ARR LUS

Section I. — LES SERVICES PUBLICS

$ 1. — Services maritimes

Les grands services maritimes constitwent des services d'intérêt général très importants pour l'expansion nationale et pour le rattachement de la métropole à ses colonies. Aussi, en présence des résultats défavorables chbtenus surtout dans la gestion des lignes rapides de paquebots, l'Etat est-il intervenu à plusieurs reprises et dans des conventions récentes notamment. Il prend à sa charge tout ou partie des pertes éventuelles et reçoit en échange une participation aux bénéfices et une certaine part d'influence dans la gestion. Dans aucun cas nous ne nous trouvons en face d’un véritable régime d’ « économie mixte », dans aucun cas l'Etat n’est à proprement parler actionnaire. Il est cependant une convention qui le fait administrateur d’une Compagnie de Navigation et lui confère dans la vie de celle-ci un rôle de premier plan qu’il importe de signaler.

La loi du 28 juillet 1921 « concernant l'exploitation des services maritimes postaux et d'intérêt général sur l’Extrême- Orient, l'Australie et la Nouvelle-Calédonie, la Côte Orientale d'Afrique et la Méditerranée Orientale » reproduit le texte des conventions des 29 décembre 1929 et 6 juillet 1921 intervenues entre l'Etat et la Compagnie des Messageries Maritimes.

. Il est formé une Société anonyme au capital de 69 millions qui se substituera à la Compagnie des Messageries Maritimes pour l'exécution des services précités. L'Etat n'’interviendra pas dans la souscription d’actions qui sera assumée entièrement par la Compagnie des Messageries Maritimes.

La Société recevra comme prime de gestion 10 % des bénéfices nets. Finalement, les bénéfices et les pertes seront partagés entre la Société et l'Etat dans la proportion de 4/5 pour l'Etat, 1/5 pour la Société. La Compagnie des Messageries Maritimes, seule actionnaire, sera donc intéressée à ce qu’il y ait des bénéfices.

L'Etat par contre intervient directement dans l’administration. Les statuts prévoient que 6 membres sur les 12 du

= Fi

Conseil d'Administration seront désignés par l'Etat et soumis à l'approbation de l’Assemblée Générale. Le président devra être choisi parmi ceux des administrateurs dont la désignation n’est pas faite par l’Etat (art. 19 des statuts). Aucune décision ne sera valablement prise si elle n’est adoptée par deux au moins des six membres de l'Etat (art. 20).

En outre, à la cessation de l’exploitation, l'Etat devient propriétaire des bateaux. Il a aussi un droit de résiliation, véritable droit de rachat qui constitue entre ses mains une arme redoutable.

Cet accord porte nettement la trace du lourd héritage de la guerre. Tout en laissant à la Compagnie la gestion des services de cargos rémunérateurs, l'Etat assume en somme la majeure paftie des risques présentés par la gestion des lignes de paquebots, le plus souvent déficitaires, étant donné leur intérêt essentiel et très général. Ces services contractuels, sous le couvert d’une société anonyme, font presque l’objet d’une entreprise d'Etat avec la seule différence toutefois que les agents au lieu d’être des fonctionnaires sont des administrateurs de la Compagnie des Messageries Maritimes.

$ 2. — Loi du 11 août 1920 relative au transport d'énergie dans les régions libérées

Nous allons examiner maintenant une autre espèce de service public où l’association entre l'Etat et les particuliers revêt une forme beaucoup plus proche des formes normales du droit commercial. Il s’agit de la loi du 11 août 1920 relative à la distribution de l’énergie électrique dans les régions libérées.

Il est évident qu’en cette matière l’intérêt public demande que l'électricité soit répandue dans toutes les régions du pays à des tarifs aussi bas que possible, Cette préoccupation dominante avait, dans un projet déjà ancien (1885), fait confier la gestion de ce service à l'Etat. Mais bientôt l’échec de cette politique d’une part et les tendances libérales qui se faisaient jour, d’autre part, ont abouti aux lois de 1895 et de 1906 : celles-ci laissent libre jeu à l'initiative privée.

La loi du 15 juin 1906 ne subordonne l'exercice de cette liberté qu’à l’octroi de simples permissions de voirie. Dès cette

rt et

époque cependant l'Administration va intervenir et restreindre cette activité à la suite de la circulaire Barthou du 3 août 1908 qui tend à donner le pas à la concession. On espère diriger les initiatives privées vers l’organisation de secteurs rationnels sur lesquels l'Etat pourrait un jour ou l’autre mettre la main et de prime abord confier à celui-ci un contrôle commercial sur l’exploitation des industries librement constituées.

Ainsi, parallèlement au mode libéral institué par la loi, la jurisprudence pratique le système des concessions municipales avec monopole.

Sous ce double régime, reposant en majeure partie sur la libre initiative privée, les secteurs se développèrent et connurent un essor brillant.

La guerre vint interrompre cette heureuse période ; elle apporta dans les exploitations de distribution électrique les troubles qu’elle occasionne partout autour d’elle. Les tarifs insuffisants et déréglés, les difficultés de production et d’approvisionnement arrêtèrent complètement cette industrie sur qui pesait déjà, depuis la circulaire Barthou du 18 octobre 1917, l’autorité considérablement accrue et gênante du service du contrôle départemental. A un autre point de vue, la crise - charbonnière qui sévit avec acuité pendant la guerre, le problème vital du meilleur rendement du capital national, tout militait en faveur d’une stricte économie des combustibles et par conséquent en faveur de la création d’un trust de la distribution d’énergie. Enfin, le conflit de ces dernières années a mis en honneur le souci de l'intérêt collectif et l’intérêt individuel n’est plus au premier rang des préoccupations économiques.

L'Etat peu à peu prend conscience du rôle qui paraît lui incomber de réorganiser les entreprises de distribution électrique. Déjà elles s’étaient d’elles-mêmes groupées pour obtenir de meilleures conditions de production. En 1916 un plan d'organisation générale, analogue au système adopté pour les chemins de fer d'intérêt général, est adopté. Il ne devait pas aboutir rapidement.

C’est en 1920 seulement qu’apparaît la première réalisation de ces tendances étatistes sous la forme d’un régime d’ « économie mixte ». La véritable solution sera donnée dans la loi