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définitive l'avantage Me'onyt/e, môme en Tétat actuel des choses, reste à la ligne de TEurope centrale.

Par quels motifs le fait n'a-t-il pas suivi la théorie, et pourquoi, notamment, les paquebots de la Peninsular anglaise continuent-ils, depuis 1888, à prendre la Malle à Brindisi plutôt qu'à Salonique? On en a donné plusieurs : les difficultés de la navigation sur les côtes de l'Archipel, le profil accidenté de la ligne de Macédoine, l'état des relations entre l'Angleterre et l'Italie, etc. Mais le principal et peut-être le seul sérieux c'est que, sur un parcours d'environ 300 kilomètres, la ligne traverse une des contrées les plus barbares de l'Empire ottoman. 11 est fort difficile d'y assurer la surveillance et l'entretien de la voie, au point de permettre le passage aux trains de grande vitesse. Et, soit même dit sans offenser les institutions de la Sublime Porte, une question de sécurité se poserait, pour un train international transportant une clientèle riche, le courrier des Indes et des valeurs, du fait de la délicatesse bien connue des populations arnautes.

On a dit que la ligne directe projetée par

rAutriche-Hongrie, entre Vienne et Salonique, après la construction du tronçon Serajevo-Mitrovitza, ne serait pas plus sûre. L'objection est fondée en apparence, puisqu'enfin cette ligne se confond, à partir d'Uskub, avec la précédente. Mais, au fond, c est supposer assez gratuitement que rien ne sera modifié, d'ici quelques années, dans la situation interne de cette partie de l'Empire ottoman. Or précisément l'initiative austrohongroise a pour but premier et clair — sinon pour les ingénieurs, au moins pour la diplomatie — d'y changer quelque chose, en substituant, sous forme d'annexion ou d'occupation, l'ordre « à l'occidentale » au chaos albano-macédonien. S'il est bien entendu qu'elle répond d'abord à des intérêts stratégiques, et que, comme telle, elle ouvrira passage aux convois militaires plus tôt qu'à Ja clientèle internationale — par la suite, on n'aperçoit pas pourquoi un genre de services exclurait l'autre. Dans ces entreprises, qui sont à long terme, mais dont le génie allemand s'entend à hâter les premiers résultats, armée, administration, commerce et pionniers pacifiques s'éche-

11* ^1 ai

lonnent. Et il n'est pas téméraire de croire que, si l'Autriche-Hongrie ne rencontre pas de résistance à ses projets, avant dix ans l'exploitation d'une ligne en Vieille-Serbie ou en Macédoine sera aussi régulière et aussi sûre que celle de n'importe quel chemin de fer continental.

C'est sur ce plan médiocrement lointain qu'il faut poser la question de la concurrence entre Salonique et Brindisi. A vrai dire, cette concurrence s'exercera-t-elle par Belgrade ou par Serajevo, soit par la ligne existante ou par la ligne en projet? On prétend les profils de l'ancienne meilleurs ; mais elle a l'inconvénient, au point de vue austro-hongrois, d'emprunter le territoire serbe. Les longueurs kilométriques sont sensiblement égales. Mais, à quelque choix que l'Allemagne et l'Autriche-Hongrie s'arrêtent — il est bien impossible de les dissocier en matière de Drang nach Osten — elles feront sûrement les sacrifices nécessaires pour donner le maximum d'efficacité au débouché qu'une politique persévérante leur aura enfin ouvert sur Salonique. Il faudrait être complètement étranger à la lecture des cartes, plus

lt>8 LES CHEMINS DE FER DU BALKAN OCCIDENTAL

iMirore à l'histoire du mouvement colossal de la ruv izormanique vers TOrient, pour ne pas comj r«'îi«liv le prix de la roule de Suez à ses yeux. Et, ♦»u ovu*'lu>ion, le plus prudent parait être de se ru!!i«*rà la formule de Thonorable député italien <|iii. parlant pour ses électeurs et même pour sa [lalric, JUait naguère : « De toutes façons, l'avenir ^^or:lit beaucoup plus rassurant, si Ton parvenalL à raccourcir la ligne qui passe aujourd'hui pur MuJune *. >»

