CHAPITRE II

Au développement industriel correspond un développement commercial plus remarquable encore. Pour que l'industrie se développe, il faut absolument lui assurer des débouchés. La puissance d'une industrie est toujours en rapport avec l'étendue du marché qu'elle alimente : on peut même soutenir que c'est le débouché qui produit l'industrie. L'Allemagne estime aujourd'hui qu'il ne lui suffît pas d'être une nation industrielle, elle comprend qu'elle doit savoir écouler elle-même ses produits et être une nation commerçante. Quelques indications concernant le commerce intérieur d'abord, puis le commerce extérieur, suffiront à le prouver.

Mais il convient de rappeler que les aptitudes

116 l'essor commercial.

commerciales des Allemands ne sont pas nouvelles. Déjà au temps de la ligue hanséatique et des villes impériales ils s'étaient révélés comme de très habiles négociants. Bien que la découverte de l'Amérique et la désagrégation politique de l'Empire eussent fait déchoir la Hanse et les villes libres et que la guerre de Trente ans eût ensuite achevé la ruine économique du pays, on peut dire pourtant que certaines traditions commerciales s'étaient conservées.

A l'époque où l'Allemagne, pauvre et divisée, n'avait encore que fort peu d'industrie et n'avait guère besoin de chercher des débouchés pour cette dernière,beaucoup d'Allemands allaient offrir leurs services, comme commis ou voyageurs, aux autres nations. Ces Allemands sontpeu à peu devenus les intermédiaires entre celles-ci et leur patrie. Le jour oii l'industrie allemande est devenue assez forte pour vendre au dehors, elle en a profité. L'essor industriel actuel a été préparé dans une large mesure par ces émigrants.

§ 1. — Le commerce intérieur.

a) Le commerce intérieur s'effectue surtout par voies ferrées et par voies d'eau. On peut discuter sur les mérites respectifs des chemins de fer français et des chemins de fer allemands. Ce qu'il est du moins nécessaire de constater c'est que pourla construction des chemins de fer, l'Allemagne fut longtemps en retard. C'est depuis 1866 surtout (date

décisive dans l'histoire intérieure de l'Allemagne) que le réseau s'est accru. Chacun des Étals de l'ancienne confédération germanique ayant au début construit ses lignes dans la mesure de ses convenances et de ses besoins, il n'y avait pas d'unité. Aujourd'hui tous les raccords nécessaires ont été faits ; et l'organisation des trains sur les lignes transversales est beaucoup meilleure qu'en France. Partout, sans exception, ces lignes possèdent des trains accélérés, express ou directs, qui permettent de franchir sans transbordement de très grandes distances. Les communications qui existent, entre Breslau et Cologne, Hambourg et Francfort, Munich et Hanovre, etc., ne peuvent se comparer à celles qui existent par exemple entre Marseille et Bordeaux, le Havre et Nantes, Nancy et Lille. Je suis convaincu que l'absence de centralisation a eu une heureuse influence sur la constructiondes voies ferréesen Allemagne, Ilsuffît dejeter les yeux sur une carte de France et sur une carte d'Allemagne pour se rendre compte de l'esprit qui a présidé à la construction des chemins de fer dans les deux pays, et du concours qu'ils peuvent prêter à l'industrie et au commerce. Bien que chaque État conserve son indépendance dans l'administration de ses chemins de fer il existe cependant une grande unité. Une commission spéciale qui siège à Berlin et où tous les États ont une représentation proportionnelle, est chargée d'étudier et de résoudre les questions pouvant faciliter les voyages et le transport des marchandises. Les

H8 l'essor commercial.

chemins de fer de l'Autriche, de la Hollande, du Luxembourg, plusieurs lignes de Belgique et de Pologne font également partie de cette union. L'ensemble de ces lignes représente un total d'environ 90.000 kilomètres sur lesquels les voyageurs et les commerçants allemands jouissent d'avantages que nos compatriotes n'obtiennent pas souvent chez nous (1).

Le matériel a été considérablement augmenté. Depuis 1886-87 la moyenne de construction par année a été de 385 locomotives et de 8.748 wagons. L'Allemagne a aujourd'hui 363.000 wagons ou véhicules sur ses voies ferrées, alors que nous n'en avons que 295.000, et de plus les wagons allemands ont une capacité supérieure à celle des wagons français : ils contiennent en moyenne 11 tonnes 4, alors que nos wagons n'en contiennent que 9,7; et ce matériel transporte annuellement 244 millions de tonnes de marchandises sur les lignes d'intérêt général, tandis que dans les mêmes conditions nous n'en transportons que 99 millions (2).

