IX. — Le commerce des Indes
Législatioti. — L'Espagne n'était guère moins jalouse de ses Indes que de l'étranger. L'Amérique ayant été découverte par un navigateur au service de la Castille, les Castillans seuls avaient le droit d'y commercer et de s'y établir. Les Catalans n'obtinrent qu'en 1765 la permission de commercer avec les Antilles, et attendirent jusqu en 1775 l'autorisation de commercer avec l'Amérique du Sud, jusqu'en 1789 le droit de trafiquer avec le Mexique (7). Les différents royaumes américains étaient isolés les uns des autres et ne se connaissaient point.
Un seul port, celui de Séville, avait été désigné par les
(i) Arch, du cons. fr, de Cadiz, Assemblée du 18 février 1189. (8) Dalrymple, Voyage en Espagne.
(3) 2,101 Français — 5,018 Italiens — 351 Portugais — 212 Anglais et Irlandais— 211 Allemands et Flamands — 115 Hambourgeois, Suédois et Polonais. — Arch. du consulat de Cadiz. Consulado : Notables. 18.
(4) « Partout où l'on voit une maison extraordinairement ornée d'images, de reliques et de lampes, dont le propriétaire, surtout, est connu pour être le plus grand dévot de la paroisse, on peut être certain que lui et toute sa famille sont Israélites, au moins dans le fond du cœur. » Swinburne, Voyage en Espagne^ p. 96.
(5) Archives du consulat français de Cadiz. R. N. L., t. II.
(6) Id. R. N., xLViii.
(1) Ck)roleu y Pella y Forgas, Los Fueros de Cataluna, p. 619.
L*S8PA01fB. — T. m. 10
146 l'kspagnb db l'ancien régime
Rois Catholiques pour servir de port d'attache aux navires qui se rendaient aux Indes, etSéville était encore en possession de ce monopole au commencement du xviii* siècle. Si en 1702, les Anglais trouvèrent les galions en relâche dans *la baie deVigo, c'est que les lois des Indes ne permettaient pas de les décharger ailleurs qu'à Séville (1).
Le 8 mai 1717, Patino, ministre de la marine, ôta & la Chambre de commerce des Indes (casa de contratacion de Indias) la direction* des expéditions maritimes (2). Le 12 mai, il la transféra à Cadiz, à la grande colère des Sévillans, qui réclamaient encore sept ans plus tard contre sa décision (3). Mais pour tout le reste, Patifio continua à suivre fidèlement les vieux errements de Tadministration espagnole. Albéroni avait profité du voyage de Patino en Sicile pour envoyer des navires isolés en Amérique, le Conseil des Indes avait proposé de changer les itinéraires, et d'abolir la mita. Patifio, de retour, fit rapporter toutes ces mesures (4), et le commerce continua à se faire, à l'ancienne mode, par l'intermédiaire de la flotte et des galions.
La flotte se rendait à la Yera-Cruz en faisant relâche à Puerto-Rico, à Taller, à La Havane au retour, et revenait chargée des produits du Mexique. Le grand marché d'échange était la foire de Jalapa.
Les galions gagnaient Carthagène, puis Porto-Bello oîi se réunissaient les commerçants de l'Amérique du Sud (5).
Ou appelait flottille une division légère qui donnait avis de rarrivée de la flotte et apportait le détail des marchandises qu'elle avait à bord (6).
Les galions et la flotte devaient, en principe, partir tous les ans, ou, au moins, tous les dix-huit mois ; mais, par
(1) Coxe, VSspagne sous les Bourbons, t. I, p. 291. — En 1108, la flotte aborda aux Passages.' On avait profité des leçons de l'expérience. — Guipuzcoano instruido, v« Flota,
(2) Rodriguez Villa, Patifio, p. 185.
(3) Id. ibid., p. 66.
(4) Id. ibid., p. 44.
(5) Ulloa, Relacion hist., t. Il, p. 95. — On avait fait à la foire de Porto*Bello jusqu'à 800.000.000 de réaux d'affaires, Ulloa, ibid,, p. 100.
(6) Coxe, L'Espagne sous les Bourbons, t. III, p. 218, note*
suite des guerres, il s'écoulait parfois trois ou quatre ans sans qu'il y eût d'expédition (1).
Le commerce des Philippines était assuré par le galion d'Àcapulco, qui mettait 50 à 60 jours à se rendre à Manille et trois à quatre mois à en revenir (2).
De temps à autre on autorisait l'envoi d'un navire du Gallao à Manille (3).
Patino eût voulu commercer directement avec les Philippines ; mais les Hollandais réussirent pendant presque tout le xviii^ siècle à interdire aux Espagnols le passage par le cap de Bonne-Espérance ; ils ne leur laissaient libre que la route du cap Horn (4) . Des vaisseaux isolés obtenaient la permission de se rendre à la côte de Cumana, à Buenos- Ayres et au Gallao (5).
A partir de 1735, on renonça au système de la flotte et des galions (6), et Ion permit aux particuliers de commercer avec les Indes, à l'aide de vaisseaux autorisés (regisiros) (7), mais le progrès ne fut qu'apparent : la routine et des considérations de sécurité firent garder Thabitude de disposer les registres en convois ; le droit d'armer un navire ne s'obtint qu'à prix d'argent, et comme une faveur ; l'inventaire de la cargaison fut soumis à des formalités sans fin ; le négociant resta exposé à l'arbitraire des agents du fisc (8).
