A LA SORTIE

(i) Voici à titre de comparaison la statistique du mouvement des ports français en 1898 (entrées et sorties réunies).

Nombre de navires. Tonneaux.

Marseille 7.807 8.073.586

Le Havre 3.879 3.856.484

Bordeaux 2.515 1.790.038

Dunkerque 2.737 1.772.220

Boulogne 3.939 1.653.353

Etj'airelevédans les statistiques concernant l'année 1898 ce fait significatif que la proportion des navires arrivés vides s'est élevée de 2i à 28 0/0, tandis que la proportion des navires sortis vides s'est abaissée de 27 à 24 0/0. Cela prouve que les navires qui fréquentent le port de Hambourg y trouvent du fret en abondance (i).

Il ne faudrait même pas juger d'après le développement de cette ville, l'essor économique de l'Allemagne tout entière. Tandis que le commerce général de l'Allemagne s'est en effet depuis 1870 accru de 60 0/0, le commerce maritime de Hambourg a progressé de MO 0/0 (2).

(1) Il se produit à Hambourg un phénomène inverse de celui qui se passe chez nous ; notre trafic avec l'étranger et les colonies a notablement augmenté, c'est vrai, mais entre les entrées et les sorties la proportion diffère beaucoup comme le prouve le tableau suivant :

1897. 1898. Augmentation.

Tonnages des jEnlrées (tonneaux). 14.927.000 10.004. 000 14 0/0

navires chargés. (Sorties 10.346.000 10.773.000 3 0/0

Poids (Entrées (tonnes) . . 15.742.000 17.134.000 9 O/o

des marchandises.) Sorties 6.815.000 5.826.000 3 0/0

Valeur jEntrées (millions). 3.698.000 4.042.000 9 0/0

des marchandises. (Sorties 3.270.000 3.067.000 6 0/0

Nos navires français ne trouvent pas un fret de sortie aussi abondant qu'il le faudrait. Les sacrifices que le Trésor s'est imposés sous forme de subventions et de primes (elles ont atteint 42 millions en 1898) ne suffisent pas à assurer à l'industrie maritime en France un essor comparable à celui qu'elle prend dans d'autres pays.

(2) Si l'on considère dans son ensemble, au point de vue du tonnage, la période 1887-1895, on constate que Rotterdam a progressé de 90 0/0, Hambourg de 39 0/0, Anvers de 36 0/0, Cardiff de^ 35 0/0; la progression n'est pour Londres que de 22 0/0, pour Liverpool que de 9 0/0. — Sur la « décadence » du port de Marseille,

Le développement du commerce maritime à Hambourg porte sur les marchandises les plus diverses.

Le tableau suivant donnera une idée de la progression suivie dans le mouvement d'importation des céréales dans ce port depuis un demi-siècle (les chiffres sont donnés en milliers de tonnes). Années. Froment. Seigle. Orge. Avoine. Maïs. Total.

Hambourg domine aujourd'hui comme place de commerce toute l'Allemagne, une partie de l'Autriche, les États Scandinaves et tout le Nord-Ouest de la Russie. Son commerce représente plus des deux cinquièmes de tout le commerce maritime de l'Allemagne (i).

voyez un article de M. Georges Michel, Économiste français, juin 1897. Cf. ibid., 28 octobre 1899, p. 616. Les statistiques concernant ce port ' n'attestent pour 1897 aucun progrès. L'année 1898, grâce à l'importation de blés étrangers a marqué heureusement pour la place de Marseille un mouvement d'afîaires plus considérable. Mais la baisse, qui a' fait descendre les prix de 32 francs le quintal à 20 ou 21 francs, a causé de grandes pertes sur cette place.

(1) V. Rapportdu consul Ward, Trade of Hamburg fort theyear, 1898 {Foreign office. Diplomatie and consular reports, n» 2263, mai 1899), et Nauticus, Jahrbuch 1899 (avec 20 graphiques indiquant le mouvement du port, le nombre des navires, les valeurs, les quantités, la proportion des voiliers et des vapeurs, etc.).

Les derniers rapports de la Chambre de commerce de Hambourg»

Le mouvement du port de Hambourg qui, de 1871 à 1880 fut en moyenne de 4.400.000 tonnes s'est élevé en 1897 à 13.560.000 tonnes, et en 1898 à 14.748.000 (1).

