ARTICLE DU JOURNAL LE TIMES SUR LE CANAL DE NICARAGUA

La grande rivale de l'Angleterre, ce n'est plus désormais la France, mais l'Union américaine, qui seule est ou sera bientôt en mesure de lui disputer le sceptre maritime et commercial du monde. Nous avons eu plusieurs fois l'occasion de parler du projet de chemin de fera travers l'isthme de Panama, qui ferait des ports des Etats-Unis les entrepôts du commerce de l'Europe et do l'Asie orientale. La construction d'un canal, au contraire, profilerait également à toutes h s nations commerçantes. Bien que les Américains soient plus directement intéressés à la construction d'un chemin de fer, ils comprennent aussi les avantages majeurs d'une communication directe entre les deux Océans, et, sans renoncer au chemin de fer, ils pensent qu'ils n'y a point de temps à perdre pour l'exéculion d'un canal.

Quelque importante que soit pour les Etats-Unis la communication entre les deux mers, il est impossible de regarder un instant la carte et de ne pas reconnaître que l'Angleterre y a un bien plus grand intérêt encore. Un chemin de fer partant du Mississipi ouvrirait à tous les Etals de l'Union une issue vers les mers orientales ; mais l'Angleterre n'a point la même ressource. Elle doit se creuser un canal à travers l'isthme, ou se contenter des vieux passages par le cap lîorn et le cap de Bonne-Espérance, ou bien encore décharger ses cargaisons à Chagres et aller chercher dans un port américain un fret de retour.

Ciu(| routes diverses ont été proposées pour le canal : l° l'isilnne de Panama, dans la République de la Nouvede-Grenade ; 2° l'islhnie de Tehuantepec, province méridionale du Mexique ; 3° les lacs du Nica-

ragua, clans la république de ce nom ; 4° et 5" deux canaux partau4 diig olfe de Darion.

Les trois piemiers projets méritent soûls d'être passés en revue; les deux routes par le golfe de Daiien n'ont jamais trouvé d'encouragement. Cccupons-nous d'abord de l'isilime de Panama. Cet isilime, à son point le plus rétréci, a moins de vingt milles de largeur; mais, sur ce même point, s'élève une crête montagneuse de 1,000 pieds de hauteur, et ce n'est que dans le district situé entre Cliagres, sur l'Atanlique, et Panama, sur la mer Pacifique, où la largeur directe de l'isthme est de 33 milles, qu'il est possible de pratiquer un passage, La première concession accordée par le gouvernement grenadin à Charles Biddle, des Etats-Unis, n'ayant pas été suivie d'elTet, une maison fiançaise de Panama, Salomon et C'^, en obtint une autre en 1838. Cette maison fit lever des plans par un ingénieur nommé Morel ; un acte de soci(''té fut ensuite dressé et un appel fait aux capitalistes. Les termes de la concession n'étaient pas encourageants. Le gouvernement grenadin accordait les terres et b'S privilèges nécessaires à l'entreprise pour soixante ans ; mais non-seulement la propriété du canal revenait à l'Etat à l'expiration de cette période, mais les vaisseaux de la république devaient jouir d'une réduction de 10 pour cent sur les péages imposés aux autres nations. La concession stipulait, en outre, un prélèvement de un pour cent sur les bénéfices annuels de la Compagnie, prélèvement applicable au payement des iniéiêls de la dette étrangère.

D'après le plan de Salomon et C'^, les rivières Cliagr'^s etTrinidad, qui se jetteiit dans l'Atlantique, devaient être unies par un canal de 25 milles à la rivière ïarfan, qui se verse par le Piio-Grande dans la mer Pacifique. La longueur totale du trajet, y compris les détours des rivières, est de 50 milles, et le point le plus élevé du sol n'a que 33 pieds au-dessus du niveau des livières. Les matériaux nécessaires à la construction, la pierre de taille, l'argile, la chaux, le bois abondent dans les environs. Le canal devait avoir 160 pieds de brge et 22 pieds de profondeur, ce qui le rendait navigable pour des navires de 1,200 à 1,400 tonneaux. 11 devait être achevé en huit ans, et on évaluait la dépense à 3,475,000 <lol!ars, ou C95,000 £ (17,375,000 fr.). On comptait sur un tonnage annuel de 499,809 tonneaux , et le péage étant de deux dollars par tonneau, la recelle devait s'élever à 999, GIS dollars, ce qui, déduction faite de 235,000 dolars pour les frais d'exploitation, laisserait aux actionnaires un dividende de