(1) V. le discours prononcé à la Chambre des députés par le baron d'Estournelles, le 9 décembre 1897, Journal officiel, p. 2807. Sur rinsuffisance de nos transports à l'intérieur, v. les exemples cités par M. G. Bonvalot dans son discours à la Sorbonne du 5 juin 1898. « La France de demain », n» 1, p. 46.

(2) Cf. l'excellent article de R. van der Borght dans le Wôrterbuch der Volkswirthschafl d'Elster, t. I, p. 616-635. Ce qui est surtout fâcheux, c'est que la distribution des voies ferrées sur notre sol n'ait pas été faite avec méthode. Les influences politiques ont eu trop souvent raison des utilités économiques, et au point de vue du développement de notre commerce nous nous en apercevons fréquemment

Dans la période 1886-1895 les recettes des chemins de fer français ont augmenté de 228 millions, celles des chemins de fer allemands ont augmenté de 629 (1).

Le réseau allemand est d'ailleurs bien supérieur au nôtre. De 20.000 kil. en 1870, il était déjà passé à 48.643 à la date du l"-- avril 1898 (2), tandis que le notre atteint à peine 40.000 (3). C'est l'État qui a pris en main une grande partie de l'œuvre, en se chargeant des voies stratégiques et des lignes principales du commerce international. Si le gouvernement prussien cherche à réaliser des bénéfices et mérite bien des critiques, il me semble que V utilité générale du pays a tenu, au moins dans la fixation des tarifs une place plus grande que chez nous. Une des entraves sérieuses au commerce

aujourd'hui. V. aussi le récent ouvrage de M. E. Campredon, Rôle économique et social des voies de communication, Paris (Dunod), 1899.

(1) L'exercice prussien 1898-99, présente un excédent de 80 millions; 50 ont été affectés aux chemins de fer pour couvrir les dépenses imprévues résultant de l'accroissement du trafic.

(2) Sans parler de 3.000 kilomètres de chemins de fer locaux non ouverts au public. V. sur le développement très utile des petits chemins de fer en Prusse, Joicrnal des transports, 4 mars 1899.

(3) Au Isr janvier 1897 nous avions 36.891 kilomètres de voies ferrées en exploitation; 2.352 étaient en construction; 2.361 kilomètres étaient concédés. L'augmentation de notre réseau est en moyenne depuis 10 ans de 616 kilomètres par an. L'augmentation moyenne en Allemagne est de 859. Cf. Zeitung des Vereins dcutscher Eisenbahn- Verwaltiaujen, 6 août 1898, p. 913. L'Allemagne tient aujourd'hui la tète des Etats européens. Viennent ensuite à peu de dislance de la France, la Russie avec 38.642 kilomètres, l'Angleterre avec 34.221, l'Autriche-Hongrie avec 32.180, puis l'Italie avec 13.447, l'Espagne avec 12.282, la Suède, 9.885, la Belgique, 5.777, la Suisse, 3.563, etc.

120 l'essor commercial.

d'exportation de la France réside certainement dans la cherté de nos transports par terre (0.

Les lignes d'intérêt général sont construites en Allemagne dans des conditions moins onéreuses que chez nous. Pour la France la dépense d'un kilomètre de voie large est de 140.000 francs. En Allemagne, suivant qu'il s'agit d'un chemin d'in-

(1) On trouvera tous les renseignements désirables à cet égard dans le bel ouvrage de M. Richard de Kaufmann, Die Eisenbahnpolitik Frankreichs, 2 vol. in-S" (1897). S'il fait l'éloge de notre organisation, il reconnaît du moins que les tarifs français sont plus élevés que les tarifs allemands. Les marchandises allemandes ne paient en petite vitesse que 4 fr. 86 la tonne kilométrique, tandis que les marchandises françaises paient S fr. 23. Sur le nouveau Stuckgut-Slaffeltarif appliqué en Prusse depuis le l^r octobre 1898, et qui provoque quelques récriminations car il nuit à l'industrie des « expéditeurs », V. Zeilung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Vertualtungen, 6 août 1898, p. 919 elJournat du Board of Trade, août 1898, p. 202.

Le nouveau tarif prussien comporte, par 100 kilogrammes les réductions suivantes :

Pour une distance de 100 kilomètres 0,03 m.

Les chemins de fer des autres États de l'Allemagne hésitent, mais sans doute adopteront bientôt un tarif analogue. C'est alors seulement que ce nouveau système qui fait du tort à quelques industriels rendra de grands services. La question d'une organisation plus étroite des chemins de fer en Allemagne a déjà été discutée à la première chambre du Wurtemberg. Le prince de Hohenlohe-Langenburg a préconisé le système qui place tous les chemins de fer de l'Empire sous une adminislratioa centrale, et ne demande pas mieux de voir les chemins de fer wurtembergeois absorbés dans le système prussien. L'Allemagne du sud tend à abandonner son ancienne attitude particulariste et sous l'influence des « utilités économiques » l'idée de centralisation fait de nouveaux progrès.

lérêt local ou d'un chemin vicinal, cette dépense est de 82.000 ou de 77.000 francs (i).

Le récent ouvrage publié par Alexandre Peez à l'occasion du jubilé de l'Empereur d'Autriche « DieStellung der œsterreichisch-ungarischen Eisenbahnen im Welthandel » qui renferme beaucoup de statistiques relatives à l'Allemagne, montre l'importance croissante que prend ce pays, grâce surtout à sa situation géographique, au point de vue du transit (2).

b) C'est surtout le commerce par voie d'eau qui en raison de la grande importance qu'il a prise en Allemagne, mérite de nous arrêter. Il convient d'abord de remarquer que les fleuves allemands

(1) Discours de M. Camille Pelletan. Séance du 13 décembre 1897, J. off., p. 2869. Les chemins de fer allemands ont eu en 1897, comme en 1896, un excédent de recettes de 60 millions de marcs. V. Export, 6 janvier 1899, p. 3. Cf. sur l'organisation des chemins de fer français une série d'articles de M. Guillaumot parus dans la Quinzaine, juin 1897 à octobre 1898 et son livre : VOrganisalion des chemins de fer en France, Paris, 1899. V. aussi l'article de M. Félix Roussel, Revue politique et parlementaire, 10 décembre 1899, p. 487. Nous devons payer le personnel de 20 à 50 0/0 plus cher que nos voisins. Nous payons 19 fr. les fers de construction qui coûtent 13 à 14 francs en Allemagne, etc.

(2) Le dernier relevé des recettes des chemins de fer allemands (1er avril-l^r octobre 1899) prouve que la prospérité générale influence favorablement les recettes des lignes ferrées. On a encaissé dans ce laps de temps pour le transport des voyageurs, 233 millions de marcs (environ 12 millions de marcs de plus que dans la même période de l'année précédente); et pour le transport des marchandises 470,5 millions de marcs (c'est-à-dire plus de 26 millions de plus que dans la même période 1898). Cela correspond à une augmentation kilométrique de 3,36 0/0. Quelques industries continuent à se plaindre du manque de matériel roulant.

122 l'essor commercial.

ont l'avantage d'être plus réguliers que nos fleuves et nos rivières, qui ont un débit fort inégal : la longueur des voies navigables de TEmpire allemand est de 28.000 kilomètres (i).

Et puis les Allemands, au lieu de disséminer sur tous les points du territoire les sommes consacrées aux voies navigables, concentrent autant que possible leurs ressources sur quelques grandes artères bien choisies. L'amélioration du cours du Rhin par exemple, a donné lieu à d'énormes dépenses qui se sont poursuivies méthodiquement pendant plus de soixante ans. De 1830 à 1894 on a dépensé dans la partie navigable du Rhin entre la frontière suisse et la frontière hollandaise 338.873.000 francs (2).

Et l'Allemagne n'a pas à regretter, comme le dit avec raison M. Laffitte, les efforts qu'elle a faits, les dépenses auxquelles elle a consenti pour triompher des conditions hydrographiques défectueuses qui s'opposaient à l'amélioration de ses transports par eau (3).

(1) V. Vierteljalireshefle zu Statistik des deutschen Beiches fur 1899, 2» fascicule. Cf. le beau livre de M. Laffitte, La navigation intérieure en Allemagne (t. I des enquêtes de la société « la Loire navigable ») avec une carte des voies navigables, p. 188, et le récent ouvrage de Sympher, Die Zunahme der Binnenschi/ffahrt in Deulschland, Berlin,

(2) Chiffres donnés par M. Charles-Roux, dans la séance du 9 décembre 1897, Journal officiel, p. 2817.

(3) On trouve le tableau détaillé des travaux qui ont élé exécutés sur les trois principaux fleuves de l'Allemagne dans trois grandes publications officielles, avec caries, plans et profils :

Der Hheinstrom und seine wichiigstcn Nebenfliisse. Berlin, Ernst,

Dans toutes les grandes villes d'Allemagne se sont constituées des sociétés « nautiques » (la principale est l'association nautique centrale ayant son siège à Berlin) qui portent principalement leur effort sur le développement de la navigation fluviale. Les Allemands ont certainement mieux compris que nous quels services les cours d'eau peuvent rendre à Tindustrie et au commerce (•).

