V . breuses expériences

.;:: En ce qui concerne particulièrement les voitures ordî

V naircs et autres véhicules, les essais faits jusqu'ici n'or

V pas encore donné de résultats très satisfaisants. On J. toutefois construit des tricycles électriques. La figure 29

représonie un appareil de ce genre que le vélocipédiste n' plus qu'à diriger; l'effort que devraient exercer ses jambe est remplacé par l'action du moteur, qui transmet son mou vement à l'essieu par l'intermédiaire d'un engrenage. L courant actionnant le moteur est fourni par des accumu lateurs disposés sur une plaie-forme placée sous le siège On peut en même temps utiliser une partie du couran pour alimenter une lampe à incandescence adaptée ai tricycle comme le montre la figure. Quelque séduisant qui soit cet appareil, dont divers modèles ont figuré aux expositions, notamment à celle des Arts industriels de Paris er 1886, il est loin d'être parfait et réclame d'importantes améliorations pour devenir réellement pratique.

.^C)^ l'électuicite

La traction électrique des tramways et des chemins fer est en meilleure voie et de bons re'sultats sont obtenu Il existe aujourd'hui des lignes, déjà nombreuses, où < voitures et même des trains entiers sont mis en mouvem< par l'électricité. Une simple voiture de tramway, et à pi forte raison une locomotive électrique avec son agenceme est une machine compliquée dont la description compl ne pourrait trouver place ici. Dans cette machine, la pou ou roue motrice du moteur, actionnée par le courant éh trique, agit par l'intermédiaire d'une chaîne sans fin d'un engrenage sur l'essieu principal du véhicule à me voir. Les moteurs spéciaux, employés à de tels usag sont très puissants; ils peuvent remorquer des voitu d'un poids de plusieurs milliers de kilogrammes. I locomotives électriques, récemment construites à Lond par M. Elieson, pèsent près de 8,000 kilogrammes y ce pris les accumulateurs qu'elles portent et qui doivent foi nir l'énergie électrique nécessaire à leur fonctionneme • ^ La locomotive Daft, construite à New- York en 1886, p«

9,000 kilogrammes.

On peut diviser en deux catégories les différents systèn de tramways et chemins de fer électriques, d'après »" moyens employés pour fournir l'énergie électrique

moteur :

10 Les tramways ou locomotives portant leur générât^ d'électricité, c'est-à-dire des accumulateurs, r Avec ce système on est arrivé à des résultats très sat

faisants ; il présente l'avantage de ne pas réclamer u voie spéciale ; mais il a l'inconvénient de charger les v.< tures d'un poids considérable. De plus les accumulatei I* doivent être rechargés fréquemment, ils s'usent et les p

ques doivent être remplacées.

MOTEURS ÉLECTRIQUES. SÔQ

2^ Les tramways ou locomotives fonctionnant par l'action d'un courant produit dans une station fixe et amené au moteur à l'aide de conducteurs sur lesquels frottent des balais fixe's à la voiture.

Ce système a sur le précédent l'avantage d'alléger notablement le véhicule, les organes de propulsion ne com- « portant qu'un moteur et deux balais frotteurs. Mais la difficulté à laquelle on s'est heurté Jusqu'à.présent, a été de trouver une disposition réellement pratique des conducteurs isolés amenant le courant. Bien des moyens sont employés pour arriver à ce résultat. D'abord on s'est servi des rails comme conducteurs ; le courant arrivait par l'un des rails, parvenait au moteur par l'intermédiaire de la roue, en sortait par l'autre et retournait à la source par le second rail; mais on comprend combien ce système oflfre d'inconvénients par suite des pertes considérables de courant qui se produisent par dérivations ou courts circuits qui peuvent s'établir soit par accident, soit par malveillance; de plus, les gens et les animaux passant sur les rails, sont exposés à des secousses qui rendent le système peu praticable dans les villes.

Ensuite on a employé, des conducteurs aériens, placés sur des poteaux le long de la voie. Deux petits .chariots entraînés par la voiture à laquelle ils sont reliés par des conducteurs flexibles, établissent le contact et permettent au courant de passer de l'un des conducteurs à l'autre en traversant le moteur.

Enfin, une troisième disposition consiste à se servir d'un seul rail comme conducteur de retour. Le courant est amené au moteur par l'intermédiaire d'un troisième railcentral, placé dans un caniveau établi sous la voie et communiquant avec l'extérieur par une fente étroite., dans

laquelle passe le frotteur fixé à la voiture et chargé recueillir le courant. Celui-ci, après avoir traversé le m leur, se rend au rail de retour par Tintermédiaire de roue.

On voit que les dispositions adoptées peuvent présem une grande variété. Il existe des chemins de fer et trai ways électriques de ces divers systèmes dans plusiei pays. Il y en a en Autriche, en Allemagne, en Angleter ' en Belgique et en Amérique. Aux États-Unis plus de trei villes, et parmi elles les plus importantes, ont des résea complets de tramways électriques. Il n'en existe pas enc( en France, mais on a vu à Paris, en i88i," lors de l'Exp sition internationale d'Electricité, un tramway auquel courant était amené par deux conducteurs aériens; tramway allait du Palais de l'Industrie à la place de Concorde. En 1886, à l'Exposition des Arts industrie un autre tramway, actionné par des accumulateurs (systèi Julien), effectuait le même trajet.

