II. — Chemins de ier stratégiques

Principes généraux de leur emploi.

La découverte de la locomotion mécanique à grande vitesse^ sur terre et sur mer, a changé en moins d'un demi-siècle les conditions d'existence du monde civilisé. Cette transformation merveilleuse est due au génie des grands inventeurs français Papin^ Jouffroy, Seguin^ Delisle^ Sauvage et des deux illustres ingénieurs américains Stephenson et Fui ton , — noms immortels qui resteront gravés dans les annales de la civilisation moderne.

Dès Tannée 1859, les chemins de fer, déjà très développés en France par Tinitiative éclairée de nos ingénieurs, permirent d'effectuer les transports rapides de troupes et de ravitaillements nécessités par la guerre d'Italie; mais il semble que notre administration militaire n'ait su tirer aucun profit de cette première expérience, car elle est restée encore de longues années sans comprendre et utiliser la réelle puissance stratégique des chemins de fer. C'est que cette puissance dépend non seulement d'une bonne exploitation des voies ferrées, mais encore d'une préparation préa* lable et méthodique des transports de concentration, basée sur la subdivision des armées en unités stratégiques complètes toujours prêtes à être embarquées dans un délai très court.

Malgré les conseils des ingénieurs les plus éminents et les études approfondies présentées par nos officiers du génie^ malgré les enseignements de la guerre d'A^ mérique et de la guerre de 1866^ aucune mesure ne fut prise en France pendant dix ans pour préparer d'avance la mobilisation et la concentration des armées par les voies ferrées. Il n 7 avait pas d* Étatmajor général chargé de Tétude des transports stratégiques et les ministres ne semblaient même pas soupçonner Timportance de cette préparation dont cependant TAliemagne donnait en 1866 l'exemple ù l'Europe. Pendant cette période fatale d'aveuglement, le génie organisateur qui avait inspiré jadis les grandes conceptions stratégiques des guerres de l'Empire tt de la conquête de l'Algérie, semblait avoir abandonné la France.

Seul, le maréchal Niel en arrivant au ministère, au milieu de Taberration généiale, se rendit compte de tout ce qui manquait à notre organisation militaire pour faire tête à l'orage qui nous menaçait ; il déploya une grande activité, prit les plus sages mesures et constitua une commission centrale des chemins de fer stratégiques. Emporté par une mort prématurée, l'illustre maréchal laissa son œuvre inachevée et ses projets, qui pouvaient sauver la France, furent abandonnés ou négligés par le nouveau ministère eu proie aux intrigues et aux luttes delà politique intérieure. Aussi rÉtat-major général, improvisé trop tard, au mois de juillet 1870, fut-il complètement pris au dépourvu lorsqu'il s'agit de mobiliser l'armée française.

Rien ne saurait mieux faire apprécier la puissance énorme que donne, pour les concentrations d'armées, remploi judicieux des chemins de fer, que de comparer la magnifique concentration de la Grande- Armée sur le Rhin opérée en 180& par le génie de Napoléon, avec la concentration méthodique et foudroyante de Tarmée allemande exécutée en 1870 par les voies ferrées.

En 1805. — Le mouvement par étapes des 7 corps delà Grande- Armée formant un effectif de 150,000 hommes, commencé le 27 août, fut terminé le 25 septembre, dans un délai de 30 jours — ce qui donne un coefficient de puissance de concentration égal. à :

En 1870. — La concentration méthodiquement prévue par chemins de fer des forces allemandes comprenant un effectif de 460,000 hommes répartis en 13 corps d'armée, commença le 23 juillet et fut terminée le 2 août, dans un délai de 1 1 jours, ce qui porte au chiffre de '-^^^ = 41,800, le coefficient de la puissance de concentration obtenu par le grand Etatmajor allemand.

En 1870. — La concentration de l'armée française sur le réseau de l'Est, malgré le défaut de préparation, fut cependant encore assez rapide, car du 16 au 26 juillet, c'est-à-dire dans un délai de 10 jours, les chemins de fer, à travers mille difficultés, sont parvenus à transporter 200,000 hommes, ce qui donne 20,000 pour le coefficient de puissance de concentration réalisé par la France,

- - En résumé, si Ton prend pour unité la puissance de concentration P déployée par la Grande-Arraée en 1 805 , on arrive au résultat suivant : -

. En ISOtô, la puissance de concentration

de la Grande*Arini6e a été de P = 5,000.