Il ajoutait : « Une occasion nous est offerte en et' moment, grâce au percement du Simplon, d'assurer pour longtemps encore à notre pays le monopole du passage de la Malle des Indes. »

(l'est qu'en effet, par cela même que rAutriche- Ihmgrie travaille à s'ouvrir, sur Salonique, le débouché continental le plus rapproché de Suez, le tunnel du Simplon prend pour la France, pour l'Italie, même pour la Suisse, un intérêt nouveau et inattendu. Déjà, au mois de septembre dernier, oL avant même que la résolution du cabinet de \ ieune ne fût prise, le cinquième Congrès des

l. Chiiijieuti, Carrière di Napoli^ du 30 janvier 1901.

Chambres syndicales, industrielles et commerciales de France et le Congrès international de géographie avaient relevé la prédestination du Simplon à raccourcir la ligne de communications rapides avec rOrient. Ce n'est pas un des jeux les moins intéressants du mécanisme de la vie économique contemporaine que, fort peu de temps après, la politique austro hongroise soit venue fournir un argument de plus à cette thèse, et qu'on puisse relever, même dans les organes genevois*, un avertissement salutaire à tout l'Occident « menacé de la concurrence allemande et autrichienne, qui va s'établir parSalonique ».

La question des voies d'accès au Simplon, négligée, jusqu'ici, en Italie et surtout en France, ou assez misérablement débattue entre intérêts locaux, prend donc, au sens le plus large du mot, l'importance d'une question internationale. Et si on l'élève jusque-là, des divers projets élaborés en France : raccourci de Frasnes à Vallorbes et Lausanne; tronçon de Saint-Amour à Bellegarde et au tunnel du Credo ; percement du Jura entre

1. V. La Suisse de janvier 1901 et le Journal de Genève, passim.

Lons-Ie-Saunier et Genève — le dernier, malgré la dépense qu'il entraîne, ne saurait manquer de rallier les suffrages du monde politique. Ceux des hommes techniques lui semblent déjà acquis. 11 comporte, en effet, un tunnel de base, ne dépassant pas 560 mètres d'altitude, exempt de déclivités et débouchant par le pays de Gex presqu'au niveau du Léman. D'après les études du Comité genevois, contrôlées en ce moment par la Compagnie P.-L.-M., son exécution permettrait de ramener la distance réelle de Paris k Milan — par Dijon, Saint-Jean-de-Losne, Lons-le-Saunier, Genève et le Simplon — à 849 kilomètres ^

Si, du côté italien, on exécute aussi les rectifications projetées entre Domodossola et Milan, il est hors de doute que, d'ici quelques années, une accélération sensible pourra être imprimée au service de la Malle des Indes. Nous croyons volontiers, avec M. Chimienti, qu'elle suffirait pour conservera la France et à Tltalie, outre le profit maté-

1. La distance virtuelle ^ à raison des qualités du profil, serait peu supérieure (883 kil.)- EUe est actuellement de 1.049 kilomètres par le Mont-Cenis et de 993 par le Saint-Gothard.

LES CHEMINS DE FER DU BALKAN OCCIDENTAL i71

riel, le monopole, qui n'est pas sans importance politique, d'une ligne classique depuis 1872. En tous cas, dans l'un et l'autre pays, « faire plus court » doit être la formule de ceux qui savent prévoir.

Au surplus, ce déclassement éventuel de Brindisi,au profit de Salonique, est inquiétant surtout comme symbole et comme prélude : symbole de l'attraction irrésistible qu'exerce la Méditerranée sur la race germanique, dont les poumons, décidément, ne peuvent se dilater qu'entre deux mers; — prélude des efforts de cette race pour distancer le vieil Occident sur la route de Suez. Ce canal, qu'avaient rêvé les Vénitiens du moyen âge, que le génie français a ouvert et dont l'Angleterre garde âprement les abords, se trouvera, sans doute, dès les premières années du xx^ siècle, faire face à un débouché allemand. Des deux péninsules qui s'allongent dans sa direction, l'italique et la balkanique, c'est la seconde qui menace de devenir le

promontoire avancé de la civilisation vers FOrient. Et ce promontoire est soudé lui-même, par la nature et Tétat de la carte politique, au formidable organisme de TEurope centrale.

Si Ton tient compte, en outre, de la place que les Allemands ont su conquérir dans tout TOrient européen, de la frayée qu'ils sont en train de s'ouvrir jusqu'au golfe Persique*, de la vogue enfin dont la Weltpolitik jouit chez eux, le projet austrohongrois apparaît comme coordonné à un plan mûri de longue date par la chancellerie de Berlin. Il s'y rattache comme, en tactique, Toccupation d^une position latérale aux mouvements du gros de l'armée. Salonique, tête de ligne austro-hongroise, ne peut manquer de devenir, avec le temps, un véritable port germanique, dont le rayonnement se fera sentir non seulement sur Suez, mais sur les Dardanelles. Une invasion d'appétits et d'intérêts allemands menace le bassin

1. Sur ceUe véritable invasion de l'Orient par les Allemands, le beau livre de M. André Chéradame : UEurope et la Question d'Autriche au seuil du xx" siècle (Paris, Pion, 1901} contient les documents les plus précis et les cartes les plus suggestives. Voir en particulier, au chapitre vu, les pages 330 et suivantes.

oriental de la Méditerranée, auquel aboutissent précisément les principales routes du monde. On peut se demander avec inquiétude si elle n'interceptera point, pour TOccident, ces routes qu'il a découvertes ou aménagées; si, en un mot, dès la première moitié de ce siècle, la conjonction directe de l'Europe centrale avec les plus belles parties de l'Asie n'annihilera pas l'œuvre séculaire de la marine et du commerce latins?

Histoire de demain, dira-t-on. Est-ce que la véritable politique n'en vit pas? Si c'est, toutefois, l'écrire trop tôt que d'évoquer une hégémonie allemande dans les parages de l'Archipel, d'autres conséquences moins alarmantes, mais aussi plus prochaines, semblent bien devoir découler de la construction de la nouvelle ligne de Salonique. Il faut essayer de les préciser.

La première touche aux intérêts que la nation italienne a longtemps négligés, mais qui paraissent avoir retrouvé dans la presse, à Montecitorio, au (Juirinal même, de résolus et tout à la fois circonspects défenseurs. La portée politique et stratégique du tronçon Serajevo-Mitrovitzaest pré-

cisémont de compléter, au profit de TAutrichellonfj^rie, déjà moralement installée dans VHintH?*latul^ l'investissement de tout le territoire compris entre celte ligne et TAdriatique. Vienne une conjonction de circonstances favorables, TAlbanie tombe dans les mains de cette puissance comme un fruit mûr, cueilli, pour ainsi dire, à revers, et l'équilibre de TAdriatique est détruit, du même coup que celui de la Méditerranée orientale est altéré. L'Italie n'a aucun moyen de s'opposer à un mouvement de troupes descendant de Novi-Bazar sur le canal d'Otrante, et appuyées par la flotte austro-hongroise. Toutes les tentatives qu'elle fait en ce moment, et qu'elle fera dans l'avenir pour tenir ouverte à son influence et à son commerce la porte de la péninsule balkanique, peuvent être stérilisées en quelques semaines par une occupation armée*.

I, Avant que la oonslruclion du tronçon Serajevo-Milrovîlza soit comnuMiooe. celle d'un autre chemin de fer, apte à servir les îutort^ls de la politique orientale de rAutriche, est d'ores et déjà liuio. On inaus;urera dans un mois la nouvelle ligne de lialnMa, à l emtH>uohure de la Xarenta, à Caslelnuovo, sur les Houohosj de Oattan^ avec embranchements sur Trebinjeet Rasuse. tXte U^ne. qui se raccorde au chemin de fer de FÂdriatique à

Une menace analogue est suspendue sur les

jeunes Etats qui, de Tautre côté du canal d'Otrante, font face à l'Italie. L' Au triche-Hongrie, on le sait, a toujours visé à écarter de son flanc oriental non seulement toute fédération ou Ligue permanente entre ces Etats, mais l'éventualité d'une conjonction d'intérêts, même temporaire. Cette conjonction lui paraissant dangereuse surtout entre la Serbie et le Monténégro, elle a eu soin de se faire reconnaître, au Congrès de Berlin, le droit d'occuper militairement le large couloir qui les sépare : c'est l'ancien sandjakat de Novi-Bazar. Depuis vingttrois ans, elle use de ce droit sans aucun contrôle, construisant des fortifications et des routes, renforçant ses garnisons, se comportant, en somme, sur ce territoire dont la suzeraineté nominale et même l'administration civile appartiennent encore au Sultan, aussi librement que dans une des provinces héréditaires de la maison de Habsbourg.

