ANNÉES. ALLEMAGNE. FRANCE

millions de marcs.

Je me plais à compléter ce tableau sommaire par celui plus complet qu'a dressé, d'après les statistiques françaises, M. Jules Domergue, critiquant un article que j'avais publié dans les Qiieslions diplomatiques et coloniales.

ANNÉES

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Augmentation ou diminution entre 1880 et 1896.

Je reconnais volontiers que la baisse des prix a été en France beaucoup plus considérable qu'en Allemagne, et qu'il ne faut par conséquent pas juger du ralentissement de notre activité industrielle uniquement par les tableaux comparatifs concernant la valeur. Non seulement la baisse des prix a été moins forte en Allemagne que chez nous, mais elle a été aussi moins sensible sur les matières lourdes, charbons, terres, minerais, et c'est là un élément considérable de l'exportation allemande. Il n'en est pas moins incontestable que l'exportation de nos produits manufacturés n'a guère augmenté depuis dix ans, et que l'exportation des produits fabriqués allemands s'est au contraire fortement accrue. Nous marchons, et c'est là ce qui est le plus grave, dans un sens différent de celui de nus voisins (0.

(1) M. Gustave Rouanet, a critiqué à son tour dans un article delà Revue socialiste, septembre 1898, p. 354, les rectifications de M. Domergue (V. notamment, p. 361-362). Cf. l'article de M. Paul Louis, ièid., juillet 1898, p. 6 et les dernières statistiques insérées au Moniteur officiel du commerce, 21 décembre 1899.

Voici d'ailleurs le double tableau des importations en Allemagne de matières premières, et des exportations de produits manufacturés (en millions de marcs).

Importations de Exportations

matières premières, d'objets manufacturés.

Cf. l'excellent article de Karl Rathgen, dans le Worterbuch der Volkswirtschaft d'Elster, t. I (1898), p. 244. Les chiffres les plus ré-

138 l'essor commercial.

L'énorme accroissement des importations et des exportations de l'Allemagne doit au surplus paraître moins surprenant, comme le fait observer fort bien M. Pingaud W, si l'on prend la peine de remarquer que la population s'est accrue depuis 1870 de 30 0/0 et que cette augmentation a porté surtout sur les classes industrielles et commerciales. « L'état de choses actuel présage, ajoute notre consul, une augmentation encore plus rapide pour l'avenir. Ce qu'il y a de plus frappant dans ce mouvement de croissance de l'Allemagne c'est le déplacement des forces numériques de la population, indice de la transformation de l'Allemagne en pays industriel. Au commencement de ce siècle la population agricole de l'Allemagne formait environ 80 0/0 de la population totale; au début du siècle prochain, elle ne dépassera guère 30 0/0. C'est là peut-être le fait le plus grave de toute la vie économique de l'Allemagne au xix'' siècle (2) ». Les Allemands comprennent bien que cette rapide augmentation de la population industrielle doit amener une transformation complète dans les conditions d'existence de la nation et ouvrir de nouvelles voies à leur activité.

Suivons maintenant brièvement le développe-

cenls concernant le commerce extérieur de l'Allemagne accusent une progression continue dans les transactions.

(1) Moniteur officiel du commerce, 12 mai 1898, p. 379.

(2) Paul Voigt, Deutschland und der Wellmarkt. Preussische Jalirbiicher, février 1898.

ment des canaux internationaux, des ports, des constructions navales et des lignes de navigation,

a. — Canaux internationaux.

En ce qui concerne d'abord les communications par eau, ce ne sont pas seulement les voies fluviales intérieures que l'Allemagne cherche aujourd'hui à développer. Elle cherche aussi à accroître par des canaux internationaux ses relations avec les pays qui l'avoisinent. Il s'est formé une société allemande- autrichienne- hongroise dans le but d'étudier les moyens de relier le Danube au Rhin, à l'Elbe et à l'Oder : au Rhin pour remplacer le canal Louis devenu insuffisant; à l'Elbe par Budweiss et la vallée de la Moldau; à l'Oder par celle de la March, avec point d'aboutissement à Oderberg(i).