1889, — Der Oderstrom, sein Stromgebiel und seine wichtigsten Nebenflûsse. Berlin, D. Reimer, 1896. — Der Elbstrom, sein Stromgebiet und seine wichtigsten Nebenfliisse. Berlin, D. Reimer, 1899.

On a considérablement amélioré les conditions hydrographiques de ces trois cours d'eau. On a surtout beaucoup fait à l'aide de cette coutume qui est devenue pour les populations germaniques une vertu : l'association.

(1) V. les comptes-rendus du Centralverein fur Hebung der Flussund Schijfahrt. Cette société a déjà entrepris la publication d'une série de brochures pour la plupart fort intéressantes. V. notamment celle de Gotheinet Voltz : Das Donau-Oder-Kanalprojekt. Berlin, 1897, qui met fort bien en relief les avantages qu'aurait, au point de vue industriel et financier, le nouveau canal. V. aussi le deuxième supplément du Handwôrterbuch der Staatswissenschaften, v» Binnenschifffahrt. Le professeur Stoerk de Greifswald y donne de précieux renseignements sur la navigation fluviale intérieure de l'Allemagne, qui rend à ce pays un service comparable à celui des artères et des veines dans le corps humain. De bons esprits préconisent la création d'un office impérial de la navigation comme il y a un office impérial des chemins de fer {Reichseisenbahnamt). L'ensemble de la batellerie allemande ne jaugeait en 1877 que 1.377.000 tonnes ; le recensement de 1892 indique déjà 2.760.000. On a dû s'occuper de toute une législation nouvelle que ce développement de la batellerie fluviale a rendu nécessaire et dont la principale manifestation est la loi du 13 juillet 1895 dont nous ne pouvons donner ici l'analyse, et qu'il s'agit déjà d'ailleurs de compléter et de modifier sur quelques points:

Un article complémentaire du même auteur (V Flôsserei), nous donne sur l'importance du flottage sur les cours d'eau d'Allemagne

124 l'essor commercial.

Ils ont vu que rien n'est plus économique, plus pratique comme mode de transport que ces bateaux de construction peu coûteuse qui viennent charger les marchandises devant l'usine, et arrivent jusque dans les ports où ils peuvent se ranger bord à bord avec les gros navires en partance pour l'étranger (i).

L'industrie allemande se sert beaucoup des voies d'eau. Il y a en Allemagne une batellerie fluviale considérable (plus de 25.000 bateaux d'uae capacité de 3 millions de tonnes) avec des ports intérieurs très importants, telsqueMannheim,Mayence, Dûsseldorf, Duisbourg, Francfort, Magdebourg, Dresde, Breslau (2),

J'ai visité les travaux des nouveaux ports de Diisseldorf et de Dresde, et j'ai admiré leurs aménagements si bien appropriés aux besoins du commerce. La situation géographique de Dûsseldorf qui a pour Hinterlayid les pays de Berg et de Mark, ce qui en fait le centre d'approvisionnement de ces contrées en même temps

d'utiles indications. V. aussi le Worterhucli der Volkrswirthschaft d'Elster, t. I, p. 385 (article de R. van der Borght).

(1) Il faut toutefois ne pas oublier lorsqu'on oppose la navigation intérieure de FAllemagne à celle de la France qu'on ne peut comparer un pays qui n'a qu'un débouché sur la mer, qu'une seule façade, à un pays qui en a plusieurs. Hambourg et Brème sont deux ports qui n'ont pas chez nous d'analogues rigoureusement comparables parce que la France ne se trouve pas dans les mêmes conditions géographiques,

(2) V. Sur les ports intérieurs et les gares fluviales l'ouvrage précité de M. jLaffitte, p. 140 et plusieurs articles de cet auteur Héforme économique, septembre-décembre 1899.

que le port d'écoulement de leurs produits industriels, contribuera à donner un nouvel essor à la navigation et àaccroître les progrès remarquables qu'elle a déjà faits pendant ces dernières années. Diisseldorf est aujourd'hui en communication avec les ports du Haut-Rhin par trois grandes compagnies : par la Société de navigation maritime et rhénane de Cologne, par la Société d'entrepôt de Mannheim et par la Société de transports du Rhin de Mayence. Diisseldorf est en outre en relation directe avec les ports de Rotterdam, Anvers et Amsterdam. L'expérience a démontré l'importance au point de vue économique des communications directes du Rhin avec la mer. Depuis la création de ces lignes l'industrie rhénane s'est ouvert de nouveaux débouchés (i).

