V. — REVENUS PROBABLES DU CANAL

Les revenus du canal peuvent provenir de deux sources, —d'abord dps droits de péage auxquels seront assujettis tous les navires; ensuite de la plus-value qu'acquerront les terrains que le gouvernement de Mcaragua donnera à la compagnie.

Voyons quels seront les vaisseaux qui adopteront cette nouvelle route. Ce seront — non-seulemenl tous les navires qui n'auraient d'autre allernaiive que de doubler le cap Ilorn pour aller au Pérou,

au C!)ili, à l'Orégon, en Californie et sur tous les autres points de la eôlc occidentale de l'Améiique, ainsi qu'aux îles de rOcéanie, — nonsculomenl tous les baleiniers qui se rendent en si grand nombre dans Toeénn Pacifique; — mais encore tous les navires parlant d'Europe à destination de la Chine, de Manille, de la Nouvellc-Ilolhinde et de la Nouvelle-Zélande; car, encore bien que le voyage d'Europe en Chine, par ce canal, soit presque aussi long que par le cap de Bonne-Espérance, les vaisseaux y trouveront l'avantage d'être comparativement exempts des dangers de mer, d'être aidés par les vents alizés et les couranls éqnaloriaux. H est vrai que, pour le retour, ces deux derniers avantages n'existeraient pas. D'un autre côté, le plan proposé à sir Robert Peel par M. ï\lac Geaehy, de la Jamaïque {Kwqsion Mornhuj Journal du 11 mars 1846), pour l'établissement d'une communication par bateaux à vapeur, prouve qu'une coupure à travers l'isllime de Panama ou de Nicaragua rendrait la correspondance avec Canton beaucoup plus rapide, au moyen de ce genre de bâtiments, qu'elle ne l'est par la route actuelle de l'Egypte.

Grâce à l'ouverture de ce canal, le Japon viendrait peut-être, comme la Chine, offrir un nouveau stimulant au commerce du monde.

Le canal de Nicaragua raccourcirait de 2,846 milles le voyage d'Europe à la côte occidentale d'Amérique, et donnerait en moyenne une économie de quarante-huit jours. C'est en efft t le chiifre moyen auquel on arrive en additionnant le nombre de milles et de jours emf)loyés pour l'aller et le retour de Londres au Callao, à Valparaiso et à l'Orégon p:ir le canal, cl en les comparant avec le nombre de milles et de jours employés pour faire le même voyage par le cap Horn. Pour aller à Canton, à Singapour et à Sydney, on trouve, il est viai (sans tenir compte du retour), une augmentation moyenne deî;32 milles; mais, par suite des vents et des coui'ants, on obtient en réalité une économie de temps qui s'élève à vingt-six jours.

Quant aux navires parlant des Etats-Unis (1), toutes ces distances seraient abrégées de 1,480 milles et de quinze jours de navigation (les navires partant de la Nouvelle Orléans auraient encore un plus grand avjiniage). Ainsi, l'Europe gagnerait qnai-ante-sept jours dans m\ voyage à la côte occidentale dAméri(jue, tandis que les Etats-Unis en

(1) Note du TnxDUCTEtR. Ceci ne s'applique pas à la Californie, qui ne faisait pas encore partie du territoire des Çlats-Unis, en 1846.

gagneraient soixantc-donx : pour la Chine et Sydney, l'Europe gagnerait vingt-neuf jours, et les Etats-Unis quarante-quatre.

Si donc une toupnre ét;)it pratiquée à travers l'Amérique centrale, cette voie serait prise, d'aburd p.ir tous les navires qui sont aujourd'hui forcés de doubler le cap Ilorn ; en second lieu, par une grande partie de ceux qui doublent aujourd'hui le cap de Bonne-Espérance.

Voyons maintenant quel est le nombre de ces vaisseaux.

Il résulte des documents publiés en Erance par ordre du ministre du commerce, que le nombre de navires appartenant aux quatre grandes puissances maritimes, la Erance, l'xVngleterre, les Pays-Bas et les Etats-Unis, qui avaient doublé le cap Horn et le cap de Bonne- Espérance dans le cours de l'année 1841, était de 2,066, jaugeant ensemble 1,203,762 tonneaux. Dans ce chiffre ne sont pas comprises les puissances maritimes de second ordre, qui peuvent figurer pour au moins 200,000 tonneaux.

Or, on admettra bien que, sur ces 1,400,000 tonneaux, 700,000 au moins ont doublé le cap Horn. En effet, en 1835,

L'Angleterre et les Etats-Unis ont expédié 203. 000 tonneaux.

La France 30,000 »

La Hollande (48,O00\ l'Espagne, le Danemark et la Suède... 65.000 »

Total 500,000 tonneaux.

Ce qui donne un mouvement de 600.000 tonneaux.

Depuis lors, la navigation a pris un plus grand essor. En 1843, l'Angleterre expédiait, à elle seule, au delà du cap Horn, 300 navires, jaugeant ensembln 110,040 tonneaux : le mouvement d'aller et de retour était donc de 220,080 tonneaux. D'après le ]\eivbury-Port Herald, journal publié aux Etats-Unis, le nombre des baleiniers seulement, employés en 1844, pour la plupart dans l'océan Pacifique, était de 625, représentant ensemble un tonnage de 200,000 tonneaux.

En 1843, le tonnage de la marine marchande anglaise à destination de la Chine et des Philippines, a été de o8,901 tonneaux.

A destination de l'Australie et de l'Océanie , . 65,890 »

Total 124,791 tonneaux

Ce qui donne pour l'al'er et le retour 250,000 tonneaux.

PAR NAPOLÉON-LODIS BONAPARTE. lit

II e>t donc constant que le mouvement annuel de la navigation par le cap Horn dépasse actuellement 700,000 tonneaux, et qu'il en est de même de la navigation par le cap de Bonne-Espérance. Sur ces 1,400,000 tonneaux, on peut calculer que 900,000, au moins, prendraient la voie du canal, sans parler de l'accroissemenl inévitable que produiraient, dans les relations commerciales, la plus grande facilité des communications et l'ouverture de nouveaux débouchés aux produits de l'industrie européenne.

Pour évaluer ce que rapporterait à la compagnie le péage auquel seraient soumis ces navires, nous prendrons encore les calculs de M. Garella. On a déjà vu, par ce que nous avons dit plus haut, que la coupure de l'isthme abrégerait, en moyenne, d'un mois au moins, le voyage des bâtiments européens qui adopteraient cette voie, et de deux mois celui des bâtiments des Etats Unis. L'économie qui en résulterait pour les armateurs peut se résumer comme suit, pour un navire de 300 tonneaux :

Entretien de l'équipage 3,000 fr.

Intérêt à l 1/2 p. 0/0 sur la valeur de la cargaison évaluée à

100,000 fr 1,500

Intérêt à 1 p. 0/0 sur la valeur du bâtiment, évaluée à

90,OGO fr 900

Economie par mois 5,400

Réduction de l'assurance sur le bâtiment et la cargaison

Economie totale 7,300 fr.

Soit 24 fr. 33 c. par tonneau.

Les navires des Etats-Unis, dont le voyage serait abrégé de deux mois, gagneraient le double, c'esl-à-dire 18 fr. 66 c. par tonneau. Il serait donc juste, pour les traiter sur le même pied que toutes les autres nations, de leur faire payer un double péage. En admettant qu'on prélève seulement 10 shellings (12 fr. 50 c.) par tonneau sur les navires européens, et 20 shellings (25 fr.) sur ceux des Etats-Unis, on pourra compter sur :

600,000 tonneaux à 12 fr. 50 c, soit 7,.50O OOO fr.