Hambourg a grandement profité de la création du Port franc, zone neutre qui est devenue comme « le point commun oh vient aboutir par une sorte de fiction le territoire prolongé de toutes les nations » (2).

reconnaissent que l'activité du port de Hambourg a un peu fléchi, ce qui tient notararaent à la diminution du prix du café qui a baissé de 45 0/0, aux troubles politiques de certains pays de l'Amérique avec lesquels Hambourg a d'importantes relations (Venezuela, Nicaragua, Guatemala, Etats-Unis), à des modifications dans le cours du change au Brésil, etc. La dénonciation du traité de commerce avec le Canada a aussi modifié les relations de Hambourg avec ce pays. Mais la situation des chantiers de construction est très bonne. Les rapports avec l'Extrême-Orient ont été excellents. Les armateurs de Hambourg sont en somme satisfaits des résultats obtenus. La guerre hispano-américaine a augmenté les demandes en cargo-boat, et l'activité du port grandit toujours.

V. sur l'importance des marchandises arrivées à Hambourg par l'Elbe le mémoire de Buchheister, présenté au VIl^ Congrès de géographie (septembre 1899) p. 48 ; et sur le développement du commerce de Hambourg avec tous les pays du monde depuis 1881, Sla~ tistischer Auszug... in Bezug auf Hamburgs Handels-Zustànde im Jahre 1898, p. 2-3.

(1) Mouvement comparé des principaux ports d'Europe :

Londres 25.000.000 tonnes

Liverpool 17.914.000 —

Cardif 17.825.000 —

Newcaslle 15.471.000 —

Anvers 12.370.000 —

Marseille 10.866.000 —

Gênes 8.637.000 —

Glasgow 7.073.000 —

(2) Sur l'agencement remarquable des installations du port de Ham-

148 l'essor commercial.

Le nouveau canal de Riel, bien que les résultats n'aient pas été très brillants tout d'abord, ne pourra manquer de favoriser dans l'avenir le commerce maritime de rAllcmagne. Et s'il y a eu en 1897-98 une légère diminution dans le nombre des navires, il y a eu augmentation notable pour le tonnage, ce qui prouve que le canal est de plus en plus utilisé par les navires de fort tonnage. Hambourg est déjà devenu grâce à lui comme un avant-port de la Baltique. Le tarif réduit, adopté le 1" septembre 1896, a activé le mouvement de la navigation (*).

bourg, V. Fournier de Flaix, A travers l'Allemagne, t. I, p. 50. Je crois aussi que si nous pouvions faire de quelques-uns de nos ports des ports francs, notre commerce et notre industrie y trouveraient leur compte. On peut faire pour Copeniiague par exemple d'intéressantes constatations. C'est en 1894 que le port franc de cette ville a été ouvert à la navigation et au commerce, dès l'année suivante il y entrait 2.329 navires jaugeant 201.672 tonnes. En 1896 on y a compté 353 vapeurs (jaugeant 244.744 tonnes) et 2.152 voiliers (jaugeant 77.855 tonnes). Malgré l'ouverture du canal de Kiel, la création d'un port franc à Copenhague a donc^été pour cette ville un avantage considérable, V. aussi l'article de Georges Michel, Economiste français, 1er octobre 1898, p. 445. Cf. sur le port franc de Copenhague, le rapport de M. Pradère-Niquet, Revue du commerce extérieur, 16 juillet 1898, p. 75. V. aussi Duthoya, Villes franches, ports francs, et entrepôts de douanes, 1898; et Charles-Roux, Les Ports francs. [Bulletin du Congrès international du commerce et de l'industrie, 1899). (1) V. Recueil consulaire du royaume de Belgique, 1897, p. 423. Cf. sur l'exercice 1897-98, le rapport de M. E. Cor, Moniteur officiel du commerce, 28 juillet 1898, p. 96. Les résultats sont en somme satisfaisants. 11 y a 283.163 marcs d'augmentation sur les recettes du précédent exercice. Cf. Moniteur officiel du commerce, 17 novembre 1898, p. 614, et Revue de statistique, 26 novembre 1899, p. 576. Le tarif inauguré le 4 août 1896 a expiré le 30 septembre 1899, mais on vient de décider de nouvelles réductions (surtout pour attirer les

M Le mouvement de ce port, écrit M. E. Cor, augmente incessamment (i). La Hambia^g Amerika Lhiie déclare insuffisants les nouveaux emplacements qui lui ont été concédés au quai O'Swald. Et le gouvernement hambourgeois vient de décider la construction d'urgence d'un nouveau hangar de débarquement au bassin « Hansa ». Un développement commercial tel que celui auquel nous assistons, ajoute la Bursen Halle ^ est sans exemple dans les annales du commerce » (2).