Les derniers rapports officiels nous apprennent que la navigation sur le Rhin est très active. En 1896, il n'a pas été transporté moins de 30.231.792 tonnes de marchandises (au lieu de 23.434.214 en 1895 et le nombre des bateaux augmente tous les ans. Le matériel flottant sur le Rhin est représenté actuellement par 8.248 bateaux, dont 718 à vapeur, jaugeant ensemble 2.220.000 tonnes (2). Les équipages comptent plus de 22.000 hommes.

(1) V. sur le port de Mannheim qui prend beaucoup d'importance, Der neue Mannheimer Industrîehafen (in-f" avec vues, caries et plans), publié par le bureau de statistique de la ville, 1898. OEser, Die Sladt Mannheim, 1899, p. 91 suiv. De 21,000 habitants en 1861, la population est déjà passée à 120,000 et même à 160,000 avec le faubourg Ludwigshafen. Cf. Das Schiff, 2 juin 1899, p. 170.

(2) Sur ces 8.248 la Hollande en possède 4.761 et la Belgique 741.

126 l'essor commercial.

Le mouvement de la batellerie fluviale sur l'Elbe n'est pas moins intéressant à étudier. Ce fleuve a pourtant un tirant d'eau assez faible, et en outre les brumes et les glaces contrarient pendant une partie de l'année l'embouchure. Les Allemands ne se sont pas laissé décourager : ils ont dépensé depuis dix ans plus de 8 millions de marcs et ont tendu une chaîne de louage jusqu'à la frontière de Bohême. L'Elbe est ainsi devenu navigable pendant tout ce parcours, qui n'est pas inférieur à 720 kilomètres. Et l'Elbe esta ce point fréquenté qu'on y compte à la frontière autrichienne jusqu'à 2.500.000 tonnes de marchandises, c'est-à-dire un tonnage presque égal à celui de la Seine entre Rouen et Paris. Ce tonnage augmente à mesure qu'on se rapproche de Hambourg, où il atteint le chiffre de dix millions de tonnes (2). « Les nouveaux vapeurs à roue prenant la chaîne, système Bellingrath, écrit Je consul de Belgique, ont fait

V. sur le Rhin au point de vue de son importance économique et des tarifs de transport, le rapport de M. deChappedelaine, Moniteur officiel, du commerce, 4 août 1898, p. 129. Cf. Journal du Board of Trade, octobre 1897, p. 453. Cf. sur la navigation sur le Rliin Jahresbericlil der Handelskammer fur den Kreis Mannheim fur 1898, p. 110. Le mouvement des seuls bateaux à vapeur a de 1893 à 1897 passé de 2394 à 4231.

(2) Discours précité du baron d'Estournelles. Cf. sur la navigation de l'Elbe, les rapports des compagnies de navigation, de celle notamment qui se nomme « die Kelte ». V. surtout le remarquable mémoire présenté par M. Buchheisler, au 7^ Congrès international de géographie (septembre 1899), D/e Elbe und der Hafenvon Hamburg, p. 56 et suiv. Il y a 4.831 bateaux fluviaux (Flusschi/fe) attachés au port de Hambourg. Les 4.700 principaux ont une capacité de 332.703 tonaes.

leurs preuves; ils naviguent dans des conditions de sécurité absolue. Les propulseurs à turbines, système Zeuner, qui permettent de donner un grand débit aux petits diamètres de roues quand les eaux de l'Elbe sont basses se sont répandus aujourd'hui sur tous les grands cours d'eau de l'Allemagne (') ». Le nouveau port Kônig Albert de Dresde, dont la construction fut commencée en 1891, a une superficie de 140.000 mètres carrés et peut contenir 240 navires. Il n"a été ouvert qu'en 1894-95 et a déjà rendu de très grands services. Les derniers rapports de la Chambre de commerce de Hambourgnous apprennent que le mouvement de la navigation intérieure sur tous les cours d'eau qui ont le port de Hambourg pour débouché continue à augmenter. Ce port compte 26.000 bateaux : or dans ce chiffre il y en a 16.000 qui descendent de l'Europe centrale. C'est la preuve qu'il doit une partie de son importance à ce faitqu'il a admirablement utilisé sa navigation fluviale et jouit de VHmterland profond qui manque à nos ports de France.

Le marquis d'Héricourt nous montre comment tous ces travaux ont été faits avec une admirable méthode. « On a d'abord rendu navigables les grandes artères qui mènent à la mer, puis on les a organisées en les pourvoyant de ponts, de quais, de magasins, de docks. On a établi des écoles spéciales de batellerie, des bourses pour le fret, etc..

{i) Recueil consulaire de Belgique, 1897, p. 423.

ll'8 l'essor commercial.

