TOTAUX

Francs 60 510 000 135 000 000 286 600 000 616705 680 881000 000 995 460 000

Francs 69 350 000 72 035 000 383 600 000 542109 470 357 000 000 736 151000

Francs

Tous chiffres qui ne sont qu'une approximation plus ou moins éloignée de la vérité, pour bien des raisons : d'abord

CINQUIÈME Commerce Chinois,

on n'y compte pas le transit et le trafic par les jonques chinoises qui font lintercourse avec le Japon, l'Indo-Chine, les îles de la Sonde; l'exportation comprend beaucoup de réimportations, etc., etc. Les comptes commerciaux des nations européennes prêtant à contradictions et souvent fort entachés d'erreurs, il n'en est pas autrement, ou il en est encore plus des comptes chinois, encore que les douanes aient des Européens, des Anglais pour directeurs.

Il y a vingt ans, certains calculateurs estimaient déjà à trois milliards de francs l'ensemble des ventes et des achats qui se faisaient dans les ports de la Chine : soit seulement 7 à 8 francs par tête de Chinois, somme presque insignifiante en comparaison des échanges que d'autres pays font avec les nations étrangères.

Le mouvement des navires, entrées et sortiess'estaccrudans la même proportion que le trafic, mais les bâtiments à voiles des Européens ont été presque entièrement remplacés par les bateaux à vapeur. Des services réguliers de paquebots se font de port à port tout le long de la côte, et dans le Yangtze, d'escale en escale, jusqu'à Itchang, au-dessous des rapides, et bientôt, sinon déjà, bien au-dessus. Comme on peut croire, d'autres services, anglais, allemands, français, japonais, américains, etc., unissent Hongkong, Changhaï et autres ports au reste du monde.

Naguère presque tout ce trafic se faisait sous pavillons étrangers, presque exclusivement sous pavillon anglais; mais les négociants chinois — favorisés par Tsaï chin, le Dieu du commerce, dont ils ont tous l'image, — prennent une part de plus en plus considérable au transport des échanges. Maîtres du trafic de détail par leurs jonques à faible tirant d'eau, qui pénètrent dans toutes les criques du littoral, ils s'emparent aussi peu à peu du grand commerce et se lancent dans les spéculations hardies : plus sobres que les Européens, plus modestes dans leurs appétits de gain, plus avisés dans la discussion des affaires, quoique beaucoup plus respectueux de la parole donnée, mieux servis par les intermédiaires du pays, plus solidaires les uns des autres, connaissant tous les lieux de production et possédant déjà des correspondants de leur race dans la plupart des pays étrangers, rompus de père en fils à toutes les finesses de l'agiotage et de la spéculation, habitués dès leurs jeux d'enfance à parler la langue des marchands, initiés à tous les mystères des banques, avec lettres de change, virements et billets à ordre, les commerçants chinois ont vite appris les secrets des comptoirs européens, et déjà dans plu-

La Chine. livre

sieurs des ports ouverts, c'est sous pavillon chinois que se font toutes les expéditions.

Tout ce qu'ont perdu, tout ce que continuent à perdre certains pavillons européens, :1a marine chinoise en a profité et en profite. La forme des jonques, si lourdes et si lentes, se rapproche peu à peu du type des embarcations européennes. Non seulement les bâtiments de commerce, mais aussi les bateaux de pécheurs se pourvoient d'une quille et se calfatent d'étoupe et de goudron; quelques-uns se gréent de voiles anglaises, et presque tous ont remplacé les nattes de bambou par des toiles que l'on trempe dans une décoction d'écorce de palétuvier pour les préserver de la pourriture et de l'humidité. Les pécheurs se hasardent au loin, malgré les menaces de typhons; même les marins du <t Grand et Pur Empire », se rappelant que leurs ancêtres connaissaient la boussole depuis au moins 2 000 années, quatorze siècles avant les Européens, ne craignent pas de se montrer hors des mers chinoises, dans les ports des Philippines et de la Sonde, à Singapour, dans l'océan Indien, en Australie, aux îles Sandwich, à San Francisco, en Angleterre; des compagnies de navigation, exclusivement dirigées par des Chinois, ont acheté des bateaux à vapeur pour naviguer avec l'Asie et l'Amérique.

Des centaines et peut-être des milliers de jonques inscrites sur les registres comme étant au service des commerçants étrangers sont en réalité des bâtiments chinois. Afin d'éviter le payement de droits que les officiers de douane réclament devant chaque port, et de n'avoir qu'une seule taxe à payer au lieu d'arrivée, afin surtout d'échapper aux exactions des mandarins, les capitaines des embarcations se font souvent donner des papiers constatant qu'ils sont au service des négociants d'Europe.

De même, lorsque le gouvernement met des jonques en réquisition pour le transport du riz nécessaire à la capitale, il suffit d'acheter un certificat de location dans les bureaux des marchands étrangers pour échapper au service de l'État : tel négociant sans affaires, qui ne charge pas un seul bateau de ses propres marchandises, est censé noliser une centaine de bâtiments et se fait payer chèrement la complaisance de sa signature.

Deux tableaux montrent ci-dessous le progrès de la navigation dans l'ensemble des ports chinois, comme aussi l'avance ou le recul de certains pavillons, et notamment l'avance du pavillon chinois.

CINQUIEME

Commerce Chinois,

Mouvement de la navigation en 1879 dans les ports chinois ouverts au commerce étranger.

Long cours

NAVmES