Ce fut seulement vers 1764 que les relations entre l'Espagne et le Nouveau-Monde commencèrent à devenir régulières (9). On établit des paquebots, qui partaient une fois
(1) Ulloa, Relacion hislorica, t. If, p. 103.
(2) Humboldt, Essai politique sur la NouvelU'-Esp,^ t. IV, p. 101.
(3) Id. ibid., p. 107.
(4) Rodriguez Villa, Patifio, p. 93. — Goxe, L'Espagne sous les Bourbons, t. V, p. 372.
(5) Ulloa, Relacion hisiorica, t. II, p. 109.
(6) La dernière flotte partit pour La Vera-Cruz en novembre 1735. La dernière expédition des galions, sens le nom de demi- galions, est de 1737, au mois de février. — Ulloa, op, cit., t. II, p. 99. Note.
(7) On appelait ainsi tout vaisseau qui avait permission d*exporter des marchandises aux Indes et d^en rapporter de l'argent et de la cochenille. Ulloa, op, et/., t. II, p. 110.
(8) Goxe, L'Espagne sous les Bourbons, t. III, p. 573.
(9) Archives des Indes. Indiferente gênerai, Correo de Yndias (1764-1805). Est. 146. Caj. l,leg. 11.
148 L'b:SPAGISE DE l'ancien HÉGIMB
par mois de La Gorogne pour LaHavanc etPuerto-Rico, et deux fois par mois pour La Plata. On les autorisa à emporter une demi-cargaison de marcliandises tirées de l'Espagne, et à rapporter une demi-cargaison de marchandises américaines (1).
En 1774, le Pérou, la Nouvelle-Grenade, le Guatemala et le Mexique furent autorisés à commercer entre eux (2).
Enfin le décret du 12 octobre 1778 déclara le commerce libre entre TEspagneet les Indes. Treize ports d'Espagne (3) furent autorisés à commercer avec vingt ports des Indes (4).
L'effet de cette grande mesure se iit sentir presque aussitôt. Dès Tannée 1778, les ports de Barcelone, Alicante, Malaga, Gadiz, La Gorogne et Santander expédièrent aux Indes 321 navires portant pour 28.636.616 réaux de marchandises espagnoles et pour 48.578.340 réaux de marchandises étrangères, et dix ans plus tard, les manufactures nationales envoyèrent en Amérique pour 158.222.236 réaux de produits, rindustrie étrangère en expédia pour 142.494.288 réaux et l'Amérique renvoya à l'Europe pour 804.693.732 réaux de denrées (5). En 1790, le port de Gadiz expédia 63 navires aux Indes (6), et 91 en 1791 (7). En 1792, le port de Malaga eut un mouvement représentant une valeur totale de 27.825.841 réaux (8). Le 25 avril 1796, 28 navires étaient
(i) Ferrer del Rio, Ilist. de Carlos ///», t. III, p. 115. — Gallardo, Reniai de la Corona, t. II, p. 383.
En 1804, il y avait un départ par mois de La Gorogne pour la Vera-Gruz, par les Canaries, Puerto-Rico et La Trinidad de Cuba. Un départ tous les deux mois, le 1*', pour Cumana etCarthagëne, pour Buenos Ajrres et le Pérou. Un départ tous les deux mois, le 15, pour Montevideo et pour PortoBello. — Guia de forasteros^ 1804.
(2) La Renaudière, Le Mexique, p. 157.
(3) Barcelone, Los Alfaques, Palma, Alicante, Carthagène, Almeria, Malaga, Gadiz, Tenerife, La Gorogne, Gijon et Santander. — Saint-Sébastien fut ajouté à la liste en 1788.
(4) Arica, Batabano, Buenos-Ayres, Gailao, Gampéche, Ghagres, Goncepcion, Golfo de Santo-Tomas, Guayaquil, Hacha, Habana, San Juan de Puerto- Rico, Santa Marta, Margarita, Maracaybo, Montç Gristi, Montevideo, Omoa, Porto-Bello et Valparaiso. — Gang. Arg. Die. de hac, v» Comercio Ubre de Espana con las Americas.
(5) De Laborde, Itinéraire^ t. IV, p. 377.
(6) Archives du consulat de Gadiz. Est. 3, tabl. 3.
(7) De Laborde, op. cit., t. H, p. 74.
(8) Gang. Arg. Die de hoc., y* Malaga,
en partance pour TAmérique dans la baie deCddiz(l). En ^802, après la paix d'Amiens, le port de Cadiz reçut pour 1.626.770.940 réaux de produits américains, chiffre égal à l'exportation totale de l'Angleterre en 1790 (2).
En 1803, le port de Santander envoya aux Indes 45 bâtiments et reçut 39 navires espagnols qui revenaient d'Amérique (3).
Les ports américains avaient chacun leur spécialité. La Vera-Cruz et Lima exportaient les métaux précieux, La Havane le sucre, Garthagène Tindigo, le bois du Brésil, le quinquina, Gumana et La Guayra le cacao et le café (4). Le mouvement du port de Montevideo en 1799 représentait une valeur totale de 125.474.096 réaux (5). Le port de La Vera- Cruz exporta et importa en 1803 pour 1.208.891.100 réaux (6), et Humboldt estime la moyenne du commerce de ce port à 740.000.000 de réaux (7).