Serajevo et à la Save, est si peu d'intérêt régional que le projet en a été combattu par des députés dalmates. C'est ainsi qu'il y a deux ans, à la tribune du Reictisrath, M. Baljak en a dénoncé la portée purement stratégique et a donné le rare spectacle d'un député hostile à une voie ferrée qui traverse sa circonscription électorale.

En traversant tout justement d'un bout h Tautre le sandjakat, la nouvelle ligne de Salonique couronnera l'œuvre qui donne déjà à ce système montagneux une valeur offensive et défensive. Le Monténégro se trouvera comme enchâssé dans les territoires d'occupation austro-hongroise, sans un « jour » ni sur la péninsule balkanique ni sur l'Occident. Et comme s'il ne suffisait pas de l'isoler à jamais de la Serbie, d'enfoncer pour ainsi dire un nouveau coin entre deux organismes de môme race, qui ont tant de communs intérêts — un embranchement spécial est prévu, dirigé, par Vischegrad, sur la frontière serbe.

Ainsi la constniction du tronçon Serajevo-Mitrovitza permettrait un investissement presque aussi complet de la Serbie que du Monténégro.

En ce moment, on en relève surtout les conséquences économiques. Pays presque exclusivement agricole, le royaume déjà affaibli par la désastreuse politique de feu Milan voit fatalement graviter vers l'Ouest les intérêts de son commerce d'exportation. A l'Est, les plaines de Bulgarie et de Roumanie fournissent sensiblement les mêmes

produits. La voie du Danube et de la mer Noire, déjà bien longue pour Técoulement des céréales vers rOccident*, est, par cette raison, impropre à celui du bétail. La route de Salonique, par la ligne actuelle Nisch-Uskub — laquelle est entre les mains, du reste, de capitalistes austro-allemands — n'est, en fait, guère plus courte, l'élévation du prix des transports sur rails compensant l'économie de trajet. Au total, en l'état actuel de la carte économique, la Serbie ne trouve guère de marché permanent de consommation qu'en Autriche-Hongrie, en Hongrie surtout. Et, sur ce marché, elle est à la merci des tarifs de chemins de fer, des douanes et des visites sanitaires de son puissant voisin. Le gouvernement de Belgrade s'entend, presque à époques périodiques, signifier le dilemme : ou soumission à l'hégémonie politique du Ballplatz^ ou rétrécissement de l'exportation. La nouvelle ligne de Salonique aura, entre

1. Cependant, au cours des années 1899 et 1900, un progrès marqué a été réalisé dans l'exportation des blés serbes par cette voie. Les rapports du consul austro-hongrois de Belgrade constatent que cette exportation,presque nulle auparavant, a quintuplé d'une année à Tautre.

I7ft LES CHEMINS DE FER DU BALKAN OCCIDENTAL

autres effets, celui de rendre le dilemme plus pressant, si Ton songe surtout que Texécution en doit coïncider avec Téchéance dés traités de comnierce entre les deux Etats.

Elle est destinée à barrer en effet aux Serbes la route de TAdriatique. Elle oppose un système et un fait aux espérances qu'ils pouvaient conserver de se frayer quelque jour un débouché sur cette mer. Espérances légitimes s'il en fût, car, en bonne géographie commerciale, la côte adriatique est le littoral naturel de la Serbie. C'est la terre rocheuse et avare qui, faute de pouvoir nourrir sa population, semble appeler directement les produits agricoles des plaines du Danube et de la Morawa, au lieu de les demander indirectement, au prix fort, et pour le seul avantage des courtiers austro-hongrois, à la voie de mer. C'est aussi la zone de contact de toute cette partie de V Hinterland balkanique avec le commerce maritime de l'Occident. On a relevé, avec raison, qu'avant l'occupation austro-hongroise, les échanges étaient plus actifs qu'aujourd'hui entre la Serbie et l'Adriatique, à travers la Bosnie ottomane. Leur mouvement était

d'cnviroD un million de francs, à cell tandis qu'il n'atteint pas actuellement k mille. Tant il esl vrai qu'en fait d'inté loppés par le régime de l'occupatioi seuls ont été compris qui pouvaient serv tique orientale des Habsbourg.

