HAVRES ET RADES, PORTS, PHARES, SÉMAPHORES, ET BALISES

Havres et rades.

On entend par 7ades, au sens général, les mouillages, c’est-àdire les parties de la mer où les navires peuvent mouiller et stationner en sécurité relative, par suite du voisinage des côtes, de l'absence de récifs et de courants, et de la profondeur des eaux. Ces mouillages, au large du Havre ou des Salins d’'Hyères, sont donc de véritables portions de mer, comme les baies et les golfes, et sont par conséquent en dehors du domaine public maritime 1.

Les yades au sens strict sont, au contraire, des parties de mer protégées contre les lames du large soit naturellement, par des avancées de côtes formant promontoires, soit artificiellement, par des digues, môles, brise-lames. Elles forment alors un véritable prolongement des ports et font incontestablement partie du domaine public maritime. C’est dans ce sens qu’il faut comprendre le mot « rade » de l’article 358 du Code Civil. Telles sont les rades de Toulon, Cherbourg, Lorient jusqu’à Port-Louis, Brest jusqu’au goulet, etc2.

Comme les mouillages, les baies pénétrant plus où moins profondément dans l’intérieur des terres ne font pas partie, on vient de’le voir, du domaine public maritime %, à moins cependant que leur configuration, plus particulièrement la faible largeur de leur ouverture, permette de les considérer comme des havres.

Les havres, ou criques, sont de véritables enfoncements étroits,

1 On les appelle aussi « rades foraines ».

Il est souvent difficile de préciser le point où commence le port et où cesse la rade. (PLOCQUE, De la mer, p. 400. — PICARD, V, 206.)

Le Conseil d'Etat estime que la limite respective doit être fixée à l'endroit où débouche le chenal (arrêt du 18 avril 1860, L;ebon, p. 331).

? Béquet, v°9 Domaîne, n° 262.

3 Voir 2€ partie, « Baies »,

et relativement profonds, de la mer dans l’intérieur des terres, Ils constituent des ports naturels dont les rives jouent le rôle de quais. Ils font partie du domaine public maritime naturel,

Ports.

On ne doit pas confondre les rades et les havres avec les ports, qui appartiennent à la fois au domaine public maritime artificiel par les ouvrages attenant à la terre construits de main d'homme, et au domaine public maritime naturel par la partie de mer englobée par ces divers travaux. La domanialité publique des ports est consacrée par l’article 538 du Code Civil, et confitmée par la loi du 12 juin 1920 sur les ports autonomes (art. rer, $ 3): « Le port et ses dépendances continuent à faire « partie du domaine public » 1.

Il ne s’agit pas ici, bien entendu, des ports situés en rivière recevant les navires de mer, mais des ports de mer, c’est-à-dire ceux qui sont situés sur la côte, qui enferment en leurs quais une partie de mer, ceux que les Romains définissaient « conclusus locus, qua importantur merces et inde exportantur » (Fr. 50» ULPIANUS, L. LXVIII, ad, Edictum).

On divise les ports de mer en ports de guerre et ports de commerce. Cette distinction est faite uniquement au point de vue de leur utilisation, de leur entretien, de leur surveillance et de leur police, et n’a aucun effet sur leur domanialité publique qui est la même pour les deux catégories (sauf le caractère « militaire »). :

Les ports de guerre, ou militaires, sont affectés au stationnement des bâtiments de la Marine nationale, aux services de cette Marine, et à la défense du littoral. Ce sont des conditions d'ordre stratégique et géographique qui ont déterminé leur emplacement. Anciennement au nombre de cinq, ils sont en

1 Sous l’ancien régime, il y avait les « ports royaux » et les « ports non-royaux », ces derniers — rares — appartenant au seigneur du lieu. Il y avait, en 1766, celui d’Esnandes (au seigneur du même nom, par arrêt du Conseil du 8 août 1730), celui de Châtel-Aillon (détruit), et celui de Queue-de-vache ou Marsilly (comblé à la même date). — Voir VALIN, Nouveau Commentaire de l'Ordonnance de 1681,

DUbeee

même temps chefs-lieux des arrondissements maritimes Î. Le port de Cherbourg est constitué par une digue de près de quatre kilomètres abritant une vaste rade, et par d'importants bassins. Celui de Brest est situé dans une baie formée par l'Océan Atlantique et terminée du côté du large par un étroit goulet. Ceux de Lorient et de Rochefort sont situés dans la partie maritime de deux fleuves, le Blavet et la Charente. Enfin, le port de Toulon est formé par une baie de la Méditerranée protégée par des jetées. Depuis le décret du 22 avril 1927, les ports de Lorient et de Rochefort ne sont plus ports de guerre

Indépendamment des ouvrages maritimes ordinaires, les ports de guerre comportent des travaux d’ofdre purement militaire : forts, redoutes, casernes, arsenaux, etc. Bien que confiés à la Marine et administrés par elle comme les nombreuses batteries de côte disséminées tout le long du littoral français, ces ouvrages doivent être rangés plus spécialement dans le domaine public militaire pour en suivre les règles au point de vue domanialité. :

Les ports de commerce se divisent en trois catégories : ports de grande navigation, de cabotage, de pêche, ou encore en ports de première catégorie (cinq : Dunkerque, Le Havre, Saint-Nazaire, Bordeaux, Marseille) et en ports secondaires (Bayonne, La Pallice, Sète, Caen, Boulogