AMÉRIOIIK CENTRALE-NICARAGUA ET COSTA-RICA

diistrielle. Aussi la cochenille de Guatemala, l'acajou de Honduras, l'indigo de Nicaragua et de San Salvador, et le café deCosta- Rica occupent-ils déjà une place de faveur sur nos grands marchés. Le cacao rouge des bords de Nicaragua est sans rival (1). La salsepareille de l'isthme, connue dans le commerce sous le nom de salsepareille de la Jamaïque, quoique la Jamaïque n'en produise pas, es', la meilleure du monde. La culture du coton, qui y vient spontanément, permettrait à l'Angleterre de se passer un jour des Etats-Unis et de ne plus faire dépendre sa politique de l'approvisionnement de Manchester. Le ver à soie y travaille toute l'année sur une espèce de chêne, en plein air, nous dirons presque en pleine forêt, comme les abeilles, sans avoir rien à craindre des variations de l'atmosphère. On sait déjà, par 150 ans d'expérience, qu'il y a sur toutes ces côtes des magasins inépuisables deboisde teinture, de marqueterie et d'ébénisterie.Maisce que les gouvernements et les cités maritimes ne savent pas assez, c'est que tous les chantiers du monde y trouveraient les bois de construction de toutes formes dont ils ont besoin, et que l'épuisement de la Norwége a rendus si rares et si chers.

Nous voudrions ne pas ajouter une ligne à ce tableau exact, dans lequel nous n'avons cité ni le tabac, qui rivalise avec celui de la Havane, ni la canne à sucre, ni le sorgho, ni les cuirs qui s'exportent par millions, ni l'écaillé de tortue, ni le quinquina et la rhubarbe, ni les peaux de cerf, en telle quantité qu'elles suffisent à charger des navires ; mais il nous est impossible de ne pas dire ici ce que personne n'ignore aux États-Unis et ce qui surexcite au plus haut degré leur esprit d'aventure. C'est que les mines d'or et d'argent de l'Amérique centrale et surtout du Nicaragua et du Honduras, semblent laisser bien loin derrière elles, soit comme rendement, soit comme facilité d'exploitation, celles de la Californie et

(1) Au temps de la vice royauté de Guatemala, le seul cacao consommé par la coup d'Espagne éiait récolté dans les environs de Rivas.

de l'Australie. On comprend quel mirage fascinateur doivent exercer de pareilles perspectives sur les spéculateurs peu scrupuleux de l'Union. La Providence n'a pas permis que ces nouveaux trésors leur fussent exclusivement dévolus. C'eût été le signal d'une conquête sans pitié, où la race espagnole aurait subi le sort des Indiens du Mississipi. Les événements ont servi la cause de l'humanité aussi bien que celle de la civilisation générale. Les montagnes d'argent aurifère des Chontalès et de la NouvelIe-Ségovie n'appartiennent à personne, comme le canal, mais elles profiteront à tout le monde comme lui ; et notre France surtout, qui n'a ni Californie ni Australie, y trouvera'le moyen de s'affranchir de certains concours onéreux, et de ne dépendre d'aucun marché pour le maintien du niveau de sa réserve métallique (1).

(1) Voir à la note n"^ 5. l'opinion du New-York Herald sur les mines de l'Amérique centrale.

L'OUVERTURE DE L'ÎSTHME.

C'est donc à travers des régions nnerveilleusement préparées à cette transformation que la Convention du canal maritime de Nicaragua a placé la grande route future du commerce du monde. La question n'était pas nouvelle. Elle ne surgissait pas spontanément comme une solution inattendue. Le négociateur de Rivas n'a pas eu le mérite de l'invention. Le seul honneur qu'il ambitionne est celui d'être arrivé à temps, à l'heure fixe, au moment où l'état de la science et de la richesse publique rendait tout possible, d'avoir largement profité des travaux de ses prédécesseurs, et d'avoir pris son œuvre d'assez haut pour lui donner, à force de justice, le caractère de la perpétuité.

Il faut remonter, en effet, jusqu'à Fernand-Cortès pour trouver le point de départ de l'idée que le xix® siècle devait réaliser. Du jour où le conquérant du Mexique eut découvert la mer du Sud, il fut frappé de la possibilité et de l'utilité d'une communication interocéanique. Il supposa d'abord que cette communication existait, et il la fit chercher au fond de tous les golfes qui resserrent l'isthme depuis Tehuantepec jusqu'à Panama. Puis, quand il fut bien convaincu de l'inutilité de ses recherches, il s'occupa d'en créer une artificielle, et il envoya à la cour de Madrid, en 1528, dix ans seulement après la prise de Mexico, le premier Mémoire qui ait été écrit sur cette matière qui devait en inspirer tant d'autres.

L'Espagne, malheureusement, se montrait déjà plus jalouse de fermer à tous les autres peuples l'accès de ses nouvelles possessions que d'ouvrir à la navigation universelle des passages inespérés. Les Mémoires qui se succédèrent pendant trois siècles s'enfouirent dans ses archives, sans provoquer aucune mesure efficace. Ces Mémoires contenaient cependant des indications bien tentantes pour un gouvernement qui ne vivait que de ses galions. Dès 1534, le lendemain presque de la découverte de l'Amérique, les autorités de la province de Nicaragua signalaient au roi d'Espagne et des Indes l'existence dans leur pays d'un magnifique lac d'où sortait un fleuve assez large pour servir de canal interocéanique, et la présence sur les bords de ce fleuve et de ce lac de nombreuses mines d'or déjà fort appréciées (1). Ne dirait-on pas, le premier écho d'une prédestination manifeste qui devait tût ou tard aboutir au Bosphore dont il s'agit aujourd'hui? Il y a eu d'autres projets reposant sur d'autres combinaisons plus ou moins heureuses. C'est notamment à l'isthm.e de Tehuantepec, au fond du golfe de Mexique, que Fernand Certes avait cherché d'abord le secret du Détroit qu'il pressentait, et plus tard avait voulu le créer. Mais la voix publique n'hésita pas longtemps entre les différents tracés, et elle se prononça si vite pour le Nicaragua, que dans beaucoup de caries de ces anciens temps, la communication entre les deux mers est indiquée comme ouverte dans les environs de Rivas, ce qui a fait supposer à quelques historiens qu'elle avait réellement existé et que la défiance espagnole l'avait comblée.

Quoi qu'il en soit, la filiation séculaire de cette grande entre-

(1) Siiplicando al Rey : Que consiJerase que de aquella gran laguna, que boxaba 130 léguas salia un desaguadero a la mar del Norle, que es un rio tan grande como el de Sevilla, muy pobladas sus riveras de diversas gentes, y con grandes- minas de oro; y que liabia sido gran descuido y de servicio suyo que aquello no se hubiese descubierto y poblado algun pueblo en la mar para la conlraclacion, que sabieodo por el rio a la laguna, podia haber con la mar del sur.

prise témoigne à la fois de son importance et de l'attrait puissant qu'elle a exercé à toutes les époques. Tous les grands ministres de la Péninsule ont rêvé son exécution. Tous ont été arrêtés par les événements ou par l'esprit étroit du Conseil des Indes. Plus tard, l'Angleterre, qui s'était créé des intérêts à Belize, dans le Honduras, s'occupa aussi de cette coupure. Le célèbre Pitt, à qui rien n'échappait, l'avait comprise dans ses plans généraux relatifs à l'agrandissement commercial et maritime de son pays. C'est même à cette prévision du cabinet de Londres que se rattache l'expédition anglaise envoyée en 1780 dans les eaux du San- Juan et dans laquelle figurait un jeune officier qui devait être plus tard le grand Nelson. L'entreprise ne réussit pas ; l'Angleterre y perdit 4,000 hommes, et elle dut se retirer devant un soulèvement national (1). Mais le fait en lui-même accuse une nécessité déjà universellement sentie, et commence la tradition à laquelle lord Malmesbury se montre aujourd'hui fidèle dans des conditions meilleures, en mettant le canal projeté sous la protection du traité Claytow-Bulwer (2).

Jusque-là, cependant, les études faites par les ingénieurs espagnols et anglais n'avaient pas eu la précision scientifique nécessaire pour un pareil travail. Elles constataient seulement la

(1) La IraelUion rapporte que ce soulèvement était conduit par une femme, et que cette femme est l'aïeule du général Martinez, aujourd'hui président de Nicaragua.

(2) Voici la lettre écrite à celte occasion par le chef du Forcing Office :

« Forcing-Office, 11 juin lSo8.

A SI. Félix Belhj^ concessionnaire du canal de Nicaragua.

« Monsieur,

« J'ai l'honneur de vous accuser réception de la lettre que vous m'avez adressée le l"' mai dernier, contenant la copie d'un traité conclu entre vous et les présidents des républir|ues de Nicaragua et de Custa-r>ica, pour la construction d'un canal maritime entre l'océan Atlantique et l'océan Pacifique; et je suis heureux de pouvoir vous assurer que les stipulations du traité intervenu entre la Grande-Bretagne et les Etats- Unis, en date du 19 avril IS'JO, appelé communément traité Clayten-Bulwer, sont, dans mon opinion, applicables à votre projet, si vous le mettez à exécution.

« J'ai l'honnneur, etc.

« Signé : Malmesbury. »

différence du niveau du lac de Nicaragua aux deux mers, et la facilité d'arriver au lac par le San-Juan du côté de l'Atlantique. Il paraît même que celte facilité était alors beaucoup plus grande qu'elle ne l'est maintenant, car les écrivains du temps et les récits des voyageurs ne parlent que de goélettes et de frégates de commerce remontant le fleuve, malgré les rapides qui en entravent la circulation. Dans l'expédition de 1780, une des embarcations armées des Anglais qui portait le nom de Lord-Germain, et qui avait la force et le tonnage d'un brick, parvint jusqu'au lac, peut-être sous le commandement du jeune Nelson. Il y avait donc une opinion générale acquise qui faisait du lac le réservoir providentiel du canal. Mais ni le régime des eaux de ce réservoir, ni la nature des terrains environnants, ni la bauteur du seuil du Pacifique, ni la configuration des rapides du fleuve n'étaient suffisamment connus pour donner lieu à une entreprise sérieuse et immédiate.

Ce ne fut qu'au commencement de ce siècle, en 1804, que la grande voix d'Alexandre de Humboldt, qui, déjà alors, faisait autorité dans la science, posa scientifiquement le problème de la communication interocéanique. L'illustre naturaliste n'avait pas reculé devant les fatigues d'un long voyage à travers les Cordillières pour enrichir la géographie de notions précises sur ces régions. Son travail est restée le flambeau de toutes les études et l'encouragement de toutes les tentatives ultérieures; et si l'œuvre à laquelle nous nous sommes voué doit reconnaître un jour une souveraineté morale, c'est au doyea de la science moderne et à l'auteur de Y Essai jmlitique sur la nouvelle Espagne qu'appartiendra sans conteste cette souveraineté,

A dater, en effet, de 1804, les différents tracés se classent, les renseignements se coordonnent, les systèm.es se dessinent, et nous voyons chaque partie de l'isthme mettre en avant les avantages qu'elle croit offrir à la spéculation. Les cinq tracés signalés alors par M. de Humboldt ne se discutent plus aujourd'hui. Cin-

quante ans de travaux et d'essais les ont jugés, et n'ont guère laissé debout que le projet de coupure par le Nicaragua. Celui qui avait Panama pour aboutissant , et que notre compatriote , M. Garella, avait étudié en 1843 par mission spéciale du gouvernement français, a été condamné par ceux-là même qui avaient le plus d'intérêt à le croire possible. Malgré ce qu'il présentait de séduisant dans sa courte section qui n'était que de 12 à 14 lieues, il a lassé tous les ingénieurs par l'inconnu effrayant des dépenses qu'il pouvait exiger, et le chemin de fer construit par les Américains du Nord à ce resserrement de l'isthme est une preuve sans réplique de l'impraticabilité du canal. Une démonstration identique s'accomplit en ce m.om-ent àTehuantepec, où vont commencer les travaux d'un rail-way, qui a déjà obtenu du cabinet de Washiiigton le privilège du transport de la malle de la Californie. La question s'est donc dégagée, depuis quelques années, de toutes les concurrences réelles ou imaginaires qui pouvaient faire hésiter l'esprit d'entreprise. M. de Humboldt avait deviné juste en se prononçant hautement pour le vaste bassin d'alimentation que présente le lac de Nicaragua. L'expérience a sanctionné ses observations, et tous les autres projets à point de partage ont péri, y compris celui de M. Garella, parce qu'ils ne jouissaient pas de cet inappréciable avantage d'un bief supérieur inépuisable pour suffire à l'énorme consommation de leur double versant (1).

Cependant le système prohibitif de la monarchie espagnole qui veillait, dit un historien, sur l'Amérique centrale, comme le Dragon de la fable sur le jardin des Hespérides, ne s'était pas re-

(1) Il est de temps en temps question, dans les journaux étrangers, d'un tracé par ['Àtralo, dans l'isthme de Darien (Nouvelle Grenadei, dont les exigences financières n'ont jamais été nettement définies. Un homme qui fait autorité en pareille matière comme en beaucoup d'autres, M. Michel Chevalier avait condamné, dès 184i, les deux projets du Darien, et aucune exploration ultérieure suffisante ne les a relevés depuis de cette déchéance.

lâché de sa rigueur. Il fallut la révolution de 1821 pour renverser cet obstacle et donner un essor pratique à ce qui fermentait dans les imaginations. L'Amérique centrale élait libre; elle se sentit aussitôt tous les courages qu'inspire la liberté. A peine l'assemblée constituante de la jeune république fut-elle réunie (1823) qu'un de ses membres, un Nicaraguien, don Antonio de la Cerda, prit l'initiative d'une proposition tendant à faire décréter la coupure. Presqu'en même temps, plusieurs compagnies américaines offrirent de se charger des travaux. Le gouvernement local formula, dans un remarquable document du mois de juin 1825, les principes sur lesquels devaient reposer ses concessions. Les négociations s'engagèrent sur ces bases , et le 14 juin 1826, un des concurrents, M. Beninski, agissant au nom de M. Palmer, de New-York, obtint le premier traité qui ait été consenti pour cet objet. La lutte entre les Américains rivaux avait été vive, car déjà ce grand intérêt passionnait singuHèrement les États-Unis, et les hommes d'État de Washington comprenaient parfaitement que c'était le commerce de leur pays qui devait profiter plus que tout autre des avantages d'une pareille communication,

Ce début ne fut pas heureux. La maison Palmer s'était attribué un crédit qu'elle n'avait pas. Elle échoua, faute des capitaux nécessaires, comme ont échoué depuis toutes les compagnies américaines, même les plus ambitieuses. La position était donc redevenue libre, quand, deux ans après, se présenta tout à coup un promoteur inattendu qui, lui, du moins, devait être pris au sérieux. C'était Guillaume P'', roi de Hollande, l'un des hommes les plus instruits et les plus fermes de son temps et l'un des souverains les plus riches de l'Europe. Ce prince, dont le règne a doté la Hollande de créations de premier ordre, avait été séduit par l'idée d'employer au besoin une partie de sa fortune personnelle à celte création exceptionnelle. Il avait donc envoyé à Guatemala un plénipotentiaire, le général Nerveer, pour traiter de

conditions de l'entreprise. Le patronage et l'initiative d'une tète couronnée enlevaient à l'opération industrielle tout caractère de spéculation. Il en résulta beaucoup de largeur théorique et un grand libéralisme pratique dans les arrangements convenus. Le percement allait donc être vigoureusement abordé sous celte royale impulsion, et rapidement mené à bonne fin par les capitaux hollandais, lorsque la révolution de 1830 et la séparation de la Belgique rappelèrent Guillaume F*" à des soins plus impérieux. Le canal interocéanique venait d'être emporté dans la secousse universelle.

A dater de ce moment, les combinaisons se succédèrent pendant quinze ans, sans aboutir, malgré le désir de plus en plus vif qu'éprouvaient les États-Unis de se faire attribuer ce magnifique privilège. La question était donc à peu près oubliée de ce côté-ci de l'Océan quand, derrière les murs d'une prison d'État, un autre prince, qui depuis est devenu l'Empereur, lui donna, en Angleterre et en France, un retentissement et une popularité qu'elle n'avait jamais eus. Le captif de Ham, dont la pensée allait d'autant plus loin que son corps était moins libre, avait, le premier et le seul dans notre pays, embrassé complètement toutes les conditions du problème. Il ne séparait pas la construction du canal de la constitution d'une grande puissance maritime et indépendante sur le territoire de l'Amérique centrale. Il entrevoyait déjà sur un point de l'isthme, entre les deux grands lacs du Nicaragua et du Managua, qu'il appelait deux grands havres naturels, la Constantinople future du Nouveau Monde. Son projet porte l'empreinte de ce grandiose qui semble être le cachet du génie napoléonien. La brochure que le Prince a publiée à Londres, en 1846, et qui a été reproduite, en 1849, par la Revue britannique, est sans contredit le travail le plus remarquable que ce grand intérêt social ait inspiré (1); et le traité qu'il avait signé avec le re-

(l) Voir à la note n" 1 ce travail entier du prince Louia-Napoléon.

34 CANAL DE NICARAGLA.

présentant du Nicaragua, au mois d'avril de la'mérae année, aurait infailliblement créé un empire hispano-américain et doté le monde du nouveau Bosphore, si la Providence, qui voit les choses de plus haut que nous et qui ne marche pas toujours à son but par la voie directe, n'avait réservé l'homme de son choix à une plus haute destinée, qui lui permet aujourd'hui de se contenter de vouloir pour que les grandes choses s'accomplissent.

Mais pendant que la face de l'Europe se modifiait sous l'iufluence d'une nouvelle révolution, les Américains agissaient et obtenaient une nouvelle concession. C'est le traité du 27 août 1849, conclu entre le Gouvernement du Nicaragua et la Compagnie ^Yhite et Yanderbih, de New-York. Ce traité avait cela de particulier qu'il comprenait à la fois un privilège de canal et un privilège de transit pendant la durée des travaux. Ces travaux devaient commencer dans le délai d'un an et être terminés dans celui de douze ans, et jusqu'à l'ouverture du canal la Compagnie se réservait, moyennant certains droits à payer à l'État, la navigation du tleuve Saint-Jean par des steamers et le transport des voyageurs et des marchandises jusqu'au Pacifique sur une route de terre qu'elle devait créer. Le contrat avait été garanti par le Gouvernement des États-Unis, qui s'y était réservé le droit de passage pour ses navires de guerre et plusieurs autres privilèges exclusifs. L'affaire paraissait donc aussi complètement engagée que possible, et les États-Unis s'étaient mis eux-mêmes en demeure de réaliser l'œuvre dont ils revendiquaient depuis longtemps le contrôle. Mais, soit que la Compagnie Vanderbilt fût impuissante, soit qu'elle jugeât plus sur et plus fructueux de jouir des bénéfices énormes du transit sans courir les risques du canal, le canal ne se fit pas. Le traité de 1849 n'eut d'autres résultats que de faire faire par un ingénieur américain, M. Child, des sondages et des nivellements, qui complétèrent les études antérieures. L'État de Nicaragua ne toucha jamais un dollar de la part des bénéfices qu'il s'était réservés. La Compagnie viola, avec

la plus insigne mauvaise foi, tous les engagements qu'elle avait contractés à son égard, et pour* récompenser le Gouvernement nicaraguien de sa longanimité, après avoir, en 1834, provoqué le bombardement deGreytov^n (San Juan de Nicaragua), qui a ruiné cinq cents familles et détruit pour vingt millions de marchandises, elle prêta ses steamers, en 1855, aux tlibustiers de Walker pour s'emparer de Grenade, et elle fit ainsi cause commune avec des bandits pour la destruction d'un État qui l'avait enrichie.

Tel est l'historique rapide de l'idée qui agite toute l'humanité depuis trois siècles et demi, et qui touche aujourd'hui à sa réalisation. L'élaboration de cette idée a été complète. Elle a traversé toutes les phases qui dégagent une conception de ses langes pour l'élever à la hauteur d'une déduction scientifique. La question de praticabilité ne saurait plus être discutée. Les études faites depuis trente ans par les ingénieurs anglais, français et américains, et notamment par M. John Baily, Garella et Child, offrent des bases suffisantes pour asseoir un avant-projet régulier où toutes les limites extrêmes seraient prévues. Le fait même de l'élimination successive des divers tracés qui se partageaient autrefois l'attention a créé pour le tracé de Nicaragua une donnée moyenne de dépenses que toutes les explorations confirment. C'est parce que seul ce tracé pouvait être l'objet d'un devis positif qu'il l'a emporté sur d'autres projet plus séduisants, comme celui de Panama, qui laissaient trop de marge à l'inconnu. Toutes les conditions réclamées à juste titre par les capitaux se rencontrent donc, à point nommé, dans l'état actuel de la question. Elle est mûre, autant que des calculs multiples peuvent garantir cette maturité. Elle a pour patrons dans le passé une filiation splendide de noms illustres, et de notre temps Alexandre de Humboldt, Guillaume l^^ Michel Chevalier et Napoléon IIL C'est à l'abri de ces autorités souveraines que nous avons osé ambitionner pour notre pays , ou plutôt pour notre époque et pour la civilisation entière, l'honneur de mettre le sceau au rêve de Fernand Cortè«.

Le secret du détroit n'est plus un secret. L'avant-projet qui va suivre le rendra intelligible pour tous, en même temps qu'il fixera, d'une manière irrécusable aux yeux de la science, la limite extrême des dépenses que doit entraîner son exécution.

On devine que tous les projets de canalisation à travers le territoire du Nicaragua devaient s'emprunter, par la force des choses, la section du fleuve Saint-Jean, en modifiant le régim.e de ses eaux selon le système adopté par chaque ingénieur. Tous devaient aussi traverser le lac de Nicaragua dans un sens ou dans un autre, pour aller rejoindre le massif de l'isthme au point où commencerait sa coupure. La véritable originalité de ces projets ne consistait donc que dans leur dernière section, celle du seuil du Pacifique, et dans le choix du port qui devait servir de tête de canal dans la mer du Sud. Or, nous avions remarqué que ni M. Baily, ni M. ChHd n'avaient eu la main heureuse à cet égard : tous les deux coupaient l'isthme sur des points où sa hauteur continue exigeait d'énormes tranchées, et ni l'un ni l'autre n'aboutissait à un port, car ni Brito ni Saint-Jean du Sud ne méritent ce nom. 11 y avait donc à nos yeux une lacune à combler dans toutes ces études. Un canal à grande section ne pouvait se passer d'un abri ou d'un port à chacune de ses extrémités, et il y avait lieu d'en chercher un sur le Pacifique qui fut au moins le corrélatif de celui de San-Juan de Nicaragua ou Greytown sur l'Atlantique.

Il est vrai que le plan du prince Louis -Napoléon avait tranché d'avance la difficulté en faisant déboucher son canal à Realejo, le seul port de la côte jusqu'à la baie de Fonseca. Mais le gigantesque de cette conception, qui embrasse, dans une étendue de

plus de cent lieues, le système entier des eaux du Nicaragua, supposait une force de réalisation que son auteur seul pouvait mettre en œuvre. Dans les circonstances actuelles surtout, où l'indifférence des capitaux ne pouvait être vaincue que par une démonstration mathématique, il fallait une solution plus simple pour sauver à la fois l'existence du canal et les intérêts de nationalités dont il devenait le pivot. Le plan du prince Louis-Napoléon s'accomplira un jour, dans un avenir peut-être très-prochain, car il répond à tous les besoins d'agrégation de l'Amérique centrale, et la reconnaissance publique du pays lui a conservé son nom de tracé Napoléon. Mais pour jeter les premières assises de cette aggrégation, nous avons dû chercher ailleurs une section plus courte, moins discutable, d'une réalisation plus immédiate surtout, et dotée d'un véritable port, et nous croyons l'avoir trouvée dans la coupure de la Sapoa à Salinas.

Quelques circonstances toutes locales expliquent comment personne n'y avait songé jusque-là, au moins comme branche occidentale alimentée par les eaux du lac. Le pays qui entoure la baie de Salinas est une région peu connue, éloignée des centres de population, sillonnée seulement par des Indiens ou par les courriers des deux gouvernements limitrophes, et qui, toujours revendiqué par le Nicaragua, appartient de fait à Costa-Rica depuis 1828. Or, la préoccupation constante des ingénieurs et des compagnies avait été de traverser les zones les plus populeuses du pays, et de s'éloigner le moins possible de Rivas et de Grenade. Bien plus, comme le Nicaragua s'était attribué le privilège exclusif de la concession, on ne pouvait naturellement choisir un passage que sur son territoire. La question spéciale s'est ainsi trouvée subordonnée à deux considérations très-puissantes, mais d'une faible valeur au point de vue scientifique. Nous n'avons pas cru devoir suivre ces errements. Il nous a semblé utile, au contraire, d'élargir la base des négociations en y faisant entrer deux États au lieu d'un, et de créer ainsi un commencement de fédération effec-

tive qui ne tarderaitpas à se généraliser. Nous n'étions plus alors limité dans le choix du tracé par les limites d'un territoire ; nous étions libre d'aller droit auplus court, au plus praticable, au plus avantageux, certain d'ailleurs que la population viendrait des deux cotés, là où serait le canal. Or, l'examen des cartes spéciales nous avait indiqué à Salinas une dépression du plateau de Moracia formant un véritable col et dont nous avons pu vérifier depuis l'existence sur les lieux. Nous trouvions, de plus, dans la Sapoa, une rivière navigable pour commencement de la tranchée, et à Salinas même l'une des plus belles rades du monde pour son aboutissant. Nous donnions enfin aux États riverains une limite précise dont la nature devait confondre leurs intérêts au lieu de les diviser, et qui mettrait l'entreprise elle-même sous la garantie solidaire de deux gouvernements. De pareils motifs étaient déterminants ; ils expliquent toute l'économie des combinaisons que les conférences de Rivas ont sanctionnées.

Il restait à exposer la valeur technique de ces combinaisons et à leur donner un corps précis dans un avant-projet. Nous avons confié ce soin à un ingénieur dont la compétence en ces matières est hautement appréciée tant en France qu'en Angleterre. A part leur mérite scientifique, les travaux de M. Thomé de Gamond présentent un caractère éminemment cosmopolite , condition essentielle pour une entreprise internationale qui sollicite le concours de toutes les intelHgences , sans distinction d'écoles et de nationalités.

Nous présentons donc avec confiance, à la discussion des hommes spéciaux, un aperçu sommaire du travail de M. Thomé de Gamond, comme une base largement suffisante pour apprécier dans leur limite extrême les dépenses du canal.

NOTE EXTRAITE DE l' AVANT-PROJET.

ce Quant le négociateur de la convention de Rivas revint de sa laborieuse exploration de l'Amérique centrale, il ne nous était

connu que par le traité auquel il avait donné son nom et que l'Europe avait accueilli avec une éclatante sympathie. Fortement impressionné déjà par la haute valeur diplomatique de cet acte, nous dûmes apprécier comme un grand honneur d'être associé aux travaux de M. Belly. L'unité de vues la plus complète sur le plan, sur l'exécution et sur la direction morale, si nécessaire au succès, s'étabht entre nous dès les premières conférences. De grands devoirs étaient imposés aux fondateurs de cette entreprise. Nous avions personnellement insisté dans un précédent travail (1) sur l'utihié d'isoler l'étude des œuvres sérieuses de tout contact avec cet esprit de spéculation disposé à envahir les grandes combinaisons industrielles dès leur berceau. Que le public en possession d'une affaire se livre à tous les écarts de la spéculation sur des éventualités par lui entrevues, rien de plus légitime; en cela il est souverain; mais dans la période préparatoire de toute entreprise de cette nature, les fondateurs sont les gardiens responsables de son honorabilité, et leur devoir fermement compris élève leur mission à la hauteur d'un mandat public. Cette mission était ici d'autant plus épineuse que l'aspect du projet portait aux plus brillantes séductions.

(( La tâche réservée à l'ingénieur était assez délicate. Les niatériaux accumulés par M. Belly pour éclairer la question consistaient en une multitude de projets conçus par ses devanciers, et en documents recueillis sur place par lui-même. Tous ces documents avaient l'avantage de se contrôler mutuellement, comme par une action contradictoire, et malgré quelques lacunes regrettables, mais d'un ordre secondaire, ils nous parurent renfermer les éléments suffisants pour l'assiette d'un avant-projet. Il ne restait qu'à dégager une sorte de synthèse technique de toutes ces propositions, prétention certainement ambitieuse de notre

(I Etude sur l'avant-projet d'un Tunnel Sous-Xarin entre l'Angleterre et la France. Paris. Victor Dalmont, 1857.

part, mais prodigieusement attrayante par la colloboration antérieure des plus puissants esprits.

« La publication des cartes et plans à l'appui de ce Mémoire étant relardée par suite de travaux matériels imposés par la précision même du travail, nous avons le regret de ne présenter dans cet abrégé que des réductions bien insuffisantes. Pour combler les lacunes dans la construction de la grande carte de Favant-projet que nous publierons bientôt, nous avons eu recours à la méthode des supputations si heureusement mise en pratique par d'Anville, et qui est restée, en pareil cas, la règle des géographes. Mais, pour l'appréciation des volumes dans les terrassements, il ne pouvait en être ainsi; il fallait une méthode plus précise en l'absence de documents plus complets.

« Dans ce but, étant donnée une série de points constatés dans le relief, nous avons fait passer par ces points une ligne de constantes, circonscrivant toutes les variables subordonnées, et comprenant à la fois, dans une même évaluation, les pleins et les vides. En sorte que ces évaluations, quant au volume, étant des maximâ, la rectification des erreurs auxquelles ce procédé conduit entraînera virtuellement des réductions dans la masse des déblais, et, par suite, dans la dépense prévue. Toute autre méthode, en l'absence des relevés de détail que peut seule fournir l'étude définitive d'exécution, exposerait à des mécomptes. Celle-ci a l'inconvénient de forcer les évaluations de la dépense dans les parties de l'avant-projet auxquelles elle s'applique. Mais cet inconvénient est bien moins grave que l'excès contraire.

« Le plan proposé, en exécution du traité Belly, présente un développement beaucoup moins grandiose que celui du Prince et apparaît comme une modeste synthèse de tous les travaux antérieurs. Il emprunte au projet napoléonien, sans modification notable, la partie la plus développée du tracé actuel, celle qui comprend le cours du fleuve Saint-Jean, depuis son embouchure dans l'Atlantique jusqu'à son origine dans le lac de Nicaragua,

au seuil de San-Carlos. A partir de ce point, le tracé Belly, abandonnant les directions antérieurement proposées, traverse brusquement le lac de l'Est à l'Ouest, dans sa plus courte section, jusqu'à l'embouchure de la Sapoa. Là commence le canal qui doit couper le massif de l'isthme par une profonde tranchée pour déboucher sur le Pacifique dans la vaste baie de Salinas.

ce On le voit, le tracé Belly présente la ligne de navigation la plus courte. Nous espérons démontrer bientôt que son exécution est aussi la plus promptement réalisable et en même temps la moins coûteuse. Quant à ses points d'accession sur l'un et l'autre Océan, l'aspect du plan démontre avec une incontestable évidence qu'aucune autre ligne directe ne saurait réunir au même degré des conditions nautiques plus favorables et plus déterminantes.

« Cela dit, nous allons examiner rapidement la donnée générale de l'œuvre dans ses trois principales sections :

(c l*' Le point de partage du canal ;

ce 2*^ La branche orientale ;

« 3** La branche occidentale.

§ l*^"". — Le point de partage.

ce S'il est vrai que le choix du point de partage des eaux soit l'œuvre la plus déheate dans l'établissement d'un canal à plans d'eau multiples, constatons que, dans le projet proposé, la pensée de l'ingénieur est débarrassée de toute préoccupation de cet ordre. La présence, au sommet du tracé, d'un réservoir d'alimentation unique dans le monde par sa masse et son étendue, ne lui laisse qu'un seul parti, cehii de subordonner la conception aux voies indiquées par cette puissante invite de la nature.

ce Le lac de Nicaragua est lui-même le point de partage et l'inépuisable réservoir des eaux destinées à l'alimentation du canal des deux océans. C'est une mer intérieure, longue de quarante lieues sur quinze de largeur, présentant une surface de six

milliards de mètres. Quarante rivières, dont plusieurs sont navigables, versent leurs eaux dans ce magnifique bassin. Le lac de Nicaragua reçoit, en outre, le trop plein du lac supérieur de Managua par le rio Tipitapa, comme lui-même alimente le fleuve Saint-Jean qui descend dans l'océan Atlantique.

(( Le niveau du lac de Nicaragua, d'après l'ingénieur Baily, est à 36 mètres au-dessus de l'Atlantique, et à 38 mètres audessus du Pacifique, d'où il résulte une différence de 2 mètres environ entre les surfaces des deux Océans (1).

« Le lac de Nicaragua constitue donc, selon notre plan, l'immense bief supérieur d'alimentation du canal. Son niveau varie, dans le cours de l'année, entre deux limites extrêmes dont la différence n'excède pas deux mètres, et atteint son maximum à la fin de la saison des pluies. Durant la saison sèche, l'évaporation de celle surface immense n'étant pas compensée par un égal débit des affluents, son niveau s'abaisse de près de deux mètres audessous des plus grandes eaux; mais au-dessous de cet étiage, la cuvette du lac présente une profondeur variable dépassant iO mètres. Sur la ligne du tracé qui nous intéresse, M. Child, ingénieur américain, a constaté des fonds de 18 mètres, et il est à présumer que dans la région centrale on rencontrerait des fonds beaucoup plus considérables. Telle est aussi l'opinion de M. Baily qui constate un sondage de 84 mètres au milieu du lac.

« A l'exception de quelques points du littoral offrant des mouillages privilégiés, les accores du rivage sont en général très-plates et accessibles seulement pour les petites embarcations, ce qui né-

(1) Une dénivellation dans un ordre inverse existerait, à l'isthme de Panama, selon Garella, qui a trouvé sur ce point le niveau moyen du Pacifique surélevé de 3 mètres relativement à celui de l'Atlantique. En admettant l'exactitude de ces données, elles ne présentent rien d'anormal, en ce qui concerne la loi générale du niveau des océans. Ces variations dans le relief des surfaces liquides, sur des points aussi éloignés, sont dues à des causes purement locales, expliquées par la présence de courants littoraux ou par des gains de flot, ainsi que l'a exposé avec tant de clarté M. E. Relier, à l'occasion d'un phénomène de ce genre par nous observé au détroit de Calais, sur des points Ircs-rapprochés, dans une même mer.

cessitera le creusement d'un chenal pour l'abaissement du plafond du lac à chacun de ses pomts de jonction avec les deux branches du canal.

« Le creusement de ce chenal sera d'autant plus facile que le plafond du lac dans sa région méridionale est un sol d'alluvion récente, dont la formation se poursuit dans la période actuelle, alimentée par le dépôt des limons descendus des forêts bordant ses aftluents.

« Les chenaux d'accession seront creusés par la drague à vapeur. Ils seront défendus à leur origine par des jetées parallèles en charpente, enracinées aux rives du lac et indiquées au large par des lignes de balises.

(( L'ensemble de ces travaux d'accession sur le lac, tant en charpente qu'en draguage, coûtera 2,720,000 fr.

« Le réservoir d'alimentation étant décrit et le niveau élevé qu'il occupe au-dessus des océans reconnu, il importe d'examiner la condition physique imposée aux deux branches du canal. Il devient aussi plus facile d'étudier les moyens entrevus pour racheter la grande dénivellation des deux versants de l'isthme et pour permettre aux navires, en montant sur le lac, de passer d'un océan dans l'autre.

§ 2. — La branche orientale.

« La branche orientale du canal de Nicaragua est le Ht môme du fleuve Saint-Jean. Ce fleuve, depuis sa sortie du lac, à San- Carlos, jusqu'au port San-Juan-del-Norte, sur l'Atlantique, décrit deux courbes inverses dont la longueur directe est de 145 kilomètres , mais dont les nombreuses sinuosités allongent le parcours jusqu'au développement effectif de 173 kilomètres.

« La différence du niveau des deux limites extrêmes étant, comme on l'a vu, 36 mètres 50 c, la pente moyenne du cours naturel du fleuve Saint-Jean est un cinq millième du parcours. Ce serait une p'ente très-forte et d'une remonte coûteuse pour les

navires. Mais cette moyenne n'existe pas dans la nature. Le lit du fleuve est oblitéré dans sa région supérieure par des barres de roches affleurant parfois la surface des eaux. Ces barres modifient le courant, qui se précipite en rapides successifs, d'un difficile accès, tandis que, dans la plus grande partie de son cours, l'onde du fleuve est presque dormante.

(( Trois systèmes se présentent à l'examen de l'ingénieur pour la canalisation du fleuve Saint-Jean :

« 1^ L'amélioration pure et simple du régime naturel du fleuve, par la coupure des barres formant les rapides et par des travaux de fouille dans le relief du plafond. Ces travaux, quelque considérables qu'on les suppose, ne pourraient atteindre le but proposé : l'établissement d'un tirant d'eau constant de 8 mètres. Le fleuve resterait inaccessible aux navires d'un fort tonnage, et les difficultés de la remonte seraient accrues ; ces divers motifs nous portent à écarter cette proposition.

« 2° La canalisation par biefs de niveau. C'est la proposition élémentaire de quelques ingénieurs, introduite préalablement à tout examen sérieux. A part l'inconvénient grave de multiplier outre mesure les écluses, le régime naturel du fleuve Saint- Jean exclut l'adoption d'une canalisation dormante à biefs de niveau, laqueUe ne pourrait réellement s'établir qu'au moyen d'un canal latéral. Le Saint-Jean reçoit sur son parcours soixante-dix affluents, qui débitent dans son lit un volume d'eau bien autrement considérable que le coniingent initial fourni par le lac, au seuil de San-Carlos. Tous ces affluents, dont plusieurs sont navigables, traversent des forêts vierges dont ils entraînent l'humus. Ces troubles sont accunmlés en suspension dans le fleuve Saint- Jean, qui les porte à l'Océan. La nécessité de maintenir dans le fleuve une canalisation à courant continu apparaît donc comme imposée par une condition naturelle inévitable ; son lit est eu effet le thalwag de tout le système, l'artère d'émission vers la mer des affluents recueillis sur son parcours et des troubles

abondants que le mouvement de leurs eaux tient en suspension.

c( 3° La canalisation à courant continu : telle est la troisième proposition, digne du plus sérieux examen, en ce qu'elle implique l'adoption d'un système mixte auquel convie par-dessus tout l'état des lieux. Elle est la base du plan que nous présentons.

(( Au point de vue d'une canalisation à grand tirant d'eau, le régime du fleuve Saint-Jean ne peut en effet être maintenu suivant la pente naturelle d'un cinq millième. Le rachat intégral de cette pente, au moyen d'un système de chutes, transmises par des biefs de niveau, n'est guère plus admissible, en ce qu'il aurait pour résultat le prompt envasement de ces biefs. Il faut barrer ; et en cela on ne fera que généraliser, par des conditions normales, le régime naturel existant dans les rapides du bassin supérieur; mais ces barrages devront être répartis avec mesure, selon l'état général des berges, sur le cours entier du fleuve, dont ils régulariseront le courant.

(( L'adoption d'un système mixte permet d'obtenir le brassiage désiré par abaissement du plafond, en môme temps que par surélévation du plan d'eau, au moyen d'endiguements dans l'aval des biefs.

(c Nous proposons sept barrages sur le cours du Saint- Jean, y compris l'écluse de défense construite a la mer. Nous inclinons à penser que ce nombre pourrait même être réduit.

u D'après ce plan, les cinq rapides du Toro, de Caslillo, de Ballas, de Mico et de Machuca seraient rachetés par les trois écluses d'amont n''* 1 , 2 et 3. (Voir la grande carte d'étude dressée pour l'avant-projet.)

« Deux autres écluses seraient établies en amont des confluents du Rio San Carlos et du Rio Sarapiqui; une sixième au confluent du Rio Colorado, et la septième au débouché du fleuve dans l'Atlantique à San Juan del Norte.

ce Au moyen de ces sept barrages, le courant du fleuve est régularisé selon la pente du vingt millième. Ce courant est assez

faible pour offrir peu de résistance au hallage des navires, et suffisant néanmoins pour maintenir ses troubles vaseux en suspension jusqu'à la mer.

« Les écluses seraient construites pour contenir quatre navires à la fois, afin de réduire les manœuvres, sans accroître notablement leur durée, dès l'instant que l'on dispose d'un volume d'eau illimité pour les éclusées.

« Dans ce but, l'œuvre entière des sas serait circonscrite dans le bief supérieur du fleuve, ce qui permettrait d'écluser trèsvivement par le jeu direct des aqueducs de fond dans toute la longueur des bajoyers.

a Les sas de ces écluses auraient 30 mètres de largeur entre les bajoyers et 80 mètres de longueur d'un buse à l'autre. Les portes seraient ouvertes à la largeur de 15 mètres.

(( Ces dimensions, pour quatre navires assortis, ne paraîtront pas exagérées aux hommes qui observent les tendances de l'architecture navale, en ce qui concerne surtout la navigation du Pacifique. Elles permettraient, aux époques de grande activité dans la navigation, de livrer passage à plus de trois cents navires par jour.

« Nous pensons que, dans les travaux à exécuter sur cette branche orientale, il importe de faire prédominer les ouvrages en charpente sur la maçonnerie. Le fleuve Saint- Jean traverse dans tout son parcours une forêt vierge, et ses berges sont chargées d'arbres du plus fort échantillon en diamètre et en longueur. Ces bois appartiennent à la concession et peuvent être mis en œuvre à discrétion, dans une proportion illimitée, sans autre dépense que celle du travail du charpentier. Méconnaître la valeur de ces ressources gratuites pour préférer des constructions en maçonnerie, par cela seul que ces dernières sont plus monumentales ou plus durables, ce serait accroître à plaisir la dépense pour une vaine satisfaction. Des ouvrages en charpente où la matière gratuite serait employée sans parcimonie dureraient un

demi-siècle et même un siècle. Après rouverture du canal, la Compagnie pomTa, si bon lui semble, avec les recelles entrevues, se donner le luxe de constructions monumentales; mais, pour le présent, ce qui importe, c'est de passer, au plus vile et au meilleur marché, d'un océan dans l'autre.

« Les travaux projetés sur la branche orientale se résument ainsi :

Sept barrages munis d'écluses à sas, à 1,000,000 fr. l'une . . , 7,000,000 Ir.

Endiguements à l'aval de chaque bief, à raison de 300,000 fr. par bief, soit pour 7 biefs 2,100,000 fr.

ïravauxde draguage sur le plafond du tleuve 8,500,000 fr.

Travaux de mine pour abaisser les barres des rapides 2,750,000 fr.

Chemins de halage 3,750,000 fr.

Total 24,100,000 fr.

« C'est au moyen de cet ensemble de travaux que le fleuve Saint-Jean serait canalisé à courant continu, suivant la pente moyenne d'un vingt millième.

{( Ces évaluations sommaires sont celles que le projet du Prince avait prévues pour le fleuve Saint- Jean, à la seule différence d'une surélévation de trois millions par nous prévue pour les écluses. Nous avons proposé, en vue de réduire les manœuvres, sept écluses au lieu de dix projetées par le Prince. Le type de ces écluses est agrandi à raison de leur nombre plus restreint, et nous avons proposé d'augmenter la surface des sas pour le passage de quatre navires à la fois.

(( Si nous avons cru pouvoir proposer cette modification au projet du Prince, c'est qu'elle nous a été inspirée par deux modifications notables survenues depuis son apparition : d'une part, dans l'accroissement prodigieux du mouvement maritime, qui

impose une utilisation plus complète du travail des éclusées ; d'autre part, dans la tendance de l'architecture navale aux grosses constructions.

§ 3. — La branche occidentale.

a Cette branche est beaucoup plus courte que celle du fleuve Saint-Jean. Mais, à raison du relief de l'isthme et des grands travaux prévus pour sa coupure, le canal de Satinas est en réalité l'œuvre capitale du projet et nécessite une imposante accumulation de forces en vue d'une prompte exécution.

« La coupure de Salinas est la partie du tracé par où le projet de M. Belly diffère de ceux de tous ses devanciers. L'examen des mouillages de la côte du Pacifique, dans la région correspondante au lac de Nicaragua, démontre leur complète insuffisance au point de vue d'un grand mouvement maritime. Au sud de cette région, la baie de Salinas présente, au contraire, des conditions nautiques comparables à celles des meilleurs ports du monde. C'est une profonde rade circulaire de cinq mille hectares de superficie, sans plages basses, et dont la profondeur, exactement sondée, varie de 8 à 14 mètres. Son mouillage, protégé en outre par la petite île située à l'entrée de son chenal, est réputé ,par nos officiers un des meilleurs de la mer du Sud.

« La création du canal de Salinas permettra de resserrer l'entrée de cette baie et de la convertir en un port clos, au moyen d'une digue enracinée à la plage et construite avec les débris rocheux de la grande tranchée projetée. Il serait d'autant plus opportun de convertir en un port la baie de Salinas, que ce port resterait, en outre, muni d'une belle rade foraine, par le voisinage contigu de la baie Thomas. (Voir la grande carte de l'avantprojet.)

« Le gisement magnifique de la baie de SaUnas apparut donc à M. Belly, comme le pivot naturel et indiscutable du futur mou-

vement maritime à établir dans ces contrées, et le débouché normal du canal des deux océans sur le Pacifique. Il restait à explorer le massif de l'isthme entre cette baie privilégiée et le lac de Nicaragua. Déjà le Gouvernement deCosta-Rica, en possession de ce territoire, avait fait étudier cette région par l'ingénieur danois CErstedt, dans le but d'établir un chemin de transit entre le lac et le mouillage de Satinas. On savait, par le récit des Indiens employés à transporter sur le lac le sel des salines de la baie, qu'il existait des gorges profondes entre les collines qui séparent le rio Sapoa de l'océan. (Voir sur la grande carte le chemin des Indiens.) L'ingénieur CŒlrstedt releva avec assez d'exactitude le croquis géographique de cette intéressante contrée, où coule le rio Sapoa, qui n'était connu alors que par son embouchure dans le lac. Il dessina le cours de cette rivière dont les aftluents supérieurs, au nombre de cinq, descendent des flancs du volcan rOrosi, et dont les vallées, couvertes de forêts vierges, sont habitées par de magnifiques races d'Indiens. Il mesura avec précision la distance et l'élévation du point où cette rivière cesse d'être navigable. Il reconnut que les plateaux calcaires, équivalents des formations jurassiques, qui constituent la charpente de cet isthme, et dont la hauteur moyenne est de 160 à 180 mètres au-dessus du Pacifique, sont interrompus en ce lieu sur 4 kilomètres de longueur, par une multitude de dépressions qui ne sont autre chose que ces gorges signalées par les Indiens. La plus basse de ces dépressions est le col de Satinas. L'ingénieur OErstedt eu mesura le niveau et le trouva situé à 40 mètres audessus du lac de Mcaragua et à 78 mètres au-dessus du Pacifique, confirmant par ces opérations contradictoires les données déjà acquises sur les niveaux relatifs de ces deux plans d'eau ; résultat d'une immense portée, vérifié par l'ingénieur anglais Baily, et qui, joint aux documents complémentabes recueillis par M. Belly, est la base du projet que nous présentons.

u La connaissance ainsi acquise de cette dépression dans le

massif de l'isthme inspira à une Compagnie anglaise, sous le nom de Costa-Rka-Route, l'idée d'établir sur ce point un canal de jonction entre le Pacifique et le lac de Nicaragua. Ce canal devait être à point de partage, et alimenté par le barrage des affluents supérieurs de la Sapoa qui se seraient ainsi vidés à la fois sur le lac et sur l'océan. Ce réservoir d'alimentation était projeté à un niveau peu inférieur à celui du col de Salinas. Cette proposition était économique, en ce qu'elle n'entraînait à trancher qu'un faible déblai au sommet du col ; mais de même que le projet de notre digne et si regretté ami M. Garella, elle péchait par un vice fondamental, l'insuffisance du réservoir d'alimentation pour un canal à grand tirant d'eau, dans une contrée exempte de pluies pendant les deux tiers de l'année. Aussi cette proposition resta-telle sans succès.

« Bien que les opérations de l'ingénieur OErstedt, confirmées par M. Baily, eussent tout le caractère d'un travail consciencieusement accompli, M. Belly voulut en faire faire sous ses yeux la vérification. Dans ce but, il explora dans le plus grand détail, accompagné des géomètres de la contrée, tout le système de collines boisées qui ondulent entre le bassin de la Sapoa et le Pacifique, et particulièrement la région où le col de Salinas, après une multitude de petits ressauts, s'abaisse brusquement vers l'Océan. L'exploration de M. Belly, confirmant les observations recueillies par ses prédécesseurs, le décida en faveur du tracé par le col de Salinas.

« Nous avons réduit le tracé de ce petit canal à deux alignements, partant du lac et du Pacifique, et réunis sous l'incidence de 125 degrés, près du confluent du rio Bispero dans la Sapoa. Il est probable que fétude complète du rehef de l'isthme déterminera l'adoption d'un plus grand nombre d'alignements ; mais en attendant ces documents précis, nous proposons provisoirement ce tracé, comme plus élémentaire, et comme le seul proposable, en l'état des lumières acquises sur ce point.

(c Nous présentons, au bas de la grande carte du tracé et à la môme échelle de longueur, le profil du canal de Nicaragua, dans tout son développement d'un océan à l'autre. Pour rendre plus sensible le relief du sol et des eaux , nous avons dû exagérer au centuple l'échelle des hauteurs. On peut suivre sur ce profil la donnée de la branche de Salinas dans toute sa simplicité.

(.(. La section d'amont, longue de 12 kilomètres, est profilée d'un seul bief, se-lon le niveau même du lac, dont elle est la prolongation jusqu'au Rispero. A partir du lac, le canal suit la vallée de la Sapoa, dont il emprunte le lit, en le redressant, pendant 6 kilomètres, jusqu'au rio de Las-Vueltas, point où la Sapoa décrit un large cirque d'onde dormante et cesse d'être navigable. A ce point, le sol de l'isthme s'élève sensiblement jusqu'au sommet du col de Salinas, situé lui-même à 6 kilomètres du Pacifique. C'est au rio de Las-Vueltas que doit commencer la grande tranchée, au fond de laquelle sera creusé le canal de Salinas. Cette tranchée, dont la longueur est de 10 kilomètres, depuis le cirque de Las-Vueltas jusqu'au troisième bief, atteint une hauteur de 40 mètres au point culminant du col de Salinas. Elle présente un déblai de onze millions de mètres cubes, dont la plus grande partie est en roches argileuses et calcaires.

« Nous avons dit que la section d'amont de ce canal transportait d'un seul bief le niveau du lac jusqu'au confluent du Rispero. Là commence la section d'aval, qui doit verser les eaux du lac dans la baie de Salinas. La différence de niveau des deux points extrêmes de celte section, qui est de 38 mètres, est rachetée au moyen de six écluses à sas de 6 mètres 40 cent, chacune. D'après notre tracé, ces six écluses sont reliées par cinq biefs de 2 kilomètres chacun. Mais il est douteux qu'une division aussi régulière puisse être conservée dans l'exécution, et il est plus naturel d'admettre que l'irrégularité des pentes du terrain sur le versant du col vers la mer fera modifier cette division. Certains biefs pourront être raccourcis jusqu'à un kilomètre; mais on évitera

sans doute, autant que possible, les écluses accolées, si gênantes dans l'exploitation. Ce système, dont on a déjà reconnu les inconvénients, au canal Calédonien, en aurait de bien plus graves en face du mouvement maritime entrevu pour le canal de Nicaragua.

(c Le tirant d'eau du canal de Salinas sera réglé à 8 mètres comme au fleuve Saint- Jean, dans le but de livrer passage aux frégates de premier rang et à des navires de commerce jaugeant 2,000 tonneaux. Quant à la largeur de ce canal, nous proposons celle qu'avait adoptée Garella pour le projet de Panama, là même qu'avait adoptée aussi pour le canal du Nicaragua le prince Louis-Napoléon, à savoir 44 mètres à la ligne d'eau, dimension qui dépasse de 3 mètres 70 centimètres celle du canal Calédonien. (Voir à la fin, Document n" 1, le projet du Prince.)

« Le canal de Salinas, dont la largeur est fixée à 44 mètres à la ligne d'eau, et à 40 mètres au plafond, est muraille sur les deux rives, suivant un fruit de 2 mètres , tantôt en maçonnerie, tantôt en bois, selon le choix des matériaux adjacents. Dans ces conditions, il présente sur toute sa largeur un brassiage utile, et les navires pourront faire quai de chaque bord dans le parcours entier du canal.

« La masse de déblai pour le creusement du canal de Salinas, dans sa longueur de 22 kilomètres, depuis le lac jusqu'à la mer, produit un volume de 7,400,000 mètres cubes.

« Nous avons indiqué, au paragraphe de la Branche orientale, la dimension des écluses, qui est la même en tout point pour le canal de Salinas.

«Abordons actuellement la question de la main-d'œuvre, l'élément le plus intéressant pour les entrepreneurs.

(c L'exemple des pratiques usitées par les grands entrepreneurs anglais dans les travaux de terrassement, a été une leçon des plus fructueuses dans les travaux de chemins de fer entrepris en France depuis dix-huit ans. Sous ce rapport, on ne pourrait

nier sans partialité que l'ingénieur anglais Joseph Locke n'ait rendu un véritabte service à la France en introduisant dans nos ateliers de travaux publics les procédés de son pays. Nous y avons gagné une app'ication plus intelligente des forces, en vue d'un maximum d'utilisation , tout en ménageant la peine des hommes ; résultat doublement heureux sous le rapport moral et économique, en ce qu'il aboutit à une accélération de vitesse et à im abaissement de la dépense dans l'exécution. Cet avantage incontestable n'a pourtant été obtenu qu'au prix de légères modifications dans l'outillage et dans la manière de s'en servir. On doit donc tout mettre en œuvre sur les ateliers à installer dans ces contrées lointaines, pour substituer le travail mécanique à celui des bras. C'était déjà l'opinion de M. Michel Chevalier quand il publiait ses Recherches sur la canalisation maritime de Visthme de Panama. « De nos jours, disait-il, dans un cas de nécessité, u en déployant le matériel perfectionné dont dispose maintenant (c l'ingénieur, on peut opérer des tranchées fort profondes, de « grands mouvements de terre sans une dépense extraordinaire, a Sur le canal d'Arles à Bouc, par exemple, le plateau de la « Lecque a été coupé par une tranchée de 2,100 mètres de lon- « gueur, sur une profondeur, au point culminant, de 40ào0 mè- « mètres. La dépense a été de moins de 4 millions; et pourtant (( cette tranchée a été effectuée par les procédés anciens. Actuelce lement dans les grandes tranchées, on attaque le sol avec des (( armes d'une puissance extrême ; on applique au transport des (c déblais le chemin de fer et la locomotive ; l'homme n'a plus à « effectuer avec ses bras que la fouille et la charge en wagons. « Pour un objet pareil à la jonction des deux mers, on pourrait - « même tenter l'impossible (1). »

{\) M, Michel Chevalier cite à cette occasion la grande tranchée de Huehuetoca, exécutée anciennement par les vice-rois du Mexique, pour l'écoulement des lacs voisins de Mexico, dont la longueur totale est de 20.585 mètres ; dont le profondeur est de 4'; à 60 mètres pendant plus de 800 mètres, et de 30 à 30 mètres pendant o,3G0 mètres.

(c Depuis vingt ans que ce digne maître a écrit ces préceptes stimulants, ils sont comme toutes ses autres prophéties, passés dans la pratique. M. Michel Chevalier limitait alors à la fouille et à la charge l'intervention du bras de l'homme. Mais ce programme déjà si réduit, s'est de plus en plus restreint. Quant à la fouille, la machine Bartlett fore actuellement les trous de mine dans tous les sens, au moyen de la vapeur, dans un temps huit fois plus court qu'avec les broches a main, et permet ainsi d'appliquer la poudre avec une grande économie, pour l'abatage d'immenses déblais, dans les tranchées à ciel ouvert. Cette même machine permet, comme nous l'avons démontré ailleurs, d'attaquer aussi les roches directement par l'acier sans l'intermédiaire de la poudre. C'est un résultat auquel il faut tendre dans une contrée où le combustible est gratuit pour la Compagnie, conséquemment la vapeur peu coûteuse, tandis que la poudre est chère partout. Enfin, quant à la charge des wagons, la dernière opération qui semblait rester imposée au bras de l'homme, des essais les plus concluants viennent de démontrer qu'elle peut en partie s'effectuer dans les grands atehers de terrassements par des agents mécaniques.

« Telles doivent être assurément les préoccupations des ingénieurs et des entrepreneurs qui seront appelés à construire le canal de Nicaragua. Tout en tenant compte des résultats à entrevoir dans cette direction, il importe néanmoins d'examiner les ressources offertes par l'état actuel de la main-d'œuvre dans la contrée. Bien qu'il demeure avéré que le bénéfice des entrepreneurs des grands travaux publics doive désormais être obtenu en substituant aux bras de l'homme les forces mécaniques d'un matériel puissant, nous croyons prudent de baser nos calculs sur la prédominance de la main-d'œuvre, en ce qui concerne les

Elle a été entièrement pratiquée à bras d'homme et a coûté 31 millions. Quoique beaucoup moins développée en iiauleur et en élenilue, la coupure de Salinas est le monument de ce genre qui se rapprochera le plus de celle de Huehuetoca.

terrassements. Pour les dépenses, ainsi que nous l'avons fait dans l'évaluation des volumes, il est convenable, en vue d'éviter les mécomptes, de placer par supposition les éléments du travail dans les conditions les moins favorables.

« Les ressources de la main-d'œuvre locale seront donc la base de tous les calculs concernant l'exécution du canal. La faiblesse de ces ressources dans la province de Panama avait été une vive sollicitude pour M. Garella. Mais le canal présentement proposé est sous ce rapport dans des conditions bien autrement meilleures qu'à Panama. Le canal de Nicaragua traverse deux Etats contenant des éléments de population capables de fournir, pour la construction du canal, bien au delà du contingent d'ouvriers voulu, au point de vue de la plus grande rapidité dans l'exécution.

(( Pour les travaux à effectuer sur le fleuve Saint-Jean, la côte de l'Atlantique fournit une population mosquite de Caraïbes vigoureux, intelligents et agiles, dressée depuis deux cents ans par les Anglais à l'exploitation et au débardement des bois de toute essence qu'ils tirent de ce littoral. Sur la rivière des Indiens, voisine de San-Juan-del-Norte, comme sur les rives de l'Escondido, les chefs des tribus en relation avec les entrepreneurs amènent sur leur demande, à l'instant même, des escouades illimitées de vigoureux travailleurs, façonnés de longue main aux corvées les plus pénibles, exécutées indifféremment sur terre et dans l'eau. M. Belly s'est assuré, auprès des chefs de ces Indiens qu'ils se faisaient fort d'en fournir au premier appel, jusqu'à concurrence de trois mille, pour un salaire moyen de deux francs par jour. Ces auxiliaires énergiques qui sont d'habiles nageurs, manient la cognée et manœuvrent les pirogues par eux construites avec une adresse extrême. Ils ont providentiellement toutes les qualités désirables pour les ouvrages projetés sur le Saint- Jean.

(( Quant aux grands travaux de terrassements à effectuer pour

la coupure de Salinas, on trouvera des ressources plus que suffisantes dans les populations urbaines de l'Etat de Nicaragua, lesquelles s'élèvent à près de 200,000 habitants répartis dans vingtcinq villes ou gros villages. Elles peuvent, sans aucune perturbation, fournir un contingent disponible de cinq pour cent, soit 10,000 hommes pris parmi leurs manœuvres ou petits artisans, si, par impossible, une semblable accumulation de forces manuelles devenait nécessaire à un moment donné. Ne sont pas comprises dans cette prévision de ressources les tribus indiennes conliguës dont le concours n'est cependant pas à dédaigner. Ce sont des chrétiens très-sociables et très-doux, parlant tous l'espagnol, très-disposés à la plus complète discipline moyennant un salaire régulier. Nous n'avons pas compté non plus la population de Costa-Rica presque entièrement absorbée par des cultures fructueuses et chèrement rétribuées, dont il ne serait ni convenable ni facile de les détourner. Mais il faut regarder comme un contingent sérieux une force militaire d'un millier d'hommes que les gouvernements des deux Etats ont déjà promis de mettre à la disposition des concessionnaires.

« Tous ces ouvriers s'estimeraient actuellement heureux de gagner 1 fr. 50 c. par jour, pour un contingent de travail utile qu'on ne saurait évaluer au-dessous de celui des paysans d'Europe. Mais comme déjà les soldats dont la condition peut servir de type de salaire, gagnent 1 fr. 80 c. par jour, et que l'ouverture de grands ateliers dans une contrée produit toujours une surélévation de prix ; nous prendrons pour base du salaire des manœuvres du canal la journée de 2 fr. 50 c, ainsi^ que l'avait prévu M. Garella.

« A très-peu d'exceptions près, ces contingents d'ouvriers ne sont applicables qu'à des travaux de grosses manœuvres, qui représentent en réalité les neuf dixièmes des forces vives. Mais le dernier dixième, celui des corps d'état, tels que charpentiers, tailleurs et poseurs de pierres, forgerons, mineurs et chefs d'é-

quipe de tout genre, devra être emprunté à l'Europe. M. Garella évalue à 7 fr. 50 le salaire journalier de ces maîtres ouvriers. Nous estimons qu'il est prudent de le porter en prévision à 10 francs.

« C'est sur ces éléments que nous avons basé l'évaluation des dépenses portées au projet pour la branche de Salinas, dont le résumé suit :

« La tranchée de Salinas présente un volume de 11,000,000 de mètres cubes en déblai, à 2 fr. 50 c. le mètre 27,500,000 fr.

« La fouille du canal, 7,400,000 mètres cubes, à 2 fr. 50 le mètre 18,500,000 fr.

(c Le muraillement des parois du canal, 340,000 mètres superficiels, à 10 fr. le mètre. 3,400,000 fr.

(C La construction de six écluses à sas , à 1,000,000 fr. l'une 6,000,000 fr.

« Total des dépenses prévues pour la tranchée et le canal de Salinas 55,400,000 fr.

(C Ces évaluations pourront paraître exagérées relativement aux dépenses similaires de l'Europe ou des États-Unis. Les prévisions de notre premier projet étaient en effet beaucoup moindres; elles se sont successivement accrues. Notre premier devis pourtant était normal au pays où la construction est projetée. Mais, après l'avoir soumis à l'examen des hommes les plus autorisés, il nous fut démontré qu'à raison même des conditions exceptionnelles de l'atelier considéré, il fallait faire une part beaucoup plus large que nous ne l'avions prévue aux éventualités de toute nature, et proposer des prix capables d'exciter à un trèshaut degré l'activité des entrepreneurs. Il est en effet désirable qr.e les prix soient assez largement rémunérateurs pour engager

les grands entrepreneurs d'Europe à traiter à forfait de la construction totale ou partielle du canal, moyennant un prix et un délai fixes, afin d'exonérer complètement la compagnie concessionnaire de toute régie directe pour l'exécution.

a Nous présentons donc ces évaluations comme le résultat d'une opinion collective plutôt que comme une appréciation personnelle; car, dans ce travail, nous n'avons jamais été seul. Nous avons toujours eu pour auxiliaires, outre les illustres collaborateurs qui nous ont précédé, bon nombre d'ingénieurs émérites, vieillis dans la pratique des grandes constructions, tant en France qu'en Angleterre, et dont les lumières nous ont constamment inspiré. C'est après avoir discuté avec eux les divers éléments de ce projet que nous avons été successivement conduit à élever le chiffre des prévisions jusqu'à la limite actuelle.

« Les travaux du canal de Nicaragua pouvant être attaqués siuiultanément sur tous les points du tracé, seront achevés dans un assez court délai. Aucune cause de retard ne saurait donc être prévue, ni pour les ouvrages à effectuer sur le lac, ni pour la canalisation du Saint-Jean. Il n'en est pas ainsi pour la coupure de Salinas, où toutes les forces doivent être concentrées en vue d'un prompt achèvement.

« La tranchée de Salinas, qui exige un déblai de onze millions de mètres, ne pourra s'accomplir en moins de trois années. Comme rien de comparable n'a été fait en Europe, voire même la tranchée du canal d'Arles à Bouc, on pourra peut-être s'étonner à l'idée d'amouvoir des masses s'élevant parfois à vingt mille mètres par jour. C'est une question de matériel et d'atelier. Sans doute que, la première année, le grand travail d'installation des ateliers ne permettra guère d'arracher plus de deux millions de mètres au col de Salinas. Mais, après cette prenùère année, tous les ateliers d'attaque étant ouverts et desservis par des voies d'émission et un matériel correspondants, on pourra abattre des masses qui n'auront pour limites que la puissance de ce matériel.

Aucun sacrifice ne doit être épargné en vue d'entrer le plus tôt possible en jouissance des énormes recettes du canal. Qu'est-ce, en effet, qu'une dépense d'une vingtaine de millions de plus, quand il s'agit d'arriver à la possession d'un revenu annuel dépassant le double de cette somme? Dans ce but, tous les efforts doivent être tentés, et nous croyons qu'on les tentera. C'est pourquoi nous avons dû prévoir une marge considérable dans la dépense, en vue de la plus énergique accélération des travaux.

« Tout favorise, dans l'état des lieux, cette grande accélération du travail. La forêt qui couvre la contrée offre une masse immense de bois qui sera le véritable élément de force des ateliers. Il fournira gratuitement les traverses et les longrines pour les voies d'émission, qui n'exigeront dès lors qu'un volume de fer d'im poids insignifiant ; il fournira la vapeur pour les béliers de déblai, pour les locomotives desservant les transports, et s'il le faut, une surabondance de lumière pour éclairer les travaux de nuit.

ce Durant les trois premières années, le canal de Salinas sera creusé et achevé dans toutes les sections en dehors de la tranchée. En sorte qu'à la fin de la troisième année, il ne resterait plus, pour unir les deux océans, qu'à ouvrir une dernière section du canal, longue de quelques kilomètres seulement, cehe qui occupe le centre même de la grande tranchée de Salinas. Cette tranchée étant elle-même achevée à la fin de la troisième année, le creusement de la section correspondante du canal sera effectué dans le cours de la quatrième, et cette quatrième année verra s'achever la jonction définitive des deux océans.

ce Nous ne doutons pas que cette durée de quatre ans par . nous prévue pour l'ouverture du canal ne puisse être encore réduite d'un quart. Ce résultat serait infailliblement obtenu si la Compagnie faisait abandon de la moitié ou seulement du quart de sa première année de recette, au profit des entrepreneurs qui livreraient le canal parfait au bout de trois ans. Tout le monde y

gagnerait immensément : la Compagnie, les entrepreneurs, et surtout la navigation générale.

(( Il convient maintenant de résumer l'ensemble des dépenses prévues au projet :

(( Travaux sur le lac de Nicaragua 2,700,000 fr.

« Travaux sur la branche orientale (fleuve Saint-Jean) 24, 100,000

« Travaux sur la branche occidentale (coupure de Salinas) 55,400,000

f( Constructions, télégraphie, outillage spécial de la Compagnie 3,800,000

« Frais d'administration pendant quatre ans 4,000,000

« Total des dépenses prévues pour la construction du canal de Nicaragua 90,000,000 fr.

(( A quoi il convient d'ajouter :

« Somme à réserver pour mécomptes dans les prévisions, dépenses imprévues, primes spéciales aux divers entrepreneurs, intérêts aux actionnaires pour les premiers versements, etc 30,000,000

« Total du capital à engager 120,000,000 fr.

(c La marge considérable par nous prévue dans l'évaluation des travaux projetés nous autorise à penser que la totalité de ce capital de cent vingt millions ne sera pas absorbée par l'entreprise, et que la dépense effective ne dépassera guère cent millions. Néanmoins, pour parer à toutes les éventualités, la prudence paraît commander d'élargir les prévisions jusqu'aux limites que nous venons d'indiquer.

« Cette note, beaucoup trop longue peut-être pour le public, et beaucoup trop sommaire pour les hommes spéciaux, a surtout

pour objet d'ouvrir largement la discussion sur les meilleurs procédés à mettre en œuvre pour la prompte jonction des deux océans. Peu de sujets sont plus dignes d'exercer les méditations des ingénieurs. Ce serait une erreur de penser que l'on puisse copier dans cette œuvre les travaux exécutés en Europe par le génie de construction. Il faut , pour l'accomplissement d'une telle entreprise, mettre avant tout à contribution les immenses ressources locales de la nature et utiliser, dans l'emploi de ces ressources, le génie de tous les peuples. Il faut faire bien comme les Hollandais , faire vite comme les Américains , faire à bon marché comiPiC les grands praticiens de l'Angleterre, emprunter à chaque nation le trait distinctif de son génie, et répandre sur cet ensemble de facultés, comme pour le compléter, ce caractère scientifique éminent qui est dans les traditions de la France et qui éclate dans tous ses travaux. Les ingénieurs français ont pour mission de s'assimiler les aptitudes nationales des divers peuples, et cette mission bien comprise peut ici s'élever à la hauteur d'un véritable sacerdoce.

c( Tel nous apparaît le point de vue élevé auquel devront se placer les constructeurs qui seront prochainement conviés à fournir pour cette entreprise le concours de leur talent. Il ne serait pas bienséant de chercher à faire prévaloir un esprit d'étroite nationalité dans une œuvre essentiellement cosmopolite, impliquant un concert universel, et qui doit puiser, sans distinction d'école, tous ses éléments créateurs dans la coopération collective de l'art contemporain.

« TUOMÉ DE GaMO>D. ))

Le chapitre des recettes d'un canal maritime accessible aux plus grands navires, qui supprimerait le cap Horn et épargnerait à la navigation 2 à 3,000 lieues de parcours, pourrait, à la rigueur, se passer de détails. La révolution économique qui en résultera pour tous les peuples et les bénéfices considérables qu'en retireront les capitaux engagés sont choses universellement comprises ou plutôt devinées par la raison publique. Mais les affaires sérieuses se traitent avec des documents positifs. Les chiffres appellent les chiffres. Il a été constaté scientifiquement, dans le précédent chaphre, que le canal devait coûter, au mini- 7?i»wz, quatre-vingt-dix millions de francs, et, avec une marge éventuelle prévue, cent vingt milhons au maximum. Nous allons essayer d'exposer avec la même précision quels seront ses revenus certains et ses éventualités probables, et nous ne prendrons nos preuves que dans les Annales du commerce extérieur, publiées par le ministère de l'agriculture, du commerce et des travaux publics, dont tous les renseignements statistiques émanent d'une source officielle. Un premier travail de ce genre a été fait en 1846 par l'illustre écrivain qui occupe une si grande place dans la tradition du canal. Le Prince Louis-Napoléon évaluait alors à quinze millions de francs les revenus de son exploitation, en s'appuyant sur le mouvement de navigation du cap Horn, tel qu'il avait été constaté en 1843. Or, en 1843 et même en 1846, les gisements aurifères

de l'Australie et de la Californie n'étaient pas découverts; le Commodore Perry, de la marine américaine, n'avait pas forcé les portes du Japon; on ne connaissait de la Chine que Canton ; le guano des îles Chincha n'était pas devenu une nécessité pour l'agriculture; le Pérou et le Chili n'avaient pas encore de commerce, parce qu'ils n'avaient pas de stabilité ; les îles Sandwich n'étaient qu'un point dans le Pacifique, plus intéressant par ses volcans en feu que par leur utilité de station maritime ; les grands steamers et les fins clippers qui aujourd'hui sillonnent l'Océan dans tous les sens, commençaient à peine à essayer leurs forces contre le vieux matériel roulant de la marine à voiles. Une révolution se préparait dans la circulation métallique, dans la navigation internationale, dans le rôle dominateur des États- Unis sur les mers, dans les relations du continent austral et de la Polynésie avec l'Europe, et dans l'application de la vapeur à des constructions navales d'un énorme échantillon ; mais cette révolution n'était pas même entrevue. De 1846 à 1858, il y a, au point de vue économique comme au point de vue politique, plus d'un siècle de distance. Le captif de Ham portait alors à 900,000 tonneaux à peine la contenance des navires qui doublaient chaque année le cap Horn, et dans ce chiffre la Californie et les îles Sandwich ne figuraient guère que pour mémoire. Aujourd'hui, le seul port de San-Francisco accuse dans ses relevés de douanes un mouvement d'un million de tonneaux, et celui de Honolulu, la capitale de Kamehameha IV, de 227,000 tonneaux. N'est-ce pas dire que toutes les appréciations du projet de 1846 se trouvent magnifiquement dépassées , et que si l'opération financière était à celte époque suffisamment rémunératrice, il n'y a plus de limites maintenant à ses légitimes prévisions.

Quelques chiffres feront toucher au doigt cette situation nouvelle si pleine de déductions forcées pour l'avenir.

Il faut admettre en principe que tous les navires qui participent au mouvement commercial des ports de la côte occidentale

de rAinërique, de San-Francisco à Valparaiso, ont doublé le cap Horn, et que ces mêmes navires, si un canal maritime était ouvert à travers l'isthme, aimeraient mieux payer un péage de 10 francs par tonneau maritime et des frais de pilotage, de halage ou de remorquage de 2 à 3 fr. au plus, que d'allonger leur route de 2,000 lieues et leur traversée de deux mois. Sans doute, il y a des exceptions dans l'un et l'autre cas; mais nous ferons tout à l'heure une large part à ces exceptions. L'essentiel pour le moment est de trouver une base qui nous permette d'apprécier indirectement le mouvement du cap Horn, car, au cap Horn même, il n'y a personne pour nous le dire, et d'en tirer des conclusions mathématiques relativement aux sources de revenu du canal.

Or, voici quelles sont les données de la statistique officielle sur les principaux centres commerciaux du bord occidental de l'Amérique, du nord au sud, en y comprenant les îles Sandwich, qui n'en sont pour ainsi dire que les dépendances.

l** Les arrivages des bâtiments américains et étrangers dans le port de San-Francisco, pendant trois années, de 18S3 à 1855 (cabotage non compris), s'expriment par les chiffres suivants :

En 1853, il est entré 1,028 navires jaugeant 558,755 tonneaux (1), En 185/(, — 620 — h%,llli —

Eu 1855, — 824 — 417,086 —

Les sorties ne sont indiquées que pour 1855 et 1856,

soit :

Pour 1855, 1,021 navires jaugeant 441,787 tonneaux. Pour 1856, 1,282 — 445,867 —

C'est donc, entrées et sorties, et surtout en tenant compte de l'augmentation qui a dû se produire depuis 1856, une moyenne

(I) Annales du commerce extérieur, juin 1856, n" OOi.

Id. id, juillet I8j7, ii- 1015.

66 CANAL DE MCAKAGUA.

de 1,800 à 2,000 navires jaugeant un million de tonneaux, qui représente aujourd'hui le mouvement de la navigation de San- Francisco.

2^ De la Californie à l'Amérique centrale, il y a loin, commercialement parlant ; cependant, le port de La Union, dans la baie de Fonseca, et celui de Puntarenas, à l'est du golfe de Nicoya, ne doivent pas être dédaignés, surtout en vue de l'immense extension que la coupure de l'isthme leur imprimera du jour au lendemain. La Union est déjà le centre et l'entrepôt de toutes les exportations d'indigo, de cochenille, de peaux, de bois de teinture, de métaux précieux, etc., des deux républiques de San-Salvador et de Honduras, et un peu de celle de Guatemala, pour une valeur de trente à quarante millions. Puntarenas permet à Bordeaux, et surtout à l'Angleterre, d'enlever, par cent mille quintaux à la fois, les cafés de Costa-Rica, dont l'importance s'accroît d'un cinquième chaque année. Malheureusement, les détails précis nous manquent sur ces deux points, qui ont subi d'ailleurs le contre-coup des malheurs de leur pays. Nous savons seulement qu'en 18oo, Puntarenas avait élé visité par 85 navires de la contenance de 10,9ol tonnes, et que le mouvement de ce port, entrés et sortis, pour celte année, a atteint loi2 navires et 19,813 tonneaux, mouvement que nous n'enregistrons que pour mémoire, comme nous avons passé sous silence celui de Monterey dans la Californie, et de Mazatlan au Mexique.

3^ Le chapitre de la Nouvelle-Grenade, où commence T Amérique du sud, se compose, par exception, d'un port sur le Pacifique, Panama, et d'un port qui lui correspond sur l'Atlantique, Colon ou Aspinwal ; car il est évident que tous les navires venant d'Europe ou des États-Unis qui s'arrêtent à Colon pour confier leurs voyageurs et leurs marchandises au chemin de fer, les transporteraient eux-mêmes d'un océan dans l'autre si le passage était ouvert, ne fût-ce que pour ne pas leur faire payer 123 francs par personne, et de 100 à 300 francs la tonne pour les marchan-

dises. Or, cette navigation générale a occupé, en 1856, 736 navires jaugeant 549,180 tonneaux, ainsi répartis :

Port de Colon (xVtlantique) 396 navires et 3S0,09ô tonneaux.