En même temps et à côté de grandes maisons de transport, il se créait des compagnies importantes pour l'exploitation de ces voies de navigation... Et les résultais ont répondu aux espérances qu'on avait conçues. Le long des fleuves et des canaux l'industrie s'est considérablement développée. Grâce au développement de la batellerie le combustible et les matières premières sont amenés à bon marché par tout l'Empire et les produits des fabriques môme les plus lourds, peuvent être conduits dans les pays voisins ou à la mer dans des conditions de bon marché telles que le prix du transport ne les grève pas trop et leur permet la concurrence avec les articles étrangers ».

L'Oder a été aussi l'objetd'importants travaux (i).

Mais on ne se bornepasàramélioration des voies naturelles, la question des canaux est une de celles qui a le plus vivement préoccupé cette année l'opinion publique et le gouvernement, on a même pu dire qu'elle avait été la plus grosse question politique puisqu'elle a amené le remplacement de deux ministres, fait significatif dans un pays où ce n'est pas le Parlement qui se défait des ministres.

(1) On trouvera toutes les statistiques concernant le mouvement d'affaires sur les cours d'eau allemands et les travaux d'amélioration des ports dans la Revue hebdomadaire das Schi/f. V. sur le port de Francfort-sur-le-Main, 7 avril 1899, p. 107. Sur le raouvemeul de la navigation et des marchandises sur l'Oder en 1898, ibid., p. 109; sur le port de Torgau, ibid., 14 avril 1899 (avec plan); sur celui de Carlsruhe, ibid., 25 avril 1899 (avec carte).

Nous devons signaler d'abord l'achèvement du canal de Dortmund à l'embouchure de l'Ems qui a pour but de relier directement les régions industrielles de la Westphalie à la mer du Nord(0. Sa longueur est de 270 kilomètres, sa profondeur de 2 m. 50, sa largeur au niveau de 30 mètres. Les frais de construction se sont montés à 69 millions et demi de marcs. Le monde des affaires attache à cette nouvelle voie de communication une grande importance. Elle permettra d'amener àbon compte les produits des mines de Westphalie, houille et fer, non seulement dans les ports de la mer du Nord, mais aussi, en passant par le canal de Kiel, dans ceux de la Baltique. Elle permettra par suite à la houille allemande de faire dans des conditions avantageuses, une concurrence sérieuse aux produits similaires anglais (2).

Mais c'est surtout le projet d'un canal du centre destiné à relier le Rhin à l'Elbe qui a passionné les esprits. On sait avec quelle opiniâtreté (juillaume II s'était acharné à le faire réussir. « Le

(1) Sur le port d'Emden et les travaux qui y ont été faits, V. Nauticus, lahrbuch, 1899, p. 81-98 (avec une carte).

(2) Rapport de M. E. Cor, Moniteur officiel du commerce, 31 mars 1898. Y. sur le canal de Dortmund la revue Stahlund Eisen, l^r septembre 1899 p. 805, avec vues, plans, carte et profils, et la revue das Schi/f, 1 avril 1899, p. 106, avec carte et profil. Cf. iôtrf., 3 mars p. 66. Ou trouvera une intéressante critique des dépenses proposées pour développer la navigation intérieure en Allemagne dans trois articles du professeur W. Lotz parus dans la revue Die Nation, 16, 23 et 30 juillet 1898. V. aussi la récente brochurede E. Lutining, Der Aushau der deutschen Dinnenwasserstrassen und deren Ahgaben, Berlin, 1898.

130 l'essor commercial.

siècle qui s'en va, avait-il dit dans le discours qu'il prononça à l'inauguration du canal de Kiel, a pour caractéristique le commerce, et l'avenir de l'AUemagne dépend de l'achèvement de ses voies navigables » [Die Zuliunft DentscJilands hàngt von dem Ausbau seiner Wasserstrasseji ah.).

Il est probable qu'on parviendra, en dépit des oppositions auxquelles il se heurte actuellement, à réaliser ce fameux projet d'un canal du centre [Mittellandcanal) destiné à relier le bassin du Rhin et la Westphalie si industrielle aux ports de Brème et de Hambourg en même temps qu'à Berlin. Il serait de même dimension que le canal de Dortmund à TEms.

La dépense totale est évaluée à 326 millions de francs, les frais d'exploitation annuelle à 2.700.000 francs par an. Le motif fondamental des gros sacrifices financiers que le gouvernement prussien est disposé à faire, c'est, commeil l'a été expressément déclaré, que les chemins de fer ne peuvent plus suffire au trafic intérieur de l'Allemagne (i). Nulle parten Europe, disait 31. Thielen, ministre des travaux publics, pas même en Angleterre, on ne trouve un mouvement comparable à celui de la vallée de la Ruhr, concentré sur un aussi petit espace : sur une superficie qui représente 1/150 de l'empire, et compte 1/22 de la population, les

(1) La Zeitung des Vereins der deutschen Eisenbahnverwalhtngen a publié récemment plusieurs articles qui établissent nettement l'insuffisance actuelle des wagons, et justifient les plaintes des grands industriels de la région du Rhin.

chemins de fer recueillent près du quart de leur trafic total, et le mouvement augmente de 6 ou 7 0/0 par an. Beaucoup d'industriels se plaignent d'avoir manqué de nombreuses affaires par suite de l'impossibilité de faire effectuer les transports en temps utile.

Les motifs du rejet se rattachent à deux ordres déconsidération, le protectionnisme agraire, et l'égalité de traitement à laquelle ont droit les diverses parties du territoire.

La construction d'un canal permettant une pénétration plus facile que les chemins de fer dans l'intérieur des terres serait une prime à l'importation et permettrait aux blés étrangers de faire une concurrence redoutable aux céréales indigènes.

On a fait aussi valoir non sans quelque raison, la question de justice distribulive. N'enlèverait-on pas à la Silésie par exemple, et aux régions de l'est une partie du marché de Berlin? 11 n'est pas douteux que toute entreprise de travaux publics, quelque général que soit l'intérêt auquel elle répond, profite plus spécialement à certaines parties du territoire. Ce second argument a certainement moins de valeur que le premier (i).

Ce Mittellandcanal serait complété par d'autres

(1) On a beaucoup écrit depuis deux ans sur la question du Mittellandcanal. Nous signalerons en particulier l'étude très précise publiée dans Slahl vnd Eisen, 15 avril 1899, p. 349 (avec carte et profils), celle de Victor Kurs, Der Mittellandcanal {a^vec une cdiTle) Geographische Zeilschrift, t. Y (1899), p. 1 ; celle de V. Kupka, Der Mein-Weser- Elbe Canal. Handels-Museum, 27 avril 1899, p. 193. Cf. LaffUte, op. cit., p. 64; H. Schuhler, Le canal de l'Elbe au Rhin, Annales de

132 l'essor commercial.

canaux rejoignant l'Elbe à l'Oder. Il s'agit notamment de creuser un nouveau canal de Berlin à Stettin, le canal de Finow qui est nécessaire à la grosse batellerie, étant, de l'aveu de tous, insuffisant. On propose encore de construire un autre canal destiné à faire communiquer les lacs du pays des Masures, avec le Pregel, et de là par Kônigsberg avec la mer Baltique. Ce serait la contre-partie des canaux si importants des provinces occidentales (i).

L'Allemagne est donc aujourd'hui, malgré le développement des voies ferrées, un pays par excellence de communications par eaux. Les grands ports allemands dont nous allons parler peuvent être regardés comme les têtes de lignes d'un réseau fluvial, sur lequel circulent 2.3.000 bateaux (parmi lesquels 1.600 bateaux à vapeur), jaugeant 3 millions de tonnes (2).

Elle a créé depuis quelques années un matériel énorme et construit un grand nombre de chalands d'acier à dimensions horizontales considérables. De puissants remorqueurs mettent en mouvement

l'école libre des sciences politiques, septembre 1899, p. 564, et rfcs Schiff, 12 mai 1899. V. aussi Max Wittenberg, Die loirthschaflliche Bedeulung eines deutschen Mittellandkanals, Berlin, 1898; Journal du Board of Trade, octobre 1898, p. 433, et Magnus Biermer. Der Rhein- Elbe-Kanal. lahrbuch filr Gesetzgebung, XXIV (1900), p. 239.

(1) Sur les projets du Bayerischen Kanalverein, V. Das Schi/f, 2 et 16 juin 1899, p. 169 st 185.

(2) Sur les divers projets de canaux intérieurs. V. Laffitte, op. cit., p. 61. Il n'est pas douteux que la progression annuelle du mouvement ne soit plus régulière sur les voies d'eau que sur les chemins de fer,

,v. Colson, Revue polilique et parlementaire, 10 novembre 1899, p. 397. V. aussi Moniteur officiel du commerce, 28 décembre 1899, p. 986.

tous ces bateaux et les grands travaux de régularisation des voies navigables de l'Allemagne se poursuivent sans relâche.

La navigation fluviale a augmenté depuis la guerre de 400 0/0. 23 0/0 du commerce intérieur de l'Allemagne se font par voie d'eau. Ainsi Hambourg n'est pas seulement un grand port maritime; c'est aussi comme port fluvial, le débouché non seulement de la région saxonne, mais encore d'une partie de la Bohême. Un service accéléré de bateaux à vapeur conduit les marchandises jusqu'à Hambourg et trois fois par semaine prend charge dans le port franc de cette ville de toutes sortes de marchandises qu'elle conduit jusqu'à Prague.