Jamais mesure économique ne fut donc plus promptement, ni plus victorieusement justifiée parles résultats. Elle était désirée partons les hommes éclairés (8), et cependant elle fut attaquée avec passion (9), et les vieux préjugés subsistèrent jusqu'à la iin de l'ancien régime. Dès le mois de septembre 1808, le capitaine général et l'intendant de Caracas décrétèrent la liberté absolue du commerce entre toutes les possessions espagnoles d'Europe et d'Amérique (10). Mais, un an plus tard, le fondé de pouvoirs du consulat de Cadiz à Lima obtenait du vice-roi du Pérou la confiscation d'une frégate de commerce qui se rendait du Gallao à Panama,
(1) Archives des affaires étrangères à Paris, Espagne, t. DGLX, fo 162.
(2) Humboldt, Essai sur la Nouvelle-Esp.y t. IV, p. 150.
(3) De Laborde, Itinéraire j 1. 1, p. 319.
(4) Humboldt, Essai sur la Nouvelle-Espagne, t. IV, p. 145.
(5) Canga Arguelles, Die. de hac.j y« Montevideo.
(6) Id. ibid., v» Vera-Cmz,
(7) Humboldt, op. cit., t. IV, p. 61.
(8) D. Vicente de Herrera écrivait le 30 novembre 1777 au vice-roi Bucaréli : € No tendre jamas mejor dia que quando vea franco todo el exterior y interior de las Americas. » — Archives des Indes. Est. 146, caj. 4, leg. 4.
(9) Cf. le pamphlet : Carta de un huevero de Fuencarral a un abogado de Afadrid (Florida Blanca) sobre el libre corner cio delos huevos, 1788.
(10) Archives des Indes. Est. 151. Caj. 6, leg. 12, sept 1808.
et la Chambre de commerce de Gadiz qualifiait de scandaleuse la conduite des autorités de La Havane qui avaient ouvert leur port au commerce étranger (1). Au fort de la guerre de l'indépendance, les consulats de Gadiz, Valence, I Malaga et Séville protestaient contre la libre admission des
vaisseaux anglais dans les ports d'Amérique (2). Ce fut, jusqu'au dernier jour de Tancien régime, le même système de jalouse exclusion.
Les étrangers qui voulaient commercer avec les Indes n'avaient que deux moyens à leur disposition : faire la contrebande ou commercer sous le nom d'un armateur espagnol. Ils usaient des deux moyens, quoiqu ils fussent presque aussi dangereux lun que l'autre.
% Pour faire la fraude, on relâchait dans un port espagnol,
fc sous prétexte d'avaries, on achetait le droit de décharger le
I vaisseau dans une enceinte fermée, dont la porte était mise
I sous scellés, mais, par une porte de derrière, des complices
^: retiraient les marchandises étrangères et les remplaçaient
Î-: par des denrées des Indes. La moindre indiscrétion, le
^< moindre caprice des autorités amenaient la confiscation de
|, , la cargaison et du navire (3). Avec le temps ces procédés
t barbares tendirent à céder la place à des moyens plus savants.
z' Le commerce se faisait à l'aide d'un préte-nom ; mais il
'^ n'était sorte de vexations dont la douane ne mortifiât les
négociants étrangers qui commerçaient sous le nom d'un ^ Espagnol ; on leur faisait attendre le paiement de leurs
r fonds, parfois on les confisquait. En cas de faillite ou de
^ mort du prête-nom, la justice espagnole intervenait dans
ses affaires et prétendait connaître des contrats passés par lui avec des étrangers. Quelques commerçants de mauvaise foi traitaient avec des Français pour les dénoncer ensuite et avoir part aux profits de la confiscation (4).
(!) Archives des Indes. Est. 151. Caj. 6, leg. 12, 23 sept. 1809. (8) Id. ibid., déc. 1810, janv. 1811.
(3) Labbat, Nouveau voyage aux îles de V Amérique. Paris, 1722, t. V, p. 217.
(4) Ai^chives du consulat français de Cadiz, R. N. L., t. Il, 2 juin 1772. — Lettre des négociants au marquis d'Ossun.
Faute de mieux on se contentait de ces expédients; on tournait la loi puisqu'on ne pouvait la changer, et Ton payait les agents des douanes pour fermer les yeux sur les illégalités que l'on commettait.
La marine marchande et les ports. — L'Espagne, qui s'entêtait à monopoliser le commerce avec les Indes, était hors d'état de suffire à cette tâche. Elle ne comptait en 1778 que 400 à 500 navires de toute dimension (1), et en 1801, elle n'en avait encore que 932. Leur tonnage total ne s'élevait qu'à 150.014 tonneaux (2). Le cabotage le long des côtes de la Péninsule était presque tout entier aux mains des Français, des Anglais et des Hollandais, plus actifs, entendant mieux Ja navigation, et naviguant avec des équipages moins nombreux (3). Les ports étaient restés longtemps tels que la nature les avait faits (4), aussi mal défendus contre la mer que contre l'ennemi (5) et sans routes vers l'intérieur du pays.
Le dix-huitième siècle vit s'accomplir quelques progrès. On comptait en Espagne 256 ports, dont 26 en Biscaye et Guipuzcoa, en dehors des frontières douanières de la Péninsule (6). Il y avait des capitaines de port dans 33 ports d'Es* pagne et 17 ports des Indes (7).
D. Antonio Valdes fit exécuter de grands travaux à Tarra-
(1) De Laborde, îlinéraire, t. IV, p. 395.
