CHAPITRE V

L'Autriche-Hongrie à Salonique. — La construction du tronçon Serajevo-Mitrovitza — Le Simplon, Brindisi et la Malle des Indes.

— Les intérêts italiens dans la péninsule balkanique. — Serbie et Monténégro. — L'Albanie et la « civilisation ». — Nécessité d'un chemin de fer du Danube à l'Adriatique. — Son économie.

— Ses conséquences. — Des Alpes à Odessa par l'Adriatique.

— La défense du bassin méditerranéen.

La routedeTarente et de Brindisi aux Alpes est celle qui dégage et met le mieux en valeur la position géographique de l'Italie, par rapport aux trois continents que baigne la Méditerranée.

CES ARE CORRENTI.

Un docte explorateur, M. Antonio Baldacci, écrivait, en 1898, dans un mémoire adressé au troisième Congrès géographique italien : « Par sa position géographique, TAlbanie est la province de l'Empire ottoman qui se rapproche le plus du monde civilisé ; mais une ironie du sort veut qu'elle en subisse le moins Tinfluence. Le nom d'Albanie

évoque le contraire d'un pays ordonné et cultivé Ce pays est délaissé de tous, en premier lieu de ses maîtres. On a vu surgir des chemins de fer en Macédoine, des ports et des routes en Asie-Mineure et en Syrie; on projette en ce moment une voie gigantesque de pénétration à travers la lointaine Mésopotamie. Et c'est un fait que IWlbanie reste telle que Ta créée la mère Naturel » — Le distingué Bolonais se doutait-il, lorsqu'en 1898 il reprochait à la civilisation ses dédains pour la (( noble et sauvage contrée», qu'il évoquait une sorte de fée maligne et que la politique répondrait à son appel? Il le faut bien constater : la politique — non plus celle des valis et des hegs^ mais celle des continuateurs de Metternich, ne cache plus qu'elle prépare à l'Albanie des destinées nouvelles. Et elle y prélude, tout justement, par un projet de chemin de fer.

Cette ligne, dont le plan est arrêté par le Ministère commun austro-hongrois, depuis le mois d*octobre 1900, enserre, il est vrai, la région schkipetare plus qu'elle ne la dessert. Elle n'en est que

\, A. Baldacci, Vllalia e la Questione a /ôawcse, Florence, 1899.

plus albanaise par le dessein qu'elle découvre. C'est le tronçon de Serajevo à Mitrovitza, par lequel le gouvernement de Vienne se propose de raccorder deux lignes depuis longtemps en exploitation : celle de Mitrovitza à Salonique par la vallée du Vardar; — celle de Serajevo à Vienne par la vallée de la Save. Ce tronçon servira donc à établir des communications directes entre la capitale de TAutriche et le grand port de la mer Egée. Les vieilles tendances de la monarchie de Habsbourg vers Salonique ont été longtemps représentées, nous le savons, comme paralysées d'avance par un certain principe d'équilibre balkanique, enchâssé lui-même dans la formule de Téquilibre européen. Le gouvernement de Vienne a tenu grand compte de cette disposition et savamment enveloppé son projet avant de le livrer à la publicité. Au cours des conseils de Cabinet, tenus en septembre et en octobre, 1900, Pétude du tronçon Serajevo-Mitrovitza a paru d'abord incorporée à un projet si complexe que son intérêt et sa portée propres se noyaient, pour ainsi dire, dans les grandes lignes de l'ensemble. Il ne s'agissait de