Le projet de canal entre l'Elbe et le Danube a été proposé par le Sénat de Hambourg. 11 établit une voie navigable entre ces deux fleuves. On creuserait un canal de 30 mètres de large, 2 mètres 10 de profondeur, partant de Korneubourg en amont de Vienne et allant rejoindre la Moldau à Budweiss. A partir de cette dernière ville on canaliserait la Moldau jusqu'à Aussig en passant par

(Ij V. sur l'assemblée générale du deutsch-œsterreichisch-ungarischen binnenschi/ffahrtsverbandes,\e Handels-Museum,o octobre 1899, p. 469. Sur le projet de canal joignant le Danube à l'Oder, v. un article de M. G. Golhein, député de Breslau, dans la Revue We Nation, t. XIV (1896-97), p. 35. V. aussi, sur le nouveau canal de l'Oder, Journal du Board of Trade, octobre 1897, p. 430. Les Hongrois s'occupent d'un autre projet par la vallée du Waag.

140 l'essor commercial.

Prague et Melnik. La construclion serait difficile et dispendieuse, mais les ingénieurs garantissent la possibilité d'exécution. C'est la continuation du drainage vers Hambourg de la plus grande partie du trafic de l'Europe centrale et même de l'Europe orientale (i).

Les travaux sont déjà commencés sur la section Aussig-Melnik-Prague. Cette ville reste provisoirement tête de ligne. On a fait une enquête auprès des grands industriels pour leur demander quel profit ils espéraient retirer de cette entreprise. La chambre de commerce de Dresde a interrogé 247 grands industriels de sa circonscription.

A Nuremberg j'ai pu constater qu'on se préoccupe vivement de la construction d'un canal rejoignant cette ville au Danube et qui serait accessible à la grosse batellerie. La société pour favoriser la navigation fluviale en Bavière a adressé une pétition à la Chambre des députés bavaroise pour l'inviter à s'occuper sans retard de cette question et la prier de voter un crédit de 100.000 marcs permettant de faire de suite les travaux et études préparatoires (2).

(1) Sur les projets de canalisation de la Moldau,v. Handels-Museum, 2 décembre 1887, p. 634; Moniteur officiel du commerce, 18 novembre 1887 et les derniers rapports de la chambre de commerce de Breslau. On y fait remarquer que le canal Elbe-Danube ne donnera pas un fret en marchandises lourdes aussi considérable que le canal Oder-Danube qui desservira une région minière et métallurgique de première importance. V. DasSchiff, 9 juin et 14 juillet 1890, p. 179 et 218.

(2) Cf. sur ces divers points, Auerbach, Le Danube austro-allemand

b. — Développement des ports.

L'extension du commerce maritime et le développement des grands ports est encore plus important pour l'Allemagne que celui des canaux internationaux. L'étude des ports allemands comporterait à elle seule tout un volume. Il faut mentionner avant tous les progrès étonnants de Hambourg qui est devenu le premier port de l'Europe continentale, le troisième du monde après Londres et New- York (i). Quelques chiffres permettront de comparer le développement du mouvement de ce port à celui du Havre.

En 1850, le mouvement maritime du Havre à l'entrée était de 534.000 tonnes, celui de Hambourg de 427.000. Nous avions à ce moment une forte avance. En 1870, le mouvement du Havre était

et les projets de jonction de ce fleuve avec le Main, l'Elbe et l'Oder, Revue générale des sciences, 15 octobre 1898.

(1) V. l'article que j'ai donné sur le port de Hambourg dans les Questions diplomatiques et coloniales, 15 avril 1897. Cf. divers rapports insérés aa Moniteur officiel du commerce, 11 novembre 1897, et 18 août 1898. V. aussi Foreign office. Annual séries, mai 1898, n^ 2104. L'auteur de ce rapport constate notamment « l'émancipation de plus en plus complète de l'intermédiaire de l'Angleterre ». Dans la période 1871-75 58 0/0 du mouvement du port de Hambourg se faisaient encore par des navires anglais. Dans la période 1890-95 la proportion est tombée à 25 0/0. Si on compare les 2 périodes précitées, on constate que les importations anglaises sont descendues de 514 millions à 383. Celles de l'Amérique se sont élevées de 217 millions à 780. Celles de l'Asie de 13 millions à 190. Cf. les Tabellarische Uebersichten des Handels und der Schiffahrt Hamburgs, publiées par le bureau de la statistique commerciale allemande.