(( L'une des causes de la prospérité de Hambourg, disait notre consul dans un précédent rapport, doit être recherchée dans l'accroissement de la population de l'Allemagne qui en nécessitant une importation plus considérable des objets d'alimentation a provoqué un relèvement dans l'exportation des produits industriels, ayant pour conséquence l'augmentation des entrées de matières

navires anglais) et on espère que le canal de Dortraund à l'Ems accroîtra le trafic. Cf. Verkehrim Kaiser Wilhelm kanal 1898-99. Vierteljàhreshefte zur Slalistik des deutschen Reiches, 2o fasc, 1899. Le dernier rapport de M. E. Cor, Moniteur officiel du commerce, 14 janvier 1900, p. 51 nous dit que « la situation s'améliore au point de vue financier ».

(1) Moniteur officiel du commerce, 18 août 1898, p. 201.

(2) Sur la situation des entreprises industrielles à Hambourg en 1897-98. V. le rapport de M. Bœufvé, Moniteur officiel du commerce, 9 mars 1899, p. G19. 795 navires de haute mer appartenant à 112 lignes de navigation (dont 81 allemandes), ont touché Tan dernier à Hambourg. Sur ces 795 navires 494 étaient allemands. On sait que la Ugne Hamburg-Amerika a établi une escale à Boulogne et une autre à Cherbourg, port négligé par nos compagnies comme n'étant pas susceptible d'un rendement rémunérateur. Les recettes se sont accrues pourtant de ce chef d'un million de marcs.

150 1,'essor commercial.

premières. Les deux ports de Hambourg et de Brème, malgré la proximité des places maritimes de la Hollande et de la Belgique, bénéficient particulièrement de cet ensemble de circonstances, auxquelles viennent s'ajouter les concessions que l'Empire leur a accordées en retour de leur adhésion au ZoUverein. C'est ainsi que Hambourg est devenu le premier port du continent (*). »

Les résultats du mouvement général du commerce brémois sont un peu moins brillants. Malgré ses traditions, l'initiative et la richesse de ses armateurs, malgré les monopoles qu'ils ont su lui acquérir pour plusieurs branches de trafic, Brème a l'inconvénient de manquer à' Hintei^land commercial. La Weser n'est qu'un fleuve secondaire comparé à l'Elbe, qui, avec ses affluents, draine une partie de l'Allemagne du nord. Les progrès de cette ville, qui n'a pas hésité à dépenser pour son port en quelques années 143 millions (2) sont néanmoins très sensibles. Le mouvement des importations a été en 1896 de 821 millions de marcs, au lieu de 806 en 189S. Le mouvement des exportations a été de 809 millions au lieu de 763 en 1893. Pendant les neuf dernières années (c'est-àdire depuis l'entrée de Brème en 1888 dans le ZoUverein) l'augmentation du mouvement d'af-

(1) Moniteur officiel du commerce, 16 septembre 1897, et 9 février 1899, p. 211. V. encore sur le port de Hambourg, Foreign office, Consular Reports, n° 1934, juin 1897.

(2) V. sur la construction d'un nouveau quai, Das Neue Kaiserdock in Bremen, la revue Stahl und Eisen, 15 septembre 1899, p. 898.

faires a été de 57 0/0 en quantité et de 45 0/0 en valeur (0,

Les Statistische Mittheihmgen hetreffend Bremens Handel und Schifffahrt ira Jahre 1898 donnent le tableau du progrès des importations et des exportations de Brème dans les cinq dernières années.

Impoi talions Quantités en quintaux. Valeurs en marcs.

Mais c'est à l'exportation surtout que la progression est sensible. Elle a passé dans le même temps de 19 à 28 millions de quintaux, et de 672 à 887 millions de marcs.