Ce qui mérite peut-être surtout de fixer l'attention, c'est le développement parallèle des voies fluviales et des voies ferrées. On comprend en Allemagne que ces modes de transport doivent se prêter un mutuel appui. La coexistence de la batellerie et des chemins de fer opère à l'intérieur du pays un classement fort utile des marchandises. Elle permet d'éviter l'encombrement périodique à certaines époques de l'année des voies ferrées. On réserve celles-ci pour les marchandises chères, et pour celles qui requièrent célérité. La voie navigable remplace le chemin de fer pour les matières premières lourdes, et qui peuvent supporter de longs délais. C'est une auxiliaire précieuse, et non pas une ennemie; elle permet d'augmenter la production dans les usines, de recevoir à bas prix les marchandises à transformer. La ^iminu-

tion dans les prix de revient permet une pénélralion plus lointaine, augmente le rayon d'action de l'usine et donne satisfaction à tous les intérêts (0.

Les Allemands comprennent, en somme, que toutes les combinaisons (jui ontpourbutde simplifier et de faciliter les échanges ajoutent à la puissance du travail social, et qu'à toute amélioration dans les voies de communication correspond l'amoindrissement d'un'obstacle dans l'ordre des échanges. Les voies de communication sont comme les artères dans lesquelles circule la vie du corps social (2).

Le double progrès des voies ferrées et des voies fluviales est éminemment propre à donner une idée du développement que prend le commerce intérieur de l'Allemagne. Nous pourrions relever des progrès non moins significatifs dans le développement des correspondances postales, télégraphiques et téléphoniques. Qu'il suffise de dire ici que la

(1) Voir à cet égard un remarquable article de M. Schwob, Revue générale des sciences, 15 mars 1897. Cf. F. Ulrich, Slaatseisenbahnen, Staalsicasserslrassen und die deutsche Wirthschaftspolitik, Leipzig, 1898. L'auteur ne parait pas convaincu de l'utilité des transports à prix réduits par les voies fluviales et prétend que cela favorise surtout les étrangers et l'importation des marchandises étrangères. Il estime surtout que cela fait du tort à l'agricullure. Sur l'accord entre chemins de fer et canaux, v. le remarquable discours du Dr Alexander-Katz, résumé dans Das Schiff, 31 mars 1899, p. 97.

(2) La diminution de valeur des transports, dit fort judicieusement M. Levasseur, est un bien car elle a pour effet direct de diminuer l'effort du passage d'un lieu à un autre, et pour effet indirect de créer l'abondance de la demande au lieu de production, et l'abondance de l'offre au lieu de consommation. Elle a nivelé les prix. Journal de la société de stalislique, avril 1899, p. 132. Cf. Zœpfl, Auswdrlige Ilandelspolitik und innere Verkehrspoliiik (Vortrag), Berlin 1900.

LE COMMERCE EXTÉRIEUR. i35

longueur des lignes télégraphiques, qui était en 1872 de 125.304 kilomètres, était déjà en 1896 de 516.627. Le nombre des bureaux a passé de 4.037 à 31.639 en 1898. Le chiffre total des envois postaux s'est élevé à 4.603 millions. Sous ce rapport FAllemagne prend la tète des nations.

La longueur des fils téléphoniques est aujourd'hui de 230.000 kil., le nombre des abonnés de 107.000. 11 y a une communication téléphonique en Allemagne pour 430 habitants; tandis qu'en France nous n'en avons encore qu'une pour 1.216. Le nombre des envois postaux de toute sorte donne, avec des tarifs moins élevés qu'en France, une recette de 157 millions de francs, presque double de la nôtre. Sur cent habitants il y avait en 1872 1.200 lettres envoyées; ily en a aujourd'huiplus de 4.000.

§ 2. — Commerce extérieur.

Mais ce n'est pas le progrès du commerce intérieur de l'Allemagne qui doit nous frapper le plus lorsque nous étudions l'essor économique de ce pays. C'est surtout le développement de son commerce extérieur qui doit provoquer de notre part les plus sérieuses réflexions (0.

Le tableau comparé du mouvement des exportations dans les deux pays suffira pour montrer combien à cet égard le développement de l'Allemagne est différent du nôtre.

(1) On pourra, pour se faire une idée de ce progrès au double point de vue importation et exportation,consulter les deux cartes insérées dans le supplément du Conversalions-Lexikon dQ Brockhaus, t. XVII (1890), p. 312.

136 l'essor commercial.