de i. 432. 000 tonnes, Hambourg n'avait encore pu rejoindre et restait à 1.200.000. En 1880, le Havre est à 681.000; Hambourg est déjà passé à 2.767.000. En 189i, le Havre atteint le deuxième million (2.031.000), mais Hambourg est déjà à 6.229.000. L'accroissement a été en 1897 de 40.046 tonnes (dont 33.859 pour les navires à vapeur). Anvers et Liverpool sont maintenant dépassés, et en ce qui concerne le tonnage des navires fréquentant le port de Hambourg, le pavillon allemand l'emporte aujourd'hui sur le pavillon anglais (i).

Le progrès s'est accentué depuis deux ans, le nombre des navires qui entrent dans le port de Hambourg ou qui en sortent a plus que doublé depuis 1875, le chiffre concernant les tonnes de registres a plus que triplé (2).

(1) Il y a cinquante ans, sur 100 vaisseaux fréquentant le port de Hambourg, il n'y en avait que 28 qui fussent allemands. Il y en a aujourd'hui plus de la moitié. V. sur le développement comparé des ports de Anvers, Hambourg, Rotterdam, Moniteur officiel du commerce, 23 nov. 1899, p. 750. De 1880 a 1897, la progression a été pour Anvers de 16 0/0; pour Hambourg, de 40 0/0; pour Rotterdam, de 44 0/0. Cf. Journal du Board of Irade, septembre 1899, p. 283. Si depuis 10 ans on a dépensé pour le port de Hambourg 300 millions de marcs, on en a retiré de remarquables profits.

(2) Mouvement d'affaires de Hambourg (en tonnes métriques)

Importations. 127.380.724 142.077.250 161.333.236 163.063.229 Exportations. 59.557.292 64.813.310 73.669.274 86.711.038

d'après un rapport anglais, Foreign office. Annual séries, mai 1898,

Dans la période 1871-1880, il ne venait encore à Hambourg que 3 à 4.000 navires par an. Leur tonnage n'atteignait pas un 1/2 million de tonnes de registre. Aujourd'hui le mouvement du port de Hambourg est de plus de 26.000 navires par an, avec un tonnage qui dépasse IS millionsde tonnes(i). Au 1" janvier 1899 étaient immatriculés au port de Hambourg 688 navires jaugeant 767.186 tonnes de registre net (dont 392 vapeurs jaugeant 348.992 tonnes). C'est une augmentation de 20.373 tonnes de registre net pour les voiliers et de 33.166 tonnes de registre net pour les vapeurs; 113 lignes régulières de navigation à vapeur partent de ce port; il y entre tous les jours 15 à 20 grands navires (-).

Voici au surplus, quel a été dans ces dernières années, jusqu'en 1897 inclusivement, le mouvement maritime de cette ville.

n* 2104. La valeur totale du commerce de Hambourg, dépasse aujourd'hui 6 milliards de marcs, et la flotte à vapeur attachée à ce port est maintenant plus considérable que toute la flotte à vapeur française.

(1) V. discours de l'amiral Rieunier à la Chambre des députés, 23 Dov. 1899.

(2) Encore en 1869, il ne partait de Hambourg aucune ligne de navigation à destination de la Méditerranée. Et c'est en 1871 seulement que fut créé un service régulier avec l'Extrême-Orient. Sur l'activité des principales compagnies de navigation de Hambourg, v. Moniteur officiel du commerce, 23 décembre 1897, p. 806 et 3 octobre 1899, p. 461. La ligne Hsmburg-Amerika, depuis qu'elle touche à Cherbourg, a vu ses recettes s'accroître de plus d'un million de marcs. Le maire de Cherbourg a déclaré qu'il aimait encore mieux après tout voir une ligne allemande toucher à ce port que d'être privé de toute communication directe avec l'Amérique.

\ii l'essor commercial.