'- ' £n 1870, iapiÛMance de concentration

20,000 de Tarmée française a été de = (4.0) X 1%

41,800 et celle de Tarmée allemande do . . . . —^-7^-7: = (8.4) X i*-

5,000 tl,8Q0 5,000'

On voit que, malgré sa mauvaise organisation, l'armée française, grâce à Temploi intensif des chemins de fer, possédait en 1870 une puissance de concentration quadruple de celle de la Grande-Armée en 1805, et que là puissance de concentration de l'armée allemande préparée de longue main par une méthode savante a t3té double de celle de la France.

Cette démonstration si simple et les chiffres éloquents auxquels elle nous a conduit nous permettent de formuler sans une plus longue discussion les deux axiomes essentiels suivants :

a) — La prépondérance militaire d'une nation européenne est proportionnelle au coefficient qui exprime ia valeur de la puissance de concentration de ses forces armées sur terre et sur mer, par la traction mécanique à vapeur.

b) — L'œuvre essentielle et capitale à laquelle l'étatmajor de l'armée doit consacrer tous ses efforts, c'est de donner à la France, avec le concours de nos ingénieurs, une puissance de concentration stratégique au

332 ESPRIT DE hk GUERRE.

moins égale sinoa supérieure à celle de son plus puissant adversaire.

Malgré l'évidence de ces vérités et les leçons de 1 870, on rencontre encore quelques officiers qui, fidèles à de vieux préjugés, n'ont pu se rendre encore un compte exact du rôle que doivent jouer les chemins de fer et la télégraphie dans la guerre moderne. Il n'est donc pas inutile de résumer succinctement ici les principes qui ont servi de base au Service militaire des chemins de fer que Ton peut considérer comme Finstitution la plus importante de notre nouvel état militaire.

l"* La première condition pour obtenir le maximum de puissance de concentration des forces armées est Torgaiiisation complète d^une Direction strafégique des chemins de fer et autres communications assurant la persistance dans la préparation, Tunité dans le commandement et la méthode dans Texécution.

2^ L'emploi doi chemins de fer et des transports mécaniques exigeant des connaissances spéciales, beaucoup d'ordre et une longue expérience technique, tous les organes de T Etat-major qui concourent à la préparation des transports stratégiques doivent être basés sur le principe de Tassociation permanente de l'élément militaire avec l'élément technique.

3** La France étant partagée en un certain nombre de réseaux exploités par des compagnies distinctes, la direction du service des transports de guerre sur chaque réseau doit être confiée à une Commission executive composée du directeur de la compagnie investi de la

responsabilité technique et d*an officier général ou supérieur^ représentant direct du ministre, ayant voix prépondérante.

4"^ Les commissaires techniques ou directeurs des corn pagnies et les commissaires militaires sont de droit membres de la Commission supérieure militaire dos chemins de fer.

5* Les décrets organiques de 1889, en reconstituant complètement la Commission supérieure des chemins de fer, les commissions de réseau, les commissions do gare, les commissions et sections de chemins de fer de campagne, le régiment des sapeurs de chemins de fer, ont établi en France le service militaire des chemins de fer sur les bases les plus sages et les plus durables. Cette forte organisation consacre le principe deTassociatiou de l'élément militaire avec l'élément civil, en mettant en jeu la haute responsabilité des directeurs et des ingénieurs des compagnies et en faisant appel, à tous les degrés de la hiérarchie, au patriotisms et au talent des agents civils des chemins de fer.

6** En temps de paix, la direction des chemins de fer placée sous les ordres du chef d'état-major de l'armée doit veilbr avec le plus grand soin à l'exécution suivie du programme des lignes stratégiques, à l'entretien et à l'amélioration de tous les moyens matériels d'embarquement et de débarquement, à la rédaction claire et simple d'un plan de transport et de ravitaillement exécutable et dont les compagnies acceptent la responsabilité, à l'instruction de tous les agents et au maintien d'une parfaite solidarité entre les officiers et

les agents civils des chemins de fer^ à la création et à Tentretien de Toutillage et des parcs des sapeurs de chemins de fer et des sections de campagne.

l"" Les officiers du service militaire des chemins de fer et communications doivent posséder une instruction spéciale étendue, beaucoup de calme, d'initiative, de décision et d'esprit de méthode. On devra généralement les choisir parmi les officiers d'artillerie, du génie ou de sapeurs de chemins de fer qui, par leur éducation scientifique, et leurs aptitudes, sont particulièrement préparés à discuter les questions spéciales avec les ingénieurs et les agents techniques.

8*" L'expérienc<3 a montré que TÉtat-major de l'armée peut compter pour assurer le succès de la mobilisation sur la bonne volonté, le dévouement et les talents des agents de chemins de fer, personnel d'élite qui, par les fonctions qu'il exerce en temps de paix, se trouve déjà parfaitement discipliné et préparé à accomplir le service difficile et exceptionnel que la nation exigera de lui en temps de guerre.