(2) Canga Arguelles, Die, de hac, v^ Marina mercanle espanola, Estadisiica,
(3) Bourgoîng, Tableau de PEspagne, t. (I, p. 156. — En 1129, 160 navires français* jaugeant 14.423 tonneaux, et montés par 2.293 marins» visitaient les ports d'Espagne. Dessalles, Hisl, des Antilles^ t. IV, p. 258.
(4) Jovellanos« Informe, § 400.
(5) Weiss, L'Espagne depuis Philippe II, t. lî, p. 273.
(6) Archives du consulat de Cadiz. Consulado, Notables, Etat général des ports d'Espagne^ par D. Juan Garcia BarzaneUana.
(7) Aguilas, Algeciras, Alicante, Almeria, Ayamonte, Barcelona, Cadiz, Cartagena, Geuta, Gorufia, Dénia, Ferrol, Gijon, Ibiza, Mahon, Malaga, Mataro, Palamos, Palma de Mallorca, Puerto de Santa Maria, San Feiiu, San Lucar de Barrameda, Santa Gruz de Tenerife, Santa Pola» Santander, Santofla, SeviUa, Tarragona y Salou, Tortosa, Torrevieja y La Mata, Vaiencia, Vigo, ViQaroz.
Baracoa, Buenos-Ayres, Puerto-Gabello, Gallao, Cartagena, Gavite, Goncepcion de Ghile, Cuba, La Guayra, Guayaquil, Habana, Matanzas, Montevideo, Puerto-Rico, Trinidad de Cuba, Valparaiso, La Yera-Grvz. — Forasteros,
152 L^BSPÂGN£ DE l' ANCIEN RÉGlUiS
gone, au Grao, à Alicante, à La Corogne, k Santander, à Gijon, et dressa des plans pour l'amélioration de Barcelone, Malaga, Cadiz, Le Ferrol, La Havane et La Vera-Cruz (1), Vigo passait pour le meilleur port de TEspagnc (2). Santan» der avait un quai de 30 pieds de largeur (3). Saint-Sébastien avait établi un phare sur le mont Igueldo (4). La plupart des ports de la Méditerranée n'étaient que des rades foraines. Barcelone avait un môle vers l'est. Le Grao n'était qu'un port de pèche (5). Alicante avait un bon ancrage (6), Malaga une jetée (7), à Cadiz les navires ne pouvaient se décharger que sur les berges du canal du Trocadero (8).
Aux Indes, le consulat de La Vera-Cruz avait fait élever un phare à feu tournant à l'extrémité du château de San- Juan de Ulua, et commençait la construction d'une jetée ^9). La Havane possédait une des plus belles rades du monde : mille vaisseaux auraient pu mouiller en sûreté derrière les châteaux du Morro et de la Punta, séparés par un goulet de 3 à 400 mètres. Porto-Bello occupait une situation analogue ; le goulet avait un kilomètre de largeur, les navires mouillaient en eau profonde devant la ville de pailloltes et de baraques, dominée par l'hôtel de la douane et la cathédrale. Carthagène élevait sur une île ses remparts, qui avaient coûté, disait-on, 300 millions de réaux ; son port, séparé de la mer par un chapelet d'îlots, formait un lac de 40 kilomètres carrés et de 30 mètres de profondeur; on y accédait par trois passes : la boca grande^ comblée presque jusqu'au niveau de la mer, la boca chica, accessible aux plus forts navires, et le posa caballoSy oh ne pouvaient naviguer que des barques (10). Acapulco n'était qu'un immense bassin,
(1) Sesma, Mémorial p. 30.
(2) Joyellanos, Informe, § 407.
(3) De Laborde, Itinéraire, 1. 1, p. 313.
(4) Archives de Guipuzcoa^ sec. Il, neg. 13, leg. 65. — 1781*1813. (3) TwisSi Voyage en Espagne, p. 234.
(6) Id. ibid., p. 243.
(7) Id. ibid., p. 290.
(8) Germond de Lavigne, Guide en Espagne, p. 574.
(9) Humboldt, Essai sur la Nouvelle-Espagne^ t. IV, p. 85.
(10) Vivien de Saint-Martin, Dictionnaire géographique.
taillé dans le granit, profond de 24 à 33 brasses, ouvert sur la mer par deux passes de 240 et de 3.700 mètres de largeur et entouré de hautes crêtes dentelées comme celles du Montserrat (1). Le port de Guayaquil était à 70 kilomètres de la mer, mais les gros navires avaient un mouillage sûr à rije Puna. Par contre, le Gallao (2) et Valparaiso n'étaient que des plages, Buenos-Ayres n'avait qu'un estuaire, où les gros navires mouillaient à 10 kilomètres de la côte (3).
Les voyages sur mer étaient interminables. On mettait 37 jours de Barcelone à'Séville (4): 60 jours de Ténérife à Cadiz (5), 130 jours de La Vera-Cruz à Barcelone (6). On s'estimait heureux à Guatemala d'avoir, le 6 septembre, des nouvelles de Madrid datant du 25 mai (7). Dans le Pacifique, c'était pire encore. Les calmes plats alternaient avec les vents furieux [papagallos)^ les navires espagnols, trop ronds, dérivaient aussitôt que le vent faiblissait, et mettaient jusqu'à huit semaines pour aller de Guayaquil au Callao (8).
La piraterie et la contrebande. — La piraterie avait été au xvii* siècle un des grands dangers de la navigation. Elle avait diminué d'intensité au xviii^ siècle, sans disparaître cependant complètement.