PAR NAPOr.ÉON-LOl]IS BONAPARTE. fl9

764,618 dollars, ou 3,923,090 tV. L'cvaliiMtion dos bénéfices ne parait pas avoir élé exapférée; on s'était peut-être d'-guisé en partie les difficultés de l'entreprise. Les deux ports auxquels devait aboutir sur les deux mers la ligne de communication étaient bons et biens situés; mais le pays traversé par le canal ne se recommandait par aucun avantage particulier ; le climat en était très-malsain.

La seconde route est celle de l'isthme de Tohuantepec ; la largeur directe de cet isthme est de près de 150 milles. Un privilège ayant élé accordé, en 1842, à don José de Garay, pour la construction d'un canal, il en fil lever le plan par un ingénieur italien, le signor Moro. Cet ingénieur voulait mettre à piofit la rivière Coaizacoalcos, dont l'embouchure a été si longtemps désignée comme le point le plus favorable de tout le golfe du Mexique pour un grand entrepôt, par suite de l'abondance du bois de construction, de la commodité et de la sécurité du port. Le Coaizacoalcos est plus ou moins navigable sur un parcours de IGO milles. Viendrait ensuite le canal, de 50 milles, qui aurait à monter une pente de 325 pieds, jusqu'au plateau de Tarifa, et à descendre une pente de 600 pieds, depuis Tarifa jusqu'à la mer Pacifique. La partie du canal qui traverserait le plateau serait alimentée par une tranchée faite à deux rivières qui descendent des montagnes et vont se jeter dans la même mer. Le canal aurail 20 pieds de profondeur et 122 pieds de largeur; il faudrait établir 150 écluses. Les dépenses, calculées d'après celles du canal Calédonien, s'élèveraient à 3,400,000 5.

Un des grands avantages de cette route est la salubrité du pays qu'elle traverse, salubrité sans égale, dit-on, sur tout le continent américain. La po|)ulation se compose des plus industrif uses et des plus saines peuplades indiennes. Outre la fertilité du sol et la beauté des forêts, ce pays offrait encore, avant la découverte de la Californie, l'attrail de riches mines d'or et d'argent situées dans les montagnes, mais qu'on d(Hlaignerait aujourd'hui d'exploiter.

La troisième et la plus iniéressanle des routes projetées est celle du ac de Nicaragua. Un phin pour la construction d'un canal nicaraguien avait élé encouragé par le roi de Hollande en 1830; mais les évf'uemenls politiques empêchèrent ce prince d'y donner suite. En 18 i2 , ratlenlion du prince Louis Bonaparte, alors prisonnier au château de Ham, fut appelée sur le même objet par un Mémoire dû à un Français résidant à la Jamaïque. Plus tard, le prince reçut la visite d'un officier de la marine française qui parlait pour l'Amérique centrale, et le pria

d'examiner sur les lieux mêmes ce qu'il pouvait y avoir de praticable dans le projet. Les observations de l'officier devinrent la matière d'une brochure du prince publiée à Londres, il y a deux ans, et tirée à un très-petit nombre d'exemplaires.

H résulte de celte publication qu'en 1846, le gouvernement de Nicaragua accorda des pleins pouvoirs au président actuel de la République française pour l'exécution du canal projeté, et que, convaincu des grands services que ce canal devait rendre au commerce de toutes les nations, Louis Bonaparte avait résolu de partir de Londres et de se mettre à la tête de cette grande opération. La Providence l'appelait à une mission plus haute encore.