Le nombre de vaisseaux entrés dans le port qui était en 1894 de 3.262 a passé en 1898 à 4.547. Depuis la guerre l'augmentation est d'au moins 200 0/0. Les rapports de la Chambre dé commerce témoignent d'un sentiment de satisfaction. La construction des navires a été notamment très active au cours de l'année qui vient de s'écouler. Le chantier du K2^/cmi à Vegesack a livré (sans parler des réparations) 14 navires à vapeur, 10 voiliers,

(1) V. les rapports de notre consul, M. Dupuy, Moniteur officiel du commerce, 26 août 1897, 1" septembre 1898, p. 263, et 24 août 1899, p. 251. Cf. Handels-Museum, 27 janvier 1898, p. 51, Le commerce de Brème a augmenté en 1898 de 2,54 0/0 en quantité et de 4,16 0/0 en valeur.

152 l'essor commercial.

16 machines à vapeur et 15 chaudières. La société de navigation ylr^o, fondée en 1896, se développe rapidement. La navigation sur la Weser a été également fort active (i).

Les autres ports allemands n'ont pas tous fait des progrès aussi marqués. Depuis 1879 le port de Danzig s'était peu développé. Le traité de commerce de 1894 avec la Russie lui avait rendu un peu d'importance. On demandait depuis longtemps déjà la création d'un port franc. Le Bundesrath consentit en principe le 24 octobre 1895; les travaux furent bientôt commencés et on vient d'inaugurer un magnifique bassin de ooO mètres de long sur 100 mètres de large. Le territoire franc a une superficie de 16 hectares (2).

Aussi le commerce de Danzig a-t-il été très prospère en 1898(1.443.943 tonnes au lieude 1.407.111 en 1897). Jamais, paraît-il, Danzig n'avaitatteintun chiffre d'affaires aussi considérable. Le facteur le plus important de l'exportation est le sucre, puis viennent les bois, et enfin les céréales (branche de commerce qui perd beaucoup de son importance). Le mouvement général du port a été de 3.530 na-

(1) Foreign office. Annual séries, août 1898, n" 2177. Sur les importants travaux qu'on vient de faire à Bremerhaven, l'avant-port de Brème, v. The new « Kaiser dry dock » at Bremerhaven, Journal du Board of Tradè, novembre 1899, p. 557. Sur les travaux de correction de la Weser inférieure et les agrandissements du port de Brème, v. Nauticus, Jahrbuch 1899, p. 69-79.

(2) Y. sur le port franc de Danzig un article (avec plans et vues) de la lllustrierte Zellung, 13 avril 1899, p. 483. V. aussi Moniteur officiel du commerce, 26 décembre 1899, p. 95 ; et Journal du Board of Trade, mai 1899, p. 599.

vires jaugeant 1337.148 tonaes de registre (').

Kiel et Stettin sont très prospères. L'accroissement de Kiel a été depuis la guerre de 130 0/0. Stettin, situé à 134 kilomètres seulement de Berlin est devenu le premier port de la Baltique et doit à l'excellence de sa position le développement rapide de son commerce.

Le tableau suivant dressé d'après les documents manuscrits qu'a bien voulu me confier le secrétaire delà Kmifmannschaft donnera une idée des progrès qu'a faits le port de cette ville depuis 60 ans :

IMPORTATION PAR MER, EN MILLIONS DE TONNES Années. Total. Années. Total.

Le port de Lûbeck est aussi en progrès.

Le mouvement général à l'entrée et à la sortie des ports allemands en 1897 a été de 154.851 navires jaugeant 33.116.5Ô8 tonnes de registre sont

(1) Rapport de M. Duplessis, Montreur officiel du commerce, 21 décembre 1899, p. 951.

(2) Cf. sur le mouvement du port de Stetlia en 1898, Foreign office, diplomatie ani consulat reports, Annual séries, vsiù 1 898, n» 2104, p. 54 et n» 2345, septembre 1899, ainsi que les rapports annuels de la Kaufmannsckaft. L'Empereur a présidé le 27 septembre 1898 à l'inauguration d'un port franc que j'ai visité avec beaucoup d'intérêt et pour lequel on a dépensé déjà 29 millions de marcs. Cf. Revue maritime, août 1899 et les chiffres donnés par le Journal du Board of Trade, octobre 1898, p. 454.