Du côté de la Méditerranée, Ceuta avait été débloqué, Oran repris. La Ensenada établit une prime de 300 réaux par More et de 500 réaux par Turc pris à la mer (9). Des expéditions furent entreprises contre les Barbaresques. En 1769,
(1) Hiimboldt,lfs»at sur la Nouvelle-Espagne, t. IV, p. 88.
(2) Le Callao avait été complètement dévasté par le tremblement de terre du 28 octobre 1746 qui coûta la vie à 5 000 personnes. Le vice-roi D. Manuel de Amat y fit construire trois forts, mais la rade resta complètement ouverte. — Libro primera de Cabildos de Lima, Segunda parte, Apendices, p. 198.
(3) Vivien de Saint-Martin, op. cit,
(4) Diario de Bareelona, 4 mai 1802.
(5) Id., 12 mai 1802.
(6) Id., 3 novembre.
{!) Archives des Indes. Est. 146. GaJ. 4, leg. 4. — D. Eusebio de Bentura Belen an vice-roi Bucareli.
(8) Humboldt, Essai sur la Nouvelle^Espagne^ t. iV, p. 94-95.
(9) Perret, Exposicion historica, p. 74.
154 L^ESPAGKE DE l'aNGIEN RÉGIME
D. Antonio Barcelo ramena 1.600 Mores prisonniers à Carthagène. En 1783 il bombarda Alger (1). Deux nouvelles croisières eurent lieu en 1784 et 1785 (2). On rétablit les galères en 1784 pour donner une chasse plus active aux légères embarcations des Mores (3). La paix finit par renaître dans la Méditerranée.
Du côté de TOcéan les attaques à main armée se firent plus rares. Il n'y eut plus ni flibustiers ni boucaniers, mais les guerres qui éclatèrent au dix-huitième siècle entre l'Espagne et l'Angleterre ne furent, en réalité, que de vasles entreprises de piraterie. L'Angleterre n'en veut qu'à la flotte et aux galions. Quand les garde-côtes espagnols deviennent trop gênants pour ses contrebandiers, elle prétend « que l'on trouble son commerce » et déclare la guerre (1719-1726- 1739). Les expéditions de Vernon à Porto-Bello (1739), d'Anson contre La Havane et dans le Pacifique (1741), de Chaloner Ogle contre Carthagène (1741) (4), de Knowles contre Porto-Cabello (1743) et contre Santiago de Cuba (1748) ne sont que des accès de banditisme aigu. On sait avec quelle joie les Anglais accueillirent la déclaration de guerre de Charles III en 1761, et leur mot cynique : « On n'en mettra pas plus grand pot-au-feu, mais le bouillon sera bien meilleur. » Pocock s'empara de La Havane. Dans les trois années qui précédèrent la rupture de 1779, les Anglais, sous les prétextes les plus futiles, s'emparèrent de cent navires espagnols expédiés en Amérique (5), Avant la déclaration de guerre de 1796, les frégates anglaises enlevaient les soldats espagnols allant de Gènes à Barcelone et saisissaient les navires (6). En 1804, quatre frégates espagnoles, portant 12 millions de piastres, furent enlevées en vue de Cadiz, sans déclaration de guerre.
(1) Museo militar, t. HI, p. 637.
(2) Goxe, L Espagne sous les Bourbons^ t. V, p. 341.
(3) Nov, Rec, XII, xl, 16.
(4) Chaloner Ogie rasa les forts de Carthagène et mit sur les ruines cette inscription : « Mementote, los guarda-costas, in quo depredatio vestra, in quo sœvitia duxit. ï Dessalles, Histoire des Antilles, t. IV, p. 439.
(5) Ferret, Exposicion historica, 'p. 93.
(6) Cédule royale du 5 octobre 1796.
LB COMMERCE ISS^
Mais, si grandes qu* aient été les pertes éprouvées du fait de la guerre par le commerce espagnol, ces pertes paraissent négligeables en face du tort que lui faisait la contrebande étrangère.
Le traité d*Utrecht l'avait, pour ainsi dire, organisée en accordant à TAngleterre VAsiento de negros et le vaisseau de permission (1). Par le traité de VAsiento, les Anglais avaient le droit d'introduire chaque année 4.000 nègres « pièce d'Inde » dans les colonies espagnoles et d'envoyer tous les ans à Porto-Bello un navire de 500 tonneaux, chargé de marchandises anglaises (2). Le navire fut bientôt du port de 850 tonneaux, puis il obtint d'établir avec la côte un va-et-vient pour le service des approvisionnements, puis il devint un entrepôt flottant, qui restait six mois de Tannée en rade de Porto-Bello et se remplissait à mesure que la patache le vidait (3). Les gains du commerce anglais étaient si considérables que la Compagnie de TAsiento refusa un droit de 2 0/0 sur toutes les denrées rapportées des Indes par le galion et la flotte, que TEspagne lui ofl^rait comme indemnité pour la suppression de son privilège (4). En 1738, Philippe V représenta en vain au gouvernement anglais que la présence de 40 bâtiments de 150 à 200 tonneaux sur les côtes des Indes espagnoles était contraire aux traités (5) ; il fit saisir quelques navires et ferma ses ports au commerce anglais, mais la contrebande n'en devint que plus audacieuse. En 1748, des contrebandiers s'établirent sur le golfe de Parita, à 40 lieues à l'ouest de Panama, y construisirent un fort muni d'artillerie, battirent un détachement de réguliers espagnols, et commercèrent publiquementjusqu'au jour où ils furent vaincus parle président D. Dionisio de Alcedo (6).