Port de Panama (Pacilique) 340 id. et 1G9,091 id.

C'est donc un demi-million de tonnes à ajouter au million de la Californie.

4" Les ports de Guayaquil et de Manta, qui concentrent tout le commerce extérieur de la république de l'Equateur, figurent réunis, dans le résumé sommaire des Annales (août 1858, n° 1,100) dont le détail suit :

1853. — 365 navires et 42,840 tonneaux.

Ce qui représente à peu près 50,000 tonneaux par année.

5*^ Le principal élément de la prospérité du Pérou est le guano. Or, l'importation de ce produit figure dans le relevé de 1855 pour 404,638 tonneaux qui tous, en vue de leur destination, devaient doubler le cap Horn. Le seul fait de ce commerce spécial, sans tenir compte de celui des métaux précieux et du salpêtre d'Iquique, suppose donc un mouvement, entrées et sorties, de 800,000 tonneaux, qui tend à se développer encore; car la France, dont l'importation du guano n'était que de 975 tonneaux en 1847, en recevait 13,961 tonneaux en 1855, et plus de 14,000 tonneaux dans les six premiers mois de 1856 (1).

6*^ Quant au Chili, plus avancé en expérience commerciale que son voisin du nord, il accuse, pour le seul port de Valparaiso, un total d'opérations, entrées et sorties, de 738,772 lon-

(1) annales du commerce extérieur. Novembre 1836. — N" 943.

neaux, et le commerce extérieur du pays entier avait occupé, en 1856, 5,170 navires dont le tonnage dépassait 1,500,000 tonneaux (I).

7*^ Enfin, le port de Honolulu, aux îles Sandwich, dont l'importance s'accroît d'année en année par suite du développement de la pêche de la baleine, était représenté, en 1855, par 640 navires jaugeant 227,895 tonneaux, et accusait sur 1854 une augmentation de 32,000 tonneaux (2).

En résumé, et en ne tenant compte que de faits constatés, qui ont déjà plusieurs années de date , et en passant sous silence un certain nombre de ports secondaires dont l'importance commence à peine à se révéler , l'ensemble du mouvement maritime de la côte occidentale de l'Amérique se traduit par les chiffres ronds qui suivent :

Pour la Californie et les îles Sandwich. 1,200,000 tonneaux. Pour la Nouvelle-Grenade et l'Equateur. 600,000 — Pour le Pérou et le Chih 2,300,000 —

Total 4,100,000 tonneaux.

En supposant maintenant que sur ces 4,100,000 tonneaux il faille en sacrifier 1,100,000 pour les doubles emplois, pour les non-valeurs, pour le cabotage du Chili et du Pérou, pour les bâtiments à destination de Valparaiso qui préféreront la route du cap Horn, il restera encore, pour base indiscutable des recettes du canal, un total de 3 millions de tonneaux dont le péage représentera, à 10 francs par tonneau, 30 millions de francs ; et en y ajoutant 100,000 voyageurs seulement à 60 francs, 36 millions de francs.

Mais, pour toutes les personnes au courant des progrès du commerce de la navigation, ce n'est là qu'un point de départqui

(Il Annales du commerce extérieur. — Septembre lSo8. — No tl07. (2) Annales du commerce extérieur. — Mars 1838. —'No 1072,

déjà aujourd'hui est largement dépassé. Le mouvement maritime de ces dernières années, et l'augmentation du matériel naval de toutes les nations, n'ont pas attendu la coupure des deux isthmes pour prendre un élan extraordinaire. Les 130,000 bâtiments et les 15 millions de tonneaux qui, d'après le lieutenant Maury, constituaient en 1854-55 l'effectif de toutes les marines du monde (1), s'accroissent, à chaque exercice, de près de 2 millions de tonneaux. La seule augmentation annuelle des États-Unis est de 400,000 tonnes, et leur intercourse, qui date à peine d'un demi-siècle, a donné, en 1856-57, un total de plus de 44,000 navires, tant entrés que sortis, d'un jaugeage effectif de phis de

(1) Voici la nomenclature de cet effectif, dressé par le lieutenant Maury, dans les sailing directions de 1833.

Angleterre

États-Unis

Russie

Suède et Norwége

Danemark

Hollande

Belgique

Prusse

Hambourer.

Brème

Portugal

Espagne

Sardaigne

États du pape

Autriche

Présil

Chili

Pérou

France

Toscane et Naples

Grèce

Principautés allemandes.

Iles Sandwich, ctc

Vaisseaux

Tonnage.

70 CANAL DE MCARACiÂ.

14 millions de tonnes. Or, ce prodigieux mouvement a gagné toutes les nations, même les plus modestes. Les entrées et les sorties de nos ports français se sont mises à monter tout à coup d'un million de tonneaux par an; elles étaient de 4,587,000 tonneaux en 1854, et de 5,338,000 en 1855; elles ont atteint 6,376,000 tonneaux en 1856. La Russie même, où les intérêts matériels ont subi tant de retards, participe à cette prise de possession d'une ère nouvelle, et l'influence que son pavillon vient d'acquérir sur le fleuve Amour doit exalter encore son ambition maritime, qui sera du moins plus utile à la civilisation que son ambition politique.

Qu'on suppose maintenant les deux isthmes coupés dans quatre ans, quand l'effectif naval de tous les peuples aura atteint 25 millions de tonneaux, et que la navigation au long cours ne dessinera plus sur le globe que des arcs de grand cercle , n'est-il pas évident qu'il ne s'agira plus alors de 3 millions de tonneaux pour chaque Bosphore, mais d'une circulation à voiles et à vapeur pour ainsi dire sans hmites? Lorsque le même navire qui emploie une année entière à se promener de Bordeaux au Pacifique, chargé de vins et de soieries, et à revenir à Bordeaux, lesté d'indigo ou de brésil, pourra obtenir le même résultat en trois ou quatre mois avec une diminution proportionnelle dans ses frais, ne s'empressera-t-il pas de faire deux opérations par an au heu d'une, pour peu que les débouchés soient ouverts et que le fret de retour ne manque pas ?

Le fait seul d'ailleurs de la coupure de Panama doit changer les directions générales du long cours, de manière à supprimer les non-valeurs et à obtenir de chaque expédition tout ce qu'elle peut donner. La force gratuite des vents alises est aujourd'hui perdue pour les navires australiens et pour la grande navigation de l'Angleterre, de la Hollande et de la Russie, avec les archipels polynésiens, la Chine orientale et le Japon. Une fois le canal ouvert, la loi providentielle des courants atmosphériques reprend

RECETTES DU CANAL. 7i

ses droits ; la science nautique, si compliquée aujourd'hui, se simplifie; le tour du monde d'orient en occident, sans quitter les grands parallèles, devient l'itinéraire normal du commerce, et ouvre à ses combinaisons tout l'échiquier des océans. Mais alors surgit pour les capitaux engagés une nouvelle source de recettes. . C'est par une hgne mathématique que les exportations des ports d'Angleterre peuvent arriver à Sydney et à Melbourne en passant par le Nicaragua. C'est pour obéir aux mêmes convenances qu'ils prendraient la même voie pour se rendre directement à Schang- Hai, à travers des étapes de charbon faciles à organiser, sauf à revenir par les Indes et par la mer Rouge. Or, 300,000 tonneaux au moins se dirigent chaque année sur Sydney, et la navigation de Schang-Hai, hier inconnue, aujourd'hui place commerciale de premier ordre, n'attend qu'un état de choses régulier pour rivaliser avec Londres, Liverpool et New- York.

Ainsi, quelle que soit la timidité des prévisions à longue échéance, et en ne s'appuyant que sur des résultats acquis puisés dans des documents officiels, la recette brute du canal de Nicaragua, résultant du péage des navires et d'un mouvement trèslimité de voyageurs, ne peut être évaluée, au moment de son ouverture dans quatre ans, à moins de 53 à 60 millions, par suite de l'augmentation constante d'un sixième dans le mouvement annuel de la navigation des grands États. On s'explique dès lors la fortune du chemin de fer de Panama, qui, malgré les dépenses exagérées de sa construction et les frais d'entretien énormes qu'il exige, n'en distribue pas moins 40 % à ses actionnaires. C'est le caractère de toutes ces entreprises d'ouvrir au concours des capitaux des avantages exceptionnels, et il n'y a que justice dans cette splendide rémunération ; car le service rendu . au commerce, et, par conséquent, à la civilisation par l'ouverture d'un passage de ce genre, chemin de fer ou canal, ne se mesure à aucun autre. Ses conséquences sont littéralement incalculables.

;î2 canal de NICARAGUA.

En appréciant ainsi l'avenirdu canaLde Nicaragua, nous ne nous sommes occupé que de ses recettes régulières provenant seulement du transit maritime, et nous avons laissé de côté la vente ou l'exploitation de 100,000 hectares de terres situés sur les bords du fleuve ou du lac. Cette seconde éventualité mériterait cependant d'être prise en considération. Les terres dont il s'agit sont toutes éminemment propres à la culture du cacao, de l'indigo, du café, de la canne à sucre, du colon, du tabac et du nopal (cocheni]lier\ Elles sont tellement riches en humus, qu'elles pourraient servir à l'amendement des meilleures terres de l'Europe, et leur situation le long d'un Bosphore, qui verra passer dans ses eaux jusqu'à 300 navires par jour, leur donne spontanément une valeur vénale qu'on peut sans exagération porter en moyenne à 500 francs l'hectare. Les terrains vagues de Greytown (San- Juan de Nicaragua) ont tous été vendus en 1849, avant que la Californie ne fut exploitée, jusqu'à 5,000 francs l'hectare. Il y a donc dans les 100,000 hectares de la Compagnie une réserve d'au moins 50 millions de francs facilement réalisable , et qui suffira amplement au service des intérêts du capital pendant la durée des travaux. Il ne faut pas oubHer d'ailleurs que ces terrains, couverts aujourd'hui de forêts vierges et de bois de construction et d'ébénisterie, peuvent donner lieu à une exploitation qui a fait la fortune de Belize depuis 1771, et que le voisinage des régions aurifères promet à leurs possesseurs actifs et intelligents toutes les surprises comme toutes les magnificences des Eldorados.

Nous ne pousserons pas plus loin cet examen. Une dépense de 100 millions et un revenu minimum de 50 miUions, voilà les deux termes de l'opération financière. Ce n'est pas beaucoup dans un pays comme l'Amérique intertropicale où les bénéfices moyens du commerce ne descendent jamais au-dessous de 100 p. %• C'est assez pour faire entrer la spéculation européenne dans une œuvre hardie, généreuse, grandiose à tous les points de vue, qui

sera l'honneur des plus honorés et l'un des prodiges de notre siècle, et dont les conséquences immédiates pour la fusion des races humaines et le rayonnement du foyer civilisateur jusqu'aux régions les plus déshéritées, ont frappé les plus grands esprits et déterminé déjà tant d'efforts et de travaux.