154 l'essor commercial.

entrés et sortis C'est une augmentation sur 1896 de 7. 31 5 vaisseaux (5 0/0) et do 2.070.110 tonnes de registre (6,7 0/0), Par rapport à 187S l'augmentation est de 76;,9 0/0 comme nombre de navires, et de 160,3 comme contenance (l'augmentation porte surtout sur les navires à vapeur (^)). Et si l'on ne tient compte que des navires chargés, les progrès réalisés sont encore plus frappants. La progression qui est de 83 0/0 quant au nombre des navires est de 152 0/0 quant à l'importance du chargement (2).

Le développement des principaux ports de l'Allemagne est une des manifestations les plus frappantes des progrès qu'a faits le commerce extérieur de ce pays depuis vingt-cinq ans. 11 a été lui-même nécessité par le développement qu'a pris le commerce maritime et c'est en effet des deux branches du commerce extérieur, celle dont le progrès m'a le plus frappé.

L'essor du commerce maritime dépend d'abord en grande partie de la politique commerciale des Etats voisins, qui, malgré la construction des grandes lignes internationales, ont multiplié les barrières et les droits. Il faut ensuite remarquer que ce sont principalement les industries qui s'alimentent de matières premières empruntées aux contrées

(1) Vierteljahreshefle ziir Statistik des deutschen Reichs, 2^ fasc, 1899. Cf. Handeh-Museum, 15 juin 1899, p. 288.

(2) Sur le mouvement des ports allemands en 1898, V. Moniteur officiel du commerce, 13 juillet 1899, p. 51. Cf. sur l'importance des principaux ports et de leur tlinterland, Nauticus, Jahrbuch 1899, p. 194-204.

lointaines qui se sont développées en Allemagne depuis vingt-cinq ans; or, ces matières premières, c'est par mer surtout qu'on les reçoit. Il faut ajouter enfin que les marchés lointains fournissent à leur tour aux produits de l'Allemagne des débouchés plus favorables que les contrées voisines de la vieille Europe. Les Allemands trouvent plus aisément de nouvelles voies commerciales par mer que par terre et le commerce avec les pays d'outre-mer leur permet de résister plus aisément aux crises économiques dont, en Europe même, ils sont souvent menacés.

L'Allemagne, état terrien et militaire, s'est vue, par le développement même de son industrie, dans la nécessité de vendre ses objets manufacturés au delà des mers. Autrement elle n'eut pas tardé à voir dépérir certaines de ses industries. C'est pour ce motif surtout que les Allemands se sont improvisés navigateurs et commerçants au long cours, et ils ont apporté dans cette nouvelle direction donnée à leur activité, les qualités de persévérance et d'opiniâtreté de leur race.

L'importation de l'Allemagne par voie de mer a depuis quinze ans augmenté de 103 0/0 pour les pays d'outre-mer, de 90 0/0 pour les pays européens. L'importation par voie de terre n'a crû que de 5 0/0 pendant la mêmepériode(i). Ce sont surtout les objets fabriqués qui ont recours au commerce

(1) V. Naulicus, Jahrbuch 1899, p. 313. Cf. E, von Halle, Die Bedeulung des Seeverkelirs fur Deulschland, 1898.

maritime : 77 0/0 des tissus de coton, 83 0/0 des produits de la brasserie, 75 0/0 de l'alizarine, 65 0/0 des rails, 60 0/0 des fers, 92 0/0 des fusils, 72 0/0 du ciment, etc., empruntent la voie de mer. Ces chiffres se passent de commentaire. Ils montrent combien la voie de mer est utilisée par l'industrie allemande, et expliquent en partie la politique maritime de l'empereur (i).

Les érudits ont bien cherché des antécédents à celte expansion commerciale de l'Allemagne dans l'histoire des antiques Hanses. Mais le mercantilisme allemand du moyen âge diffère à beaucoup d'égards de l'œuvre entreprise par les Allemands d'aujourd'hui. L'importance de la ligue hanséatique s'explique surtout par l'absence d'autorité politique aux xiif et xiv* siècles; mais les grandes découvertes maritimes du xvi" lui avaient été néfastes. A partir de ce moment, le commerce international avait déserté presque complètement l'Allemagne et l'on sait quel dédain il y eut dans ce pays j usqu'à une époque récente pour toute politique coloniale : nos entreprises françaises en Tunisie

(1) V. l'article de Raphaël-Georges Lévy, Revue des Deux-Mondes, 15 avril 189S, p. 868-896. Les Allemands ont créé une caisse spéciale, alimentée par un certain nombre de compagnies de navigation, et quia pour but de réserver aux compagnies allemandes le monopole du commerce allemand et le plus possible du commerce maritime du monde. La caisse ainsi formée est désignée sous l'appellation bien expressive de Caisse de guerre. Elle servira surtout à faire tomber toute concurrence étrangère qui tenterait de s'établir dans un port allemand. Son présidentest M. Ballin, directeur de la compagnie Hamburg-Amerika.