(1) Archive» de$ Indes. Yndiferente gênerai, ordenes, documentos y expedientee del asiento de negros con la Compania real de Inglaterra (1113-1753). Est. 153. GaJ. 4, leg. 2.
(2) Dessalles, Bistoire des Antilles, t. IV, p. 280.
(3) Id. ibid.,t. IV, p. 402.
(4) Dessalles, op. cit., t IV, p. 354.
(5)ld. ibid., t. IV, p. 398-406.
(6) Art de vérifier les dates. Supplément, t. XII, p. 329.
En 1750, l'Espagne obtint enfin la suppression de la Compagnie de TAsiento ; ce fut pour se heurter presque aussitôt à de nouvelles difficultés. Par larticle 17 du traité de Paris (1763), les Anglais acquirent le droit de couper des bois de teinture sur la côte de Honduras et en profitèrent pour faire la contrebande avec le Mexique (1). Leurs droits furent réglementés par le traité de Versailles (1783), mais l'occupation de La Trinité (1797) leur donna sur la côte de Gumana un nouveau point dappui pour la contrebande.
On estimait en 1790 que sur 800 millions de réaux de denrées demandées par les colonies à l'Europe, l'Espagne n'en fournissait réellement que 70 ; tout le reste provenait de l'industrie étrangère et de la contrebande (2). Humboldt estime le produit de la contrebande au quart du commerce général, l'évalue à 280 millions de réaux (3) et déclare que les magasins de Mexico étaient encombrés de marchandises anglaises (4).
Les routes aiix Indes. — Les périls de la navigation n'étaient rien en comparaison des ennuis des voyages sur le continent américain. Cependant on établit sous Charles III un service de postes entre les différentes colonies. Un missionnaire du pays des Guaranis put communiquer avec un missionnaire de Californie (5). Le seul trajet de Guatemala à San-Francisco comptait 920 lieues ; le courrier allait à cheval, par Mexico et Rosario jusqu'à Guitivis, il traversait la mer de Cortez, débarquait au port de Loreto, dons la vieille Californie, et les lettres étaient ensuite transportées de mission en mission jusqu'à San-Francisco (6).
Les efforts des Espagnols s'étaient surtout portés sur deux ou trois points importants. Us avaient établi une bonne route de la Vera-Cruz à Acapulco. La route d'Acapulco à Mexico, longue de 66 lieues, n'était pas encore achevée en
(1) Ferrer del Rio, Risi, de Carlos III^, t. I, p. 405.
(2) Mémoires de Mirabeau, t. Vil, p. 422.
(3) Humboldt, Essai sur la Nouvelle-Espagne, t. IV, p. 157.
(4) Id. ibid., t. IV, p. 124.
(5) Ferrer del Rio, HisL de Carlos III^, t. IV, p. 140.
(6) Humboldt, Essai sur la Nouvelle-Espagne^ t. II, p. 239.
1803. Il n'y avait pas de pont sur le rio Papagallo, auquel les pluies donnaient parfois 300 mètres de largeur. On franchissait le rio Mescala sur des radeaux en roseaux, liés sur des courges vides, que les Indiens dirigeaient d*une main en nageant de l'autre (1). De Mexico à La Vera-Cruz, on comptait 74 lieues ; le consulat de La Yera-Gruz faisait construire une magnifique route pour la descente depuis Perote jusqu'à la mer. Humboldt la comparait à celles du Simplon et du Mont Cenis (2). Ces routes étaient carrossables, mais on préférait en général les mules et les chevaux, qui le long des chemins formaient de longues files [régnas) conduites par des arrieros indiens, aussi fripons que ceux de Castille(3). " -
Le voyage de l'Atlantique au Pacifique se faisait encore par la voie de Tehuantépec à La Vera-Cruz, mais les frais de transport montaient à 600 réaux par charge et le parcours durait trois mois (4). Par l'isthme et la vallée du Coazalcoalco, on ne mettait que vingt jours et le prix du transport s'abaissait à 320 réaux (5). A partir de 1798, une bonne route réunit les vallées du Chimalopa et du Coazalcoalco (6) ; Tingénieur Cramer avait conclu à la possibilité d'un canal à niveau qui aurait suivi ces deux cours d'eau (7). Plus bas, un portage existait entre Panama et Porto-Bello, le transport ne coûtait plus que 60 à 80 réaux par charge ; mais le manque de ressources et le petit nombre de hôtes de somme disponibles détournaient les commerçants de suivre cette voie : on aimait mieux doubler le cap Horn que de traverser l'isthme de Panama (8). On pensait cependant déjà à établir un canal à travers l'isthme. Un pilote biscayen, nommé Goyeneche, voulait faire passer par le
(1) Humboldt, op, cit., t. IV, p. 39.
(2) Id. ihid., t. IV, p. 40.
(3) Id. ibid., t. IV, p. 36.
(4) Id. ihid., t. IV. p. 57.
(5) Id. ibid., t. IV, p, 57.
(6) Id. ibid.. t. I, p. 210.
(7) Id. ibid., t. IV, p. 54.
(8)Id. ibid., t. I,p. 229.
