DEUXIEME

Le Hoati"- ho ou Fleuve Jaune.

ce peuple qui, plus encore que l'ancien sénat romain, est systématiquement réfractaire à tout ce qui n'est pas vriore majorwn ». Mais il ne suffît pas qu'il préfère : il faudra qu'il laisse exécuter les plans adoptés par les ingénieurs européens comme les plus capables de contenir les fureurs du fleuve ou de les apaiser en les dispersant. Puissent les ingénieurs européens qui dirigeront le travail ne pas trop mépriser, dans leur morgue occidentale, la longue expérience des riverains.

Dans le voisinage du golfe de Petchili, le fleuve erre entre des espaces marécageux qui ne sont évidemment qu'un fond de mer récemment émergé. La ville de Poutaï, que l'on dit avoir été, il y a vingt et un siècles, à 500 mètres de la mer, en est à 70 kilomètres maintenant. Les terres environnantes sont encore saturées de sel, et par un simple lavage les habitants de Tiemen kouan obtiennent du sel d'excellente qualité. Le dernier groupe de cabanes s'élève sur une butte de coquillages qui fut jadis un îlot et donne asile à des coupeurs de roseaux et aux moines bouddhistes d'un temple moderne.

Il ne donne pas entrée aux grands navires, et même les jonques de commerce doivent s'arrêter au large de la barre, non qu'elle soit infranchissable, puisque, à marée basse, le seuil est à 2 mètres de profondeur; mais le fleuve est trop étroit pour que les navires puissent y manoeuvrer à leur aise. De petites barques transbordent les marchandises des jonques de mer au port fortifié de Tiemen kouan, à 40 kilomètres en amont de la bouche fluviale, et cette montée de bateaux est à peu près toute la navigation qui se fait sur le Hoang ho, le fleuve ingouvernable, terminé sur une mer jaune, devant une plage maussade, très souvent voilée de brumes.

Peu de ponts sur ses eaux « orageuses », souvent très larges, parfois très divisées en rivières, en coulées, mais nombre de bacs qui, d'une rive à l'autre, emploient en maints endroits des heures de traversée périlleuse et que l'on pousse à la gaffe, par des fonds variables de 1 à 2 mètres; on ne trouve de grandes profondeurs que dans les « cingles », à la base des berges d'érosion. Dans tout le bassin du bas fleuve, et surtout dans le Honan, la brouette est le grand moyen de transport, et en certains districts d'où l'on expédie la houille et le sel, les pousseurs de brouettes ont le monopole de la route pendant tout le jour : c'est la nuit seulement que peuvent passer les chars. Quand le vent est favorable, toutes ces brouettes, voyageant de conserve, sur les routes étroites, la voile au vent, car elles s'aident de la toile, présentent un spectacle des plus curieux. Le haut Hoang ho, dans le Kansou, serait navigable

La Chine. livre deuxième

pour les barques, mais les Chinois de ce pays, très différents de leurs compatriotes des bords du Yangtze, préfèrent se charger de leurs denrées que de les transporter par eau.

Combien le Iloang ho verse-t-il d'eau dans la mer Jaune qu'il contribue tant à remplir de vase? Nous ne sommes pas au clair là-dessus. Son module résulte de la compensation de maigres faciles à déterminer et de crues immenses pratiquement presque indéterminables, autrement que grosso modo. Les 1 288 mètres cubes par seconde en étiage reconnus à Tsi ho parles hydrauliciens hollandais, les 3 284 mesurés par Staunton en 1792, à la croisée du fleuve et du Canal Impérial, sont très probablement fort au-dessous de la vérité : le Hoang ho roule sans doute plus d'eau que le Nil et bien plus que la moitié du flot du Danube. Ces jaugeages ont été faits en deux lieux où le fleuve Jaune des plaines, bien diminué de sa force en montagne, n'est plus le véritable Hoang ho; ils ne sont pas la réelle expression de la masse de flots que ce courant « détraqué » mais très puissant tout de même, emprunte à la Chine des monts pour le verser à la Chine des plaines.

Quoiqu'il en soit, la masse d'eau, chargée de troubles, est suffisante pour contribuer chaque année d'une manière appréciable à l'amoindrissement du golfe de Petchili et de la mer Jaune.

Depuis qu'en 1851 il a déserté la direction du Yangtze kiang et porté son cours au nord des monts du Chantoung, il a sensiblement fait reculer le golfe de Petchili devant la plage d'alluvions; et de même, à son embouchure d'avant le milieu du siècle dernier, sous le 34'^ parallèle, la ligne des côtes est projetée en avant dans le Hoang haï ou « mer Jaune », et des bancs de vase s'avancent au loin vers le large : soit ici, soit là, jamais il ne se lasse de réduire le domaine houleux des flots.