OU au Tonkin étaient regardées comme des folies. L'Allemagne, dans la première phase de son développement industriel, fut donc forcée de recourir, pour porter ses produits au delà des mers, aux navires d'autres puissances. Elle ne tarda pas à reconnaître que faire du commerce maritime avec les navires des autres c'était se réduire à un rôle passif et laisser à des rivaux souvent malintionnés la part du lion. L'Allemagne peut être fière de voir qu'aujourd'hui plus de la moitié des navires qui entrent dans ses ports sont des navires allemands (i). Les Allemands ont médité ces deux maximes des anglais : Britamiia rules the waves. — Who rides the waves, rules the World. Et ils aiment aujourd'hui à répéter, avec Frédéric List : « La mer, c'est la grande artère du monde, c'est le champ de manœuvre des nations, c'est l'endroit oi^i se déploient les forces et l'esprit d'entreprise des divers peuples. C'est le berceau de leur

(1) lise fait aussi un grand mouvement d'exportation des produits allemands parla Belgique et la Hollande, principalement par Anvers et Rotterdam. Les Allemands ont des situations très solides dans ces deux villes. Je lisais dernièrement dans un journal belge, que le port d'Anvers recevait en 1875, 327 navires allemands et 342 navires français. Vingt ans plus tard, le pavillon français ne couvrait plus que 111 navires, tandis que le pavillon allemand en couvrait 7151 M. Charles-Roux a d'ailleurs montré dans son rapport précité sur le budget de 1898 (p. 120) que de 1893 à 1896 l'accroissement de la marine marchande de l'Allemagne a été triple de l'accroissement de la marine marchande française. Cf. son beau livre sur l>iptre marine marchande, Paris, 1899. V. aussi Gabriel Fermé, La crise de la marine marchande, Revice scientifique, juin et juillet 1899, et le discours prononcé par l'amiral Rieunier à la Chambre des députés, dans la séance du 23 novembre 1899, Journal officiel, p. 1907-1914.

158 l'essor commercial.

liberté. C'est aussi la mère nourricière qui entrelient la vie économique du monde. Ne pas le comprendre c'est diminuer \olontairement le rôle qu'on peut jouer, et manquer à la tâche que nous assigne la Providence. Une nation sans marins, c'est comme un oiseau sans ailes, un poisson sans nageoires, un lion sans dents, c'est comme un cavalier qui n'aurait qu'un sabre de bois. Une nation sans vaisseau se réduit au rang d'ilote et de valet dans l'humanité » (*).

D'après les statistiques du bureau Veritas qui indique tous les vapeurs de plus de 100 tonnes et tous les voiliers de plus de 50 tonnes, le tonnage de la flotte marchande de l'Allemagne s'est de 1870-1871 à 1896-1897, accru d'environ 250 0/0 alors que l'accroissement général de la marine marchande du monde entier n'est que de 138 0/0. (183 0/0 en Angleterre, 100 0/0 en France (2).

(1) L'anglais T. C. Bowles, représente avec d'intéressantes statistiques à l'appui la mer comme la seule rouie commerciale {Contemporary Review, septembre 1899) : 67 O/O du total du commerce des dix grandes nations se font aujourd'hui par mer.

(2) Sur les flottes commerciales du monde on pourra consulter les chifTres réunis par le Handeh-Museum, 28 octobre 1897, p. 558. E. Jung, Die Hàndelsflotten der Welt. Deutsche Rundschau fiir Géographie und Staiistik, novembre 1899, p. 56. Le tableau suivant donnera une idée de l'importance qu'a prise la marine marchande de l'Empire parmi les flottes commerciales du monde.

VAPEURS ET VOILIERS RÉUNIS (au 1" janvier 1899.)

Nombre de

Tonnes.

Tonnes de

uavires.

registre.

Angleterre.. .

Allemagne...

Le tableau suivant donnera une idée du développement de la marine marchande de l'Allemagne depuis 1870.

ANNÉES

Nombre