Quand on examine méthodiquement et ■ tail les conséquences du projet de tronçon Mitrovitza, force est bien de le qualifier, brefs, de coup de maître. Relier Vienn nique par une ligne qui débouche directi pays occupés par l'Aulriche-Hongrie sui toire ottoman, sans emprunt au territo [irendre h revers l'Albanie et s'y mén les moyens d'une intervention décisiv définitivement aussi, la Serbie du MonI investir par un côté de plus chacun de Etats — ce sont trois grands objets at une seule initiative.

La profonde pensée de Bismarck, qui fut d'ouvrir à l'Autriche une nouvelle carrière orientale, coordonnée, ou plutôt subordonnée à celle de l'Alleniagne, a rarement été interprétée de façon plus synthétique et complète à la fois. Nous assistons au plein épanouissement de la doctrine môme du Drany, but et moyens — puisqu enfin cette doctrine a toujours été que les intérêts austro-germaniques avaient part à l'équilibre méditerranéen, moyennant qu'ils sussent cheminer à travers le Balkan occidental.

La nouvelle ligne de Salonique est non pas seulement le symbole, mais, pour ainsi dire, la formule mathématique de cette poussée. Toutefois comme, de nos jours — c'est pure question de forme — la force elle-même se croit obligée de prendre le voile du droit, on entend de reste que la cause sacrée de la civilisation est invoquée d'avance par r Autriche-Hongrie. Le moment est bien choisi, d'ailleurs. Les comités bulgares s'agitent, la Porte renforce le corps d'armée de Salonique, des fusils et des munitions sont jetés (par qui?) sur la côte albanaise, de nouveaux massacres sont prévus.

au bulletin de la météorologie sociale albano-macédonienne... Le moins est que la civilisation, c'està-dire rAutriche, supposé qu'elle ne soit pas contrainte à intervenir plus tôt, se ménage pour 1904 ou 1905, une voie ferrée — véhicule d'ordre, de moralisation et de paix.

Le point de vue mérite qu'on s'y arrête.

La civilisation, en effet — à moins que le mot n'ait été prostitué par la politique au point de ne plus recouvrir aucun sens — a des devoirs et des droits vis-à-vis de cette partie de l'Empire ottoman. Elle aurait pu s'en apercevoir plus tôt. Si elle était bonne mère ; si elle présentait ce caractère essentiel de sollicitude dont lui fait honneur à chaque instant l'éloquence parlementaire, académique et même diplomatique ; ou même si seulement, Providence sensible et positive, elle témoignait d'un plan dans la rénovation du monde — elle n'eût pas attendu le xx*" siècle pour émonder cette brousse de barbarie qui s'étale, en pleine Europe, entre le bassin du Danube, le canal d'Otrante et la vallée du Vardar. Elle a dompté la nature et assoupli les hommes sur bien

d'autres points! Elle a su arracher d'autres concessions à la somnolence et à la défiance ottomanes I La rougeur qu'on ressent quelquefois, en tant qu'homme civilisé, est si largement collective qu'elle ne détermine guère de regrets, ni surtout d'actes. Il serait pourtant humiliant qu'un jour notre génération eût tellement acheminé les Cafres et les Chinois sur la voie du progrès que ceux-ci, pour se faire une idée des pays sauvages, fussent réduits à prendre le paquebot d'Europe et à venir visiter l'Albanie.