D'après les calculs plus ou moins approximatifs de Staunton et de Barrow, les alluvions du Fleuve Jaune suffiraient pour former, dans l'espace de vingt-cinq jours, une île d'un kilomètre carré et d'une épaisseur moyenne de 36 mètres. Suivant l'évaluation des mêmes auteurs, la mer Jaune tout entière serait destinée à disparaître en 24 000 années, comme ont déjà disparu les mers intérieures à l'ouest du Chantoung; mais la mer Jaune est un peu plus profonde que ne l'admettaient les auteurs anglais; d'après les cartes marines les plus récentes, sa couche d'eau moyenne est d'environ 40 mètres. La navigation est très périlleuse sur cette eau peu creuse, semée de bancs, où le navire soulève des flots de vase par sa quille ou par le mouvement de son hélice, et où régnent de fréquents brouillards : souvent les

Fig. 6. — Anciens cours du Hoang ho et Ghand Canal.

E.de Greenwich

D'cfppès A^Pcutziel et FFichChoferiy

Régions élevées

Anciens cours il y a . ro i2etiA ta fii e2u aas etnes iB7e nos uios ans

Profondeurs en mètres I .■=^:^ I : 10000 000

DoKiL

La Chine. livre

marins ne peuvent trouver leur route qu'en sondant constamment le fond. Les Chinois limitent strictement le nom de « mer Jaune » aux eaux marines troublées par les alluvions fluviales; les parages où l'eau reprend sa pureté deviennent pour eux la « mer Noire ».

Les vastes plaines qui séparent le bas Hoang ho du Yangtze sont arrosées par les eaux lentes du Hoaï, que l'on peut à peine considérer comme un fleuve indépendant, malgré la longueur de son cours et l'abondance de sa masse liquide; pendant la succession des siècles, il n'a cessé d'errer à droite et à gauche dans les campagnes à la recherche d'un lit définitif.

Souvent il ne fut qu'un simple affluent du Hoang ho, parfois il se jeta dans le Yangtze ou se partagea entre les deux fleuves; il apporte maintenant ses alluvions dans le Hangtzô et en d'autres bassins lacustres, restes de l'ancien golfe qui se prolongeait au nord en isolant les montagnes du Chaûtoung et que les apports fluviaux, et peut-être aussi le lent soulèvement du sol, ont séparés de la haute mer. L'écoulement du Hangtzô, auquel on a laissé le nom de Hoaï, n'est autre chose qu'un ancien lit du Hoang ho.

Le Canal Impérial ou Grand Canal, dont nous

V ont si souvent entretenu les voyageurs euro-

LE péens, surtout ceux du xviii« siècle, est une des

CANAL merveilles de l'industrie humaine, d'ailleurs bien

IMPÉRIAL moins extraordinaire qu'elle ne paraît au premier abord.

Cette voie de navigation n'est pas comme le canal de Briare, ou le canal du Midi, celui de Bourgogne ou celui du Centre, et tant et tant d'autres en Europe, une tranchée de versant à versant, s'élevant par degrés successifs pour redescendre de la même manière; ce n'est qu'une série de lits fluviaux abandonnés, de lacs, de marécages réunis les uns aux autres par des coupures de peu d'importance : le canal a gardé presque partout l'aspect d'une rivière au lit tortueux et de largeur très inégale.

Ainsi que le raconte Marco Polo, l'empereur Koublaï khan, à la fin du xiiie siècle, n'eut qu'à réunir rivière à rivière et marais à marais pour en faire un fleuve navigable, le Yun ho ou « rivière des Transports •». D'ailleurs, bien avant cette époque, les bateliers convoyaient leurs denrées de la région du Yangtze kiang dans celle du Peï ho, mais ils devaient décharger leurs

DEUXIÈME Le Hoang ho ou Fleuve Jaune.

barques en beaucoup d'endroits et continuer péniblement le transport à pied par-dessus les portages. Suivant les alternatives des inondations et des étiages, la voie devait être déplacée; jamais l'itinéraire à suivre entre le Yangtze kiang et le nord de la Chine ne fut exactement le même.

Mais, quoique le canal fût indiqué d'avance par les lacs et les coulées de rivières, et qu'il ait été de tout temps plus ou moins utilisé, le travail dépensé pour l'entretien de cette voie n'en est pas moins prodigieux : c'est par millions qu'il faut compter les ouvriers qui se sont succédé sur les bords du Yun ho pour construire les levées, draguer les vases, modérer le courant par des écluses, déplacer le cours aux abords des lacs exposés à la violence du vent. Il est probable qu'un canal régulier, creusé régulièrement et d'une manière définitive, comme les canaux d'Europe, aurait coûté beaucoup moins d'efforts, sans compter les vies d'hommes consommées par le travail en terre détrempée.