158 l'bspagne de l'ancien régime
Naipi el TAtrato tout le cacao de Guayaquil qui se serait embarqué à Carthagène (1). Un moine très actif, curé du village de Novita, avait fait creuser une rigole dans le ravin de la Raspadura, entre le rio San-Juan et la rivière de Quibdo, affluent de TAtrato, et avait réussi à faire passer des poissons d'un versant à l'autre (2).
La voie de l'Amazone eût créé un magnifique débouché aux produits du Pérou ; maïs la cour de Lisbonne refusa toujours à l'Espagne la libre navigation du grand fleuve brésilien (3).
Aucune communication régulière n'était ouverte entre le Pérou et la Plata ; cependant Buenos-Ayres dépendit jusqu'en 1778 de la vice-royauté de Lima, et à cette date, l'audience de Charcas (Sucre) fut réunie à la nouvelle viceroyauté de Buenos-Ayres ; mais la route de Buenos-Ayres à Lima mesurait 982 lieues et n'était guère parcourue que par des courriers, ou des expéditions militaires envoyées contre les Indiens du Grand Chaco (4).
Les Compagnies de commerce. — Pour diminuer les risques de la navigation et du commerce aux Indes, les Espagnols essayèrent de créer de grandes compagnies privilégiées, à Vimitation des compagnies anglaises et françaises ; mais ces tentatives n'eurent que peu de succès, parce que l'Espagnol, trop âpre au gain, visait au profit immédiat plutôt qu'il ne se montrait désireux de développer ses entreprises, et parce que la tutelle maladroite et brutale du gouvernement arrêta souvent leur premier essor (5).
La plus importante de ces associations fut la Royale Corn-
{{) Humboldt, op. cU,,t I, p. 232.
(2) Id. ibid., t. Ill, p. 157 (note).
(3) Id. ibid., t. I, p. 238.
(4) Art de vérifier les dates. Supplément, t. XT, p. 381. — En 1817, l'armée des Andes, commandée par San Martin, mit trois semaines à traverser les montagnes et perdit 5.000 mules dans la traversée. — Selgnobos. L'Amérique latine de 1800 à 1859, dans Revue des cours et conf., 11 juin 1903.
(5) Le P. Larramendi parle aussi des jalousies que suscitait l'enrichissement rapide des gens de la Compagnie, et donne lui-même dans ce travers en attribuant ces fortunes subites à, « Tart de Merlin, qui ne s*apprend pas en Guipuzcoa, mais s'apprend, paraît-il, à Caracas ». Corografia^ p. 172.
pagnie guipuzcoane de Caracas^ fondée par cédule royale du 23 septembre 1728 (1), sur les conseils de Patino (2). Le capital fut divisé en actions de 7.500 réaux, négociables avec l'autorisation des directeurs. Il fallait être possesseur de huit actions pour avoir le droit de voter dans l'assemblée générale, et de seize actions pour pouvoir être nommé directeur. Le roi souscrivit pour 200 actions, la province de Guipuzcoa en prit 100 ; en 1753, elle en posséda jusqu'à 300 (3). La compagnie avait pour objet de faire l'importation directe du cacao (4), mais elle sut tirer de ses voyages aux Indes tout le parti possible. Ses navires, armés de 40 à 50 canons, partaient de Saint-Sébastien chargés de marchandises espagnoles, qu'ils vendaient aux Indes. Pendant que l'on procédait à la vente et que Ton attendait livraison du cacao, les vaisseaux de la compagnie croisaient au large, entre l'embouchure de rOrénoque et le rio Hacha et donnaient la chasse aux navires fraudeurs (art. 17 du privilège). Le chargement de retour une fois complété, les vaisseaux rentraient en Espagne, sans autre obligation que de toucher -à Cadiz pour déclarer leur cargaison et acquitter les droits du séminaire de San-Telmo (art. 3 et 4).
La compagnie eut tout d abord quelque peine, à recruter ses matelots, elle fut réduite en 1732 à embarquer les vagabonds; mais peu à peu les gains énormes qu'elle réalisait lui amenèrent des volontaires; en 1760 elle refusait d'admettre les marins congédiés de la flotte royale pour plus de moitié de ses équipages (5).
(i) Cf. Real Compania guipuzcoana de Caracas^ noHcias kistoriales practicas de los sucesos y adelantamientos de esta compania, desde su fundaciort, ano de 1128, hasta el de 1761 por todos los ramos que comprende su negociadon. Se incluye en este libro los anteriores impresos que andaban divididos como piezas instructivas y defensivas de la Compania, producidas por ella en los diversos tiempos que pedian sus particulares asunlos. Dispuesto todo por la direccion de la misma Compania. — Ano dé 1765, in-4«.
(2; Guipuzcoano instruido, v» Reglamento de la Compania (17 nov. 1728).
(3) Id., y* Acciones de Caracas,
(4) On accusait les Hollandais de retirer le beurre du cacao et de ne donner que des amandes cuites, sèches et sans saveur... Larramendi, Coro* grafia, p. 173.
(5) Guipuzcoano instruido, v" Compania de Caracas.
160 L^ESPAGNB DE L^ÂNCIBN RÉGIME
De 1731 à 1749 la compagnie transporta en moyenne 48.291 fanègues de cacao par an. De 1769 à 1774 elle rapporta chaque année 44.789 fanègues de cacao et 4.468.640 réaux provenant de la vente du cacao de Caracas sur le marché de La Vera-Cruz.