Non seulement la civilisation n'a pas été bonne mère pour les Albanais, elle s'est montrée sans équité, sans clairvoyance, jusqu'envers ses grands enfants, qui sont les Etats. S'il était vrai qu'un ordre quelconque, au lieu du jeu aveugle des intérêts, présidât à la distribution des «missions civilisatrices», l'Albanie serait depuis longtemps comprise, sans conteste, dans la « sphère » de l'Italie. C'est déjà un malheur que cette jeune nation, qui succède à des Républiques maritimes très engagées autrefois dans les affaires d'Orient, n'ait pu prendre qu'une part sentimentale et inter-

mittento à ces affaires, depuis le commencenient du XIX* siècle jusqu'en 1870. Mais il était réparable, à partir du jour, précisément, où la nation devint Etat; et la diplomatie du même siècle, qui ne nous lègue que des questions à résoudre, eût prévenu du moins une phase aiguë de la question albanaise, en montrant sa place à Tinfluence italienne de l'autre côté du canal d'Otrante.

Aujourd'hui la force des choses l'emporte sur les réticences prétendues savantes et les menus calculs de chancellerie. On est bien contraint de reconnaître qu'à défaut d'autre intérêt l'Albanie présente une position géographique que la politique des puissances ne peut indéfiniment contourner. Elle restera un foyer de désordres et d'intrigues, elle constituera un danger permanent pour la paix européenne, si Ton ne se décide point à pratiquer, pour ainsi dire, un système d'aération, à travers ce massif de complexion géographique trop dense, de mœurs intolérables. La construction d'une voie ferrée s'impose donc. Mais dans quel sens l'orienter, quelle direction donner à ce çouraiit d'air « civilisateur », pour que

le but économique et pacifique soit atteint?

Un examen rudiinentaire de la carte démontre qu'une voie ferrée, orientée du N.-O. au S.-E., des frontières de la Bosnie à Salonique, n'améliore en rien le régime de TAlbanie. Elle décrit une courbe autour de cette région et ne sert que les intérêts austro-allemands, en leur ouvrant l'accès de la mer Egée. Tous les autres Etats de l'Europe continentale, et la « civilisation » — en tant qu'elle doit quelque chose à l'Albanie — sont intéressés à la construction d'une ligne dirigée, au contraire, du N.-E. au S.-O., du Danube à l'Adriatique.

Et précisément l'un des effets du projet austrohongrois a été de rendre de l'actualité, en Russie, en Italie, dans les pays balkaniques, à des plans déjà anciens qui s'inspirent de ce principe. Le Novoe Vremia, la Bossia^ le Viedomosti de Saint- Pétersbourg — le Glas Tsernogo?*tska^ de Cettinje — le Zakonitost^ de Belgrade — plusieurs organes romains ont déjà demandé si la construction de cette ligne de l'Adriatique au Danube ne serait pas, dans l'ordre des moyens pacifiques, la seule réponse qu'appelât l'initiative du cabinet deVienne ?

Dans une récente intervieiv, le prince de Monténégro, qui reste Tâme des grands intérêts balkaniques et môme des relations entre la péninsule slave et TOccident, n'a pas dissimulé que des

pourparlers d'Etat à Etat étaient en voie de suivre ce mouvement d'opinion. Chez le Sultan, on se défie des initiatives européennes en général et des chemins de fer en particulier. Cependant, l'intérêt même de l'Empire ottoman est de neutraliser la portée d'une ligne par l'autre. 11 est aussi de prêter la main au projet qui, en améliorant les conditions économiques de l'Albanie, atténuera, chez ses plus pauvres et ses plus turbulents sujets, la tentation de se vendre au plus offrant.

Le tracé auquel paraissent acquises, officiellement, les préférences des gouvernements serbe et monténégrin, et discrètement celles des grands Etats co-intéressés, part de Kladovo, sur le Danube, un peu au-dessous des Portes de Fer, emprunte la vallée du Tymok, croise, à Nisch, la grande ligne suivie parl'Orient-Express, et de là, par Pristina, Ipek (Empire ottoman), Andrievitza, Podgoritza (Monténégro) débouche sur Scutari d'Albanie. De

Scutari bifurqueraient sur la mer une voie d'intérêt monténégrin (Antivari) et une autre d'intérêt ottoman (Medua). La longueur de la ligne, calculée de Nisch, serait à peine de 300 kilomètres. Elle éviterait le territoire de Navi-Bazar, occupé par T Autriche-Hongrie, et présenterait Tavantage de desservir- des régions économiquement intéressantes, par exemple la fertile plaine de Doukadjine et de belles forêts, autour d'Andrievitza.