rien moins que d'améliorer — en grand — le régime du réseau ferré bosniaque [sic]. Ainsi présentre, du reste, raffaîre avait un caractère d'ordre intérieur. Raccord de Serajevo à Budapesth par une voie plus directe, Samatz-Essek ; de Serajevo encore à Spalato, sur l'Adriatique, par Bugojno; de Knin à Laybach et à Vienne par Karlsladt, etc. — la conslruction d'une nouvelle ligne, dirigée vers la frontière orientale de la Bosnie, n'était, en quelque sorte, que le complément de cette œuvre, conçue et certifiée par le génie de M. de Kallay. Mais quelle serait la première ligne construite? Cisleithans et Transleithans défendirent avec àpreté leurs intérêts. On put croire un instant à une répétition générale du conflit qui risque bien, en effet, de s'élever quelque jour entre TAutriche et la Hongrie, chacune cherchant à attirer, aux dépens de Tautre, les provinces occupées dans sa sphère politique et économique. Mais, par enchantement, au bout de quelques semaines, le conflit s'apaisa. M. de Kriegshammer et M. de Kallay

\a Guerre et les Finances — opinaient qu'au lieu

de tant disputer sur la priorité on ferait mieux de

l'accorder tout de suite au seul projet qui ne divisât personne. C'était justement le tronçon de Serajevo à Mitrovitza, qui n'avantageait ni TAutriche, ni la Hongrie, et servait, au contraire, leurs communs intérêts. Ce sage avis fut adopté incontinent, la construction des autres voies ajournée à des temps meilleurs. Et ainsi, c'est sous la forme d'une résolution transactionnelle, sous l'heureux vocable de développement du réseau bosniaque^ qu'on vient de présenter l'établissement de cette ligne, internationale par excellence, puisque Salonique en est la tête.

Un passage très clair du discours du Trône, prononce à l'occasion de l'ouverture du nouveau Reichsrath^ confirme ce qu'on savait déjà des résolutions prises au mois d'octobre. La diplomatie européenne paraît se tenir aux écoutes : peut-être conseille-t-elle au Sultan — à qui seul appartient, en droit public, de formuler des objections — une certaine réserve vis-à-vis d'un projet qui règle d'avance le sort de l'Albanie. Il nous paraît improbable qu'un peu plus tôt ou un peu plus tard, le cabinet de Vienne, vigoureusement appuyé par

T]U!\.t nr n:n m i:ale\n occidental

it.. Il arrive jia-. à ses lias. La partie lii! i.ni.w .--il d.jû t-ludi.-e; M.deKallay

1ji jiariif It'i'lmique fait ressortir un mm :.T'i' Ivilunictri-K qui, de Serajevo.

!-T ik- h Lim. jmr (ic.rasde, Iravcrso ii,i::iknî i\<- Nfivi-liB7ar. occupé militai-

! \iii7ii'iie-H(iiii:rJe.fD louchant Plovije l'-.u- rT-rriirtir eu It-rrit-ire ottoman h

It- i-t jiiuiil il ?aliiiiique, la li^ne est •: -11, •■xjiiiiJtiiliuii relt've aujourd'hui i- lii—'ii-in liuanciiTt' àe ]a Ûeulsc/ie

;(n— , lin,, r-iiniiiunir^ihnn faite au mois -:!■''. j\ i;. i-r^-sjit' (■ftirifusede Vienne I- l-!ii>-in., . sauf iiirstacies impré- --- ■:— iiimu-'uiH- eu lv*iG.

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nologique, les premiers h protester furent ceux de ritalie méridionale, et le premier effet qu'on crut devoir présagerau tronçon Serajevo-Mitrovitza c'est le détournement du passage et du trafic de la Malle des Indes, au profit de l'Europe centrale.

Dès le 23 novembre 1900, le Don Marzio, de Naples, et, à sa suite, // Commercio italianq^ de Rome, prévirent pour Brindisi, où la Malle passe depuis 1872, une irréparable capitis demintitio au profit de Salonique. D'après leurs calculs, le projet austro-hongrois permettrait d'établir de Londres à Port-Saïd, par Ostende, l'Allemagne, l'Autriche et la Bosnie, une ligne plus courte que celle qui etnprunte aujourd'hui les rails français et italiens. Par cette ligne, ils n'évaluent pas l'économie de temps à moins de treize heures. Le Pungolo parlamentare^ de Naples, dans une série de brillants articles de M. Sylvio Ghelli, et d'autres organes italiens, s'associèrent, en janvier et en février, à ces préoccupations.