La culture du cacao prit une grande extension. La récolte, qui était en 1733 de 65.000 quintaux seulement, monta en 1763 à H 0.859 quintaux. La compagnie obtint en 1742 le monopole du commerce avec Caracas, et en 1752, avec Maracaybo. Elle fit exécuter de grands travaux au port des Passages en Guipuzcoa, fonda aux Indes Puerto Cabello et Calabozo et arma contre les fraudeurs jusqu'à 10 navires, portant 86 canons et montés par 518 hommes et 102 gardes-côtes, dont Tentretien lui coûtait annuellement 4 millions de réaux (1). Le commerce de Caracas était si sûr que les Guipuzcoans ne voulaient pas en faire d'autre; on s'y enrichissait parfois si vite que les gens de mer avaient abandonné la grande et la petite pèche pour se faire caraqiiehos et vivaient à ne rien faire entre deux campagnes (2). En 1772 la compagnie accusait un bénéfice de 22.056. 159 réaux ; son commerce se développait, la prospérité du Venezuela allait croissant tous les jours (3). Mais, au début de la guerre d'Amérique, la compagnie perdit plusieurs navires, les dividendes diminuèrent ; pour compenser ses pertes, elle fit la fraude avec les Hollandais de Curaçao, et le 15 février 1781, le roi lui retira le titre de compagnie royale. Le iO mars 1783, il la supprima et la fondit dans la Compagnie royale des Philippines.
L'archipel des Philippines se serait prêté au commerce le plus actif (4) : bois de construction excellents, goudron
(!) Aride vérifier les dates. Supplément, t. XII, p. 321.
(2) Larramendi, Corografia, p. 173.
(3) Mane y Fl&quer, El oasis, t. II, p. 58.
(4} Commerce des Philippines : avec Malukka : 481.940 réaux.
— — Macao: 9.635.740 »
— — Jolo : 805.340 »
— — Le Bengale : 600.200 »
Gang. Arg. Die. de Hac, v. Malaca, Macao, Jolo^ Bengala,
bourre de coco pour les agrès et le calfatage, le pays abondait en.ressources de tout genre et les indigènes se montraient alors ingénieux et dociles. « Si quelque chimiste ou « botaniste eût étudié les îles, il y aurait trouvé encore bien tt d'autres richesses (1). » Dès 1733, Patino avait fondé une compagnie de commerce avec les Philippines ; mais elle disparut bientôt devant la concurrence étrangère (2).
En 1783, Charles IV en érigea une nouvelle, dont les navires devaient partir de Cadiz, doubler le capHorn, toucher à Lima et Manille, et revenir par le cap de Bonne-Espérance (3). La compagnie contribua certainement au progrès de la richesse des Philippines. En 1792, l'archipel recevait d'Espagne pour 7.513.524 réaux de marchandises et lui expédiait pour 14.340,256 réaux de produits (4). De 1786 à 1802 la compagnie transporta chaque année 4.566 quintaux d'indigo et 108.453 arrobes de sucre. La culture du coton et du poivre se développa (5). Mais malgré ces heureux résultats, la compagnie ne fit point fortune, et ne distribua que quatre fois des dividendes à ses actionnaires.
La compagnie de Barcelone créée le 4 mai 1751 pour commercer avec Puerto-Rico, Cumana et Margarita, fonda au Venezuela la Nueva Barcelona et fut ruinée par l'établissement du commerce libre avec les Indes (6).
Tout aussi peu encourageantes furent les opérations des compagnies d'Escaray et de Burgos (7).
Après la suppression de la compagnie anglaise de la mer du Sud, l'Espagne s'adressa à des compagnies particulières pour faire le commerce des noirs. Une de ces compagnies s'éteignit en 1762, une autre en 1767, la compagnie dite de Jésus en 1768. Cependant la vente des nègres représentait un bénéfice annuel de 80 millions de réaux que l'Espagne
(i) Vianna, Demostracion del misero y déplorable estado de las islas FilipinaSy t. II, ch. iv.
(2) Goxe, V Espagne som les Bourbons^ t. III, p. 361.
(3) Ferrer del Rio, HisL de Carlos ///<», t. IV, p. 142.
(4) Gang. Arg., Die. de hac,, y» Balanza,
(5) Id. ibid.,vo Filipinas,
(6) Gasso, Espana con indiLstria^ p. 31.
(7) Gang. Arg., v» Companias de corner cio.
l'bspaonb. — t. m. 11
162 L^ESPAGNfi D£ L^ANCIEM RÉGIME
eût biea voulu s'assurer. Elle acheta au Portugal deux îles sur la côte d'Afrique, elle projeta rétablissement d'une compagnie africaine, au capital de 20 millions de réaux ; mais elle n'avait ni avances, ni bâtiments négriers, ni capitaines, ni marchandises d'échange, ni médecins au courant des maladies des noirs (1) ; elle dut abandonner son projet et laisser aux étrangers ce commerce immonde et lucratif.
Les sociétés d'assurances maritimes ne réussissaient pas mieux. La première fut fondée à Gadiz en 1748, et ruinée en 1793 par la perte d'un navire chargé de 100 millions de réaux, qui fut pris par un corsaire français. En 1795, une nouvelle compagnie se forma à Gadiz et dura jusqu'en 1798. Elle assura 225.021.900 réaux, reçut 17.563.920 réaux de primes et dut payer en. plus 3.512.220 réaux d'indemnités (2). Ces compagnies étaient, pour ainsi dire^ improvisées, fort mal gérées (3) et les risques de mer encore trop grands pour que de semblables opérations fussent réellement pratiques.