Les eaux des éclusées sont fournies en abondance par le Hoang ho lui-même, par divers affluents, et par les rivières du Chantoung, notamment par le Wan ho ou Tawan ho, qui se divise en deux courants sur le seuil de partage : une partie de ses eaux descend au nord vers le cours actuel du Hoang ho et le golfe de Petchili; une autre partie, la plus abondante d'après Williamson, s'épanche au sud, dans la direction du Yangtze kiang. Un temple érigé en l'honneur du « Roi des Dragons du Partage » domine la rive en ce lieu vénéré dont le feng-choui est particulièrement puissant.

Tel qu'il sortit des mains de ses créateurs et améliorateurs, c'était une belle voie navigable large de 50 mètres et profonde. Mais, comme on le sait, cette rivière des Transports ou « rivière Porte-grains » a été fort négligée et s'est grandement dégradée, surtout à partir de la révolte des Taïping; il y a des endroits où elle n'a plus guère que quelques décimètres d'eau; il est même impossible aujourd'hui à une barque de la parcourir en entier : ici des alluvions ont rempli la tranchée, ailleurs les digues se sont effondrées, et l'eau s'est étalée en marécages; çà et là le canal n'est plus qu'une succession de mares. Grâce à la vapeur, les approvisionnements de Peking et de la Chine du nord se font désormais par mer, et la voie canalisée qui passe dans l'intérieur des terres n'a plus la même valeur pour le commerce général de la contrée. Mais elle a toujours une très grande utilité pour le mouvement local des échanges, et l'on peut espérer que dans un avenir prochain l'œuvre de restauration, déjà commencée du côté de Tientsin, permettra aux bateaux à

La Chine. livre

vapeur de naviguer sur le canal entre le Peï ho et le Yangtze kiang.

A grands traits, le Canal Impérial se divise en deux grandes sections : l'une au nord du Hoang ho, l'autre du Hoang ho au Yangtze kiang, avec prolongement jusqu'à la grande ville marine de Hangtcheou.

La section au nord du Hoang ho, construite après celle du Hoang ho au Yangtze kiang, a son point de départ à Tientsin, sur le Peï ho; et le Pcï ho, navigable aux jonques chinoises, étant relié à Peking par le canal de Tatoung ho, l'on peut dire que la « rivière des Transports » commence à Peking même.

Parti de Peking, le canal se dirige donc vers le sud-sudouest à travers les alluvions de la Grande plaine du nord et il y remonte le Weï ho, qui est la plus longue rivière du bassin du Peï ho, en passant devant plusieurs de ces grosses villes de trafic dont la Chine basse a profusion. A Tintsing, il abandonne le Weï, et dépassant Toungtchang la très affairée, il arrive au fleuve Jaune après un parcours de plus de 400 kilomètres.

Du Jaune au Bleu, c'est chronologiquement la première section de la « rivière Porte-grains », distance de plus de 600 kilomètres. Le Canal se déroule en avant des contreforts occidentaux des monts du Chaiîtoung; il frôle Tsiningtcheou, passe dans le lac Tchoyang, puis longe le lac Weï chaîi — ce sont là deux grandes lagunes ; — après quoi il se rapproche insensiblement du lit que suit le Hoang ho quand une rupture de la levée de droite l'expédie vers le Yangtze kiang. 11 croise ce lit vide ou plein suivant le « cycle », communique avec le Hoaï près de la sortie du Hangtzô et, devenu assez exactement parallèle au littoral de la mer Jaune, à 100-130 kilomètres de « proximité », il tranche une région très basse, très lacustre, dont les vastes lagunes rappellent une ancienne baie conquise par la terre sur la mer; il porte les jonques de la grande ville de Yangtcheou et peu après atteint la rive gauche du Yangtze vis-à-vis de Tchingkiang.

La troisième section, faite après coup, part de la rive droite du Yangtze à l'aval de Tchingkiang; elle suit plus ou moins le tracé d'une ancienne coulée que l'on croyait naguère avoir été un bras méridional du fleuve Bleu, passe à l'est et près du Grand Lac (Ta hou), effleure la riche et célèbre Foutcheou, passe à Kiahing et s'achève à Hangtcheou, l'énorme cité du fond de la baie de Tchekiang. Sa longueur dépasse 300 kilomètres.

DEUXIÈME Le Hoang ho ou Fleuve Jaune.

Réunies, les trois sections ont donc plus de 1 300 kilomètres de parcours, i 500 peut-être avec les détours, — soit la même distance que de Paris à Riga, — et 2 700 environ avec les canaux qui prolongent la « rivière des Transports » jusqu'à Canton par le col de Meï.

En somme, c'est et surtout ce fut un long, un bel ouvrage : mais on n'y navigue pas vite, là où l'on y navigue encore, et à chaque écluse se tient un péager.