Il est difficile de porter sur elles, dès aujourd'hui,

un jugement technique. On ne connaît encore, dans

le détail, ni le tracé ni les profils du projet austro-

hongrois. On peut supputer encore bien moins les rectifications que TAutriche fera subir, d'ici quelques années, à son réseau intérieur, pour accélérer les communications entre Vienne et Serajevo. Et — puisqu'enfin c'est de concurrence qu'on parle, et d'une concurrence qui pourrait être établie au plus tôt vers 1905 — nul ne peut prévoir la vitesse des trains rapides à cette époque, quel pays en détiendra le record, quel sera même le mode de traction préféré. Est donc prématuré, ce nous semble, tout calcul de distances réelles ou virtuelles, et, à plus forte raison, de vitesses. Mais ne l'est certainement pas la constatation qu'un principe de concurrence, entre Salonique et Brindisi, est dès à présent posé, dans des termes inquiétants pour les intérêts franco-italiens.

Salonique — cette Salonique encore endormie,

sur les bords de la mer Egée, de tous les narcotiques que distille le régime ottoman — peut se réveiller demain, investie d'une fonction de premier ordre, dans l'organisme continental. Elle a cet inappréciable privilège d'être le grand port européen le plus rapproché d'Alexandrie d'Egypte et

(lu canal de Suez. Elle n'est éloignée d'Alexandrie, en effet, que de 1.140 kilomètres, tandis que la distance de Brindisi au même point est de 1.528. Au point de vue des communications rapidesentre Londres et l'Orient, on peut donc émettre cet axiome : une économie de 388 kilomètres de traversée est acquise d'avance à toute ligne qui passera par Salonique. En admettant même que la navigation soit plus difficile dans les parages de TArchipel qu'entre Brindisi et Alexandrie d'Egypte, cette économie peut se traduire, en temps^ par seize à dix-huit heures.

Pour les puissances qui sont géographiquement le plus rapprochées de Salonique et dont l'intérêt est de détenir en quelque manière le record de la rapidité des communications avec l'Orient — nous avons désigné l'Autriche-Hongrie et l'Allemagne — le point est donc de diriger sur ce port des voies d'accès telles que la longueur du parcours en chemin de fer laisse encore ressortir une abréviation sur l'ensemble du trajet.

Ce programme est si peu chimérique qu'on put le croire atteint, dès 1888. M. le professeur Chi-

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ai.^id. if'pure i^ Bruiii-rL le rappelait fortopporrTiiie»iii-at. l' iiicr^ jjiir. diiasune interview publiée '^;ir le '' nr^t-r*^ ti yror,/i du 3.» janvier : « Quand, iii-tu rut .Mivpr^e à r»*xpi«âtation la ligne Saloaurif-L *4i'ib-Mik:ii. •{tû ^embranche sur celle de C'n^aar:n«^nre à V>aae. la presse austro-honjr- ;<^ evil:a l** I" événement. Elle se livra à de 0' Pi»*ux:alt:ul5 «i h^ares et Je kilomètres, et son :iia^':ia::« a Jévora la distance entre Londres et Sdl« ai-rie. ► Ce n'^tjiit ptiînl pure imagination. In »iii.re 'o a« miste italien. M. le professeur Teso, et nslataît. dans iin livre déjà cité, ;< que la ligne directe de Lonîres à P«^rt-Saïd passe plus près de Sal» nique que de Brindisi* »». Et les chiffres lui donnent rai>4^>n. I^e Londres à Salonique, par Vienne et B^dgrade, on compte 2.961 kilomètres ; de Londres à Brindisi, 2.339; — soit sans doute un écart de 622 kilomètres au profit de Brindisi. Mais, si Ton songe que le parcours de 622 kilomètres sur rails n'exige guère qu'une dizaine d'heures, et que, de Salonique à Alexandrie, la traversée est plus courte, au bas mot, d'une quinzaine — en