Les avantages de cette ligne seraient, sous tous rapports, considérables. Elle contribuerait d'abord — et le point est d'évidence — à préserver Téquilibre balkanique, et, plus spécialement, Téquilibre albanais, de la rupture que lui ménage la construction du seul tronçon Serajevo-Mitrovitza. A cette garantie contre les ambitions de l'Europe centrale tous les autres Etats du continent trouvent leur compte. L'indépendance des Etats balkaniques est assurée. Une part est faite, sur l'Adriatique, à l'influence russe, qui s'en est éloignée depuis les guerres du premier Empire. La perspective de la prise de possession, par l'Autriche-Honçrie, du

canal d'Otrante, est écartée de l'horizon i Par sa portée économique, cette ligne pn et justifie le même concert d'intérMs. EIU rait, en somme, par la magnifique artère Danube, l'Adriatique à la mer Noire, soi mers entre lesquelles la nature a rais, oi formidable jetée de la pi^ninsule balkaniq] détroits souvent litigieux des Dardanelles Bosphore. Cette jonction profite à tous les p Sud de l'Europe, de la mer Noire à la val Rhône. Elle ouvre au commerce russe, roi bulgare, seri>e, monténégrin, ottoman, un di^l direct sur les pays latins. De leur côté, la F l'Italie, la Suisse se trouvent dispensées prunter les voies de l'Europe centrale ou d un long dtïtour par la mer Noire et le D.

pour écouler leurs produits dans l'intérieui péninsule des Balkans. C'est, en fait, un i nouveau qui s'ouvre pour elles, daus une neuve aussi, qui aura longtemps encore i appel à l'industrie étrangère.

Plusspécialementritalieetles pays balka sont intéressés à la réalisation de ce projet. I

V iléc<niviv une chance de relèvement de ses deux

grands ports adriatiques, Venise et Bari. Par Venise, le foyer industriel lombard trouve, à une tlislance relativement rapprochée, un nouveau marché de consommation. Par Bari, la Serbie, le Monténégro, l'Albanie peuvent diriger sur les Pouilles du blé — qui souvent y manque — du bétail vivant, des chevaux, des bois, des minerais, tous produits que Tllalie importe encore. En un mot, l'Adriatique reprend sa fonction de trait d'union naturel entre la péninsule latine et la balkanique, et, avec sa fonction, son équilibre.

Ces résultats — admirablement propres, au surplus, à vivifier les rapports entre Latins et Slaves — sont si peu chimériques que la seule perspective en a surexcité les imaginations autrichiennes. En février, le Reichsxvehr^ organe habituel de Tétatmajor viennois, rappelait Tatteiition sur un ancien projet, u^uvre du colonel Schnerch, non de voie ferrée, mais de canal du Danube à l'Adriatique. On en pressent l'économie. Elle consisterait à réaliser cette jonction fort au-dessus de la péninsule balkanique, de façon à paralyser, par avance, au point

de vue du commerce international, l'efficacité d'une voie ferrée traversant du sud-ouest au nord-est cette péninsule. Les marchandises, au lieu de descendre l'Adriatique, convergeraient à nouveau vers la grande plaine du Danube, nœud du système des communications continentales. Un si grand but ne serait pas, du reste, atteint sans peine. Il ne faudrait rien moins, d'après les plans du colonel Schnerch, revus par le Reichswehr, que relier la Save à Portore (près de Fiume) et h Sauf Andréa (près de Trieste), en ouvrant de colossales tranchées à travers le Karst. Mais l'audace même du projet, qu'un organe technique paraît bien prendre à son compte, montre à quel point le génie allemand moderne redoute peu d'aborder lesdiffîcultés, quand il s'agit d'englober la péninsule balkanique dans la sphère de l'Europe centrale.

