, et négligeant de se couvrir des signaux ordonnés, comme il arriva dans Tépouvantable accident de Saint- Albin, près de Màcon, où dérailla le train de plaisir venant de Marseille. Négligence des employés! voilà presque toujours ce que Ton trouve comme la cause première de ces affreux malheurs, et aucun appareil, quelque parfait qu'on le suppose, ne peut suppléer à ce défaut. ^ Et pourtant, à l'aspect de ces désastres, qui plongent subitement dans le deuil de nombreuses familles, le sentiment public s'émeut et se révolte ajuste titre. Que Ton s'imagine une de ces rencontres, dont les détails sont le plus souvent étouffés par la politique et la prudence I Deux trains lancés à toute vapeur se heurtent ; les puissantes locomotives se brisent comme verre ; les wagons, brusquement arrêtés, entrent les uns dans les autres ; les tampons se tordent et transpercent les voitures ; le mécanicien est lancé dans les airs comme par une fronde; les voyageurs jetés les uns sur les autres, sont écrasés par les débris. Le lieu du sinistre s'emplit alors de lamentations et de gémissements. Les blessés se plaignent et râlent ; ceux qui ont été épargnés, invectivent les employés, criant et demandant raison ; chacun

tri L'ÉLECTRICITÉ.

pense à soi-même, et à ceux qu'il a quittés, et à ceux qui attendent son arrivée. Les employés, que terriGe cette lourde responsabilité, courent, tâchant de rétablir l'ordre et de prévenir de nouveaux malheurs. Cependant la campagne est déserte, les secours sont éloignés. On est sans eau pour panser les blessures, sans abri pour protéger les mourants ; oh erre sur la voie, le corps brisé, l'âme déchirée par ce navrant spectacle: et pourtant Theure s'écoule et le danger s'accroît sans cesse.

C'est surtout à la suite de ces accidents que, de tous côtés, on demande à la science le moyen de prévenir de pareilles désolations. Hélas ! les moyens les plus certains sont la prudence et l'accomplissement rigoureux des devoirs. En vain Télectricité se plie à toutes les exigences; en vain des télégraphes spéciaux sont inventés; en vain des mécanismes ingénieux et puissants agiront instantanément pour ralentir la marche des convois et l'électricité donnerai ce mécanisme le signal d'agir; en vain le courant électrique aimanterait les roues et occasionnerait un frottement énorme, le succès de tous ces expédients, excellents en théorie, ne reposera jamais que sur le bon état d'un appareil, et il est à craindre qu'on n'ajoute, avec ces systèmes, un nouveau prétexte à la négligence.

Heureusement, hâtons-nous de le dire, les accidents sont relativement rares, et il faut espérer qu'ils deviendront cficore de moins en moins fréquents, lorsque chacun aura compris la part de responsabilité qui lui revient dan» ces horribles désastres.