9° La rapidité de la concentration dépendant beaucoup d'une bonne mobilisation et de la promptitude des manœuvres d'embarquement et de débarquement des hommes, des chevaux et du matériel, il est indispensable que tous les corps de troupes soient régulièrement et fréquemment exercés à exécuter ces manœuvres de jour et surtout de nuit, dans les délais strictement réglementaires.

iO° 11 est nécessaire de créer un second régiment de sapeurs de chemins de fer dont un bataillon détaché en

])ermanence en Algérie serait chargé de la construction des voies ferrées nouvelles dans le Sud-Âlgérien et dans les colonies de la côte d'Afrique.

1 1" Porter à douze le nombre des sections de chemins de fer de campagne et constituer^ soit à Bourges, soit à Dijon, un dépôt de matériel de réparation et d'exploitation de chemins de fer militaires pour alimenter ces sections techniques.

12"* Admettre en principe que les travaux de rétablissement des voies ferrées doivent être exécutés très promptement, sans formalité, avec le maximum d'effort et de continuité. Dans ce but, il est essentiel d'exercer en temps de paix les sapeurs et les sections de chemins de fer à exécuter dans le plus bref délai 'l)0S8ible un ouvrage donné, avec des éléments tout l^réparés, en poursuivant le travail nuit et jour, sans arrêt, par équipes embrigadées se relevant de 3 heures en 3 heures.

13* Vulgariser dans l'armée, par des conférences et des interrogations, la connaissance des principes et des règles qui président à l'organisation du service militaire des chemins de fer et aux transports de concentration qui, devant fonctionner instantanément dès le premier jour de la mobilisation, offrent par cela même une importance de premier ordre et doivent être parfaitement connus de tous les officiers et de tous les ingénieurs des compagnies.

336 ESPRIT DE Là. GUERRE.

Surveillance, destruction et rétablissement des voie^ ferrées.

Tout le succès d'une grande guerre dépendant de la puissance de concentration et celle-ci étant proi>ortionnelle au nombre des voies ferrées ou artères affectées au transport des unités stratégiques, il est évident que le meilleur moyen de paralyser dès le début les forces d'une nation moderne consiste aujourd'hui à couper et détruire ces grandes artères de concentration dans les points où elles doivent fournir leur maximum de débit. Les seules opérations qui soient d'ailleurs réellement efficaces pour mettre une ligne hors de service pendant plusieurs jours sont les destructions de tunnels, de ponts ou de viaducs sur des grands fleuves et les ruptures par explosion des remblais de grande hauteur. L'extrême puissance et la facilité de préparation des nouveaux engins explosifs, donnent tout lieu de craindre qu'un ennemi bien renseigné par ses espions permanents ne parvienne à interrompre plusieurs lignes de transport chez son adversaire la veille ou le jour même de la mobilisation. Il importe donc au plus haut point d'exercer dès le temps de paix la plus active surveillance sur nos grandes lignes et surtout aux abords des ouvrages d'art importants. Ce gardiennage peut être exercé par des postes repérés et constitués d'avance, et par l'emploi d'appareils de surveillance automatiques ou cryptophones expérimentés par le génie militaire et appliqués actuellement par la marine pour la surveillance des navires et des ports de mer.

Si Ton a intérêt à couper les communications de Tennemi pour entraver ses mouvements ou ses ravitaillements> il est peut-être encore plus nécessaire de pouvoir rétablir promptement les lignes ferrées détruites par l'adversaire pour couvrir sa retraite et arrêter la marche du vainqueur. C'est principalement pour cette importante mission que toutes les grandes nations ont créé récemment des régiments de sapeurs de chemins de fer munis d'un approvisionnement de matériel.

Âpres de longues et minutieuses expériences^ dans lesquelles on a étudié et expérimenté un grand nombre de dispofeitifs et de procédés divers, le service du génie a adopté pour le rétablissement des ouvrages d'art le système général qui consiste à appiovisionner, dès le temps de paix, un matériel composé d'éléments portatifs et interchangeables en acier, à l'aide desquels une compagnie de sapeurs de chemins de fer peut en quelques jours reconstruire un pont ou un viaduc dont une ou plusieurs travées sont rompues.

Il existe aujourd'hui deux approvisionnements de matériel de ponts démontables dont le service militaire des chemins de fer peut disposer pour le rétablissement rapide des voies ferrées. Ce sont :

Les ponts Marcille, dits pont^ amovibles, qui se composent de grands tronçons de poutres pleines en tôle d'acier de longueur variée s' assemblant bout à bout avec des plaques boulonnées. On obtient par les combinaisons de ces éléments de poutres, divers types de travées dont les portées varient depuis 6 mètres jusqu'à 45 mètres.