Y réussira-t-il, le génie allemand ? — Le problème semble bien trouver sa formule, symbolique et mathématique à la fois, dans l'antithèse des

190 LES CHHMINS DE FER DU BALKAxN OCCIDENTAL

deux lignes dont nous venons d'apprécier Féconomie. Le tronçon Serajevo-Mitrovitza exprime la « poussive » germanique; la ligne du Danube a l'Adriatique la défense et la réaction. Lequel sera le plus tôtconstruit? Qui saura prendre les devants? Nous voudrions avoir à signaler en France, en Italie, en Russie ou dans les pays balkaniques, quelque initiative politique ou financière.

Pour le moment, la seule principauté de Monténégro, en construisant une ligne intérieure à voie étroite, d'Antivari à Niksitch, par Podgoritza, ouvre la porte de la basse Adriatique au commerce du Balkan. Cette ligne n a que 160 kilomètres de longueur et n'est destinée à desservir que le Monténégro^, Mais le principe qu'elle pose et son esprit, si ronpeutdire,ne peuvent manquer d'éveiller l'attention. C'est ce principe qui, généralisé, décidera tôt ou tard de l'exécution d'une voie

1. La construction de cette ligne, qui va commencer incessamment, et qui est conûée à des entrepreneurs italiens, a été décidée à la suite de la découverte de mines de fer à Tzinitza, près d'Antivari, et d*aluniine, aux environs de Niksitch. Elle permettra d'exploiter en outre des forêts et d'acheminer sur Tltalie, en évitant la douane austro-hongroise de Cattaro, du bétail et d'autres produits agricoles.

ferrée jusqu'au Danube, soit de l'ilmanci économique de tout le pays intermédiaire.

Ion veut bien se reporter aux développe consacrés à l'avenir (le la navigation tluvii Italie', on sera frappé des perspectives qi travaux, promptenient exécutés, ici et là, ré raient au commerce international.

De toutes façons, l'ouverture du tunnel di pion va déterminer le gouvernement françai Compagnie P.-L.-M. à construire, dans la dit de ce tunnel, une voie d'accès rapide et d vaut la ville de Genève. On ne discute plus ( tracé (parle Jura ou par Bellegarde). Du cô lien, entre Iselle, Domodossola et Milan, d' voies d'accès vont être créées ou rectifiées. S fermement aux indications de M. le générj gotti, on les doublait, en quelque manière, j sage aménagement des voies d'eau, lescanai fleuves et la mer constitueraient une ligne in rompue decommunications économiques, des de la Suiss,^ ii celles do iïalk:in. Trois cents

moires de voies ferrées, d'Antivari à Nisch, et une centaine, de Nisch à Kladovo, suffiraient ù joindre IWdrialique au Danube. Et le Danube entrerait pour la première fois dans le système de rOccitlent, qu'il relierait à la mer Noire et à la Russie. La juxtaposition du rail et de l'eau, de la frontière française jusqu'à Odessa, sans emprunt aux territoires de TEurope centrale, permettrait donc d'établir une maj^nifique artère franco-italo-russe, dont le profil se développerait entre ces territoires et la Méditerranée. Artère d'émancipation, de préservation et de prévoyance.

On a bien le droit de se demander ce que son établissement présente de chimérique, à une époque où les gouvernements et les puissances financières mènent à bon terme l'entreprise du Transsibérien, et font accueillir Tidée d'un chemin de fer d'Alexandrie au Cap. Mieux encore : pour s'assurer le marché de l'Orient, les Allemands, par leurs démarches, par leurs études, par leurs capitaux, sont à la veille de relier le Bosphore au golfe Persique, et la perspective d'une ligne de 3.400 kilomètres, à travers l'Asie-Mineure et la

Mésopotamie, non seulement ne les a pas effrayés, mais les passionne. Serait-il donc vrai que, par une interversion des loishistoriques, le mouvement, Tesprit de conquête, le sens de Thégémonie, qui se portaient autrefois des péninsules ou des extrémités de l'Europe au centre, refluent aujourd'hui du centre aux extrémités, engorgent celles-ci ou les paralysent? Et d'un mot — qui résume tout — ce marché de FOrient, conquis par les Slaves et les Latins, ne feront-ils rien pour le défendre?