Navigation électrique. — La propulsion électriq en ce qui concerne les grandes embarcations n'est j encore sortie du domaine des expériences; mais les rés tats déjà obtenus permettent cependant d'entrevoir da l'avenir le remplacement de la vapeur par l'électricité.

Parmi les essais faits depuis peu de temps, on peut ci les suivants qui sont certainement le prélude d'aut tentatives.

La Compagnie anglaise Elecirical Poncer Siorage construit, en 1886, une chaloupe électrique destinée service du Northumbria, yacht à vapeur du duc de Bedfoi Le courant qui actionne le propulseur est fourni par c accumulateurs, placés sous le siège des passagers, et pc

maintenir la marche de l'embarcation pendant 4 heures 1/2 à raison de 1 1 kilomètres à l'heure. Ces accumulateurs sont chargés par !a dynamo servant à l'éclairage du yacht.

Plus récemment un bateau électrique, le Volta, de 1 2 mètres de longueur, 3 mètres 5o de largeur ei o" 60 de tirant d'eau, lorsqu'il est chargé, a fait la traversée de Douvres à Calais, aller et retour, en S heures 5 minutes. L'énergie électrique nécessaire lui était fournie par 6 1 accumulateurs d'un poids total de 2 tonnes. Le bateau chargé, y compris les voyageurs, pesait environ 8 tonnes. L'hélice était actionnée par deux moteurs Rcckenzaun, type de moteur bien connu en Angleterre. D'après le rapport des personnes qui ont pris part à l'expérience, le fonctionnement était bien supérieur comme douceur et silence à celui d'une embarcation à vapeur.

Enfin, plus récemment encore, à Berlin, sur la Spréc, les constructeurs Siemens et Halske ont essaye un bateau électrique, VElectra, qui a donné les meilleurs résultats. L'absence de bruit, de fumée, de poussière et de chaleur, la simplicité de la manœuvre qui s'effectuait à l'aide d'un commutateur réglant la vitesse de la marche en avant ou en arrière, rendaient la navigation aussi agréable et plus facile que dans une embarcation à voile.

Le succès de ces tentatives justifie l'espérance de résultats plus concluants encore.

En attendant que la propulsion électrique soit appliquée à de grands navires, elle est réalisée de ia manière la plus heureuse dans les embarcations de plaisance. Nous rencontrons encore ici M. Trouvé, dont les services rendus à la science électrique et aux applications de l'électricité ne plus à compter.

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■MOTEiRS i':t.iiCTRiQi;i;s 373

1,1: goiivcrnail-moieur-propulseur de cet inventeur

s'adapte à un canot quelconquef qui peut ensuite être rendu,

si on le désire, à son armement habituel, avirons ou

voile.

La fig. 292 représente cet appareil monté à l'aide du

nio:eur Trouvé ancien modèJe. Dans les propulseurs nou-

MOTEI ttS r.LECTR](Jt'f-',S 375

veaux, c'est le moteur genre Gramme qui est utilisé. Avec ce dispositif la barre a une action d'autant plus grande que, dès qu'elle fait un mouvement, Phélice se déplaçant pareillement, le bateau obéit pour ainsi dire deux fois pour une et peut évoluer sur place.

La transmission du moteur à l'hélice se fait à l'aide d'une chaîne sans fin. Le courant est fourni par des piles primaires au bichromate, dulypespécial-de l'inventeur; elles sont placées comme le montre la fig. 2t)3 quand le bateau est actionné par un moteur à double bobine. Il y a deux batteries et le courant de chacune d'elles traverse l'une des bobines. Dans les bateaux plus grands (lig. 294), il y a deux moteurs doubles, assemblés de manière à agir simultanément sur l'hélice, et quatre batteries; celles-ci sont groupées deux à deux en tension, et chaque groupe actionne l'un des moteurs.

Les tire-veilles destinées à la manœuvre du gouvernail servent en même temps de conducteurs du courant; elles sont formées de cordons métalliques souples, recouverts de^ soie et de caoutchouc servant à les isoler. Elles sont munies vers leur milieu d'une poignée pourvue d'un contact destiné à mettre le moteur en mouvement ou k l'arrêter.

Dans la nouvelle installation de son bateau (fig. 29S), à l'aide du moteur Gramme modifié. M, Trouvé emploie un ingénieux commutateur, d'une manœuvre irès simple, qui assure la prompte mise en marche de l'embarcation en avant et en arrière.

Ce commutateur, représenté en plan, au bas et à gauche de la figure 295, est composé de six équerres métalliques, disposées deux à deux sur un socle isolant ; les équerres du milieu supportent le levier de manœuvre; les quatre autres sont reliées aux bornes du moteur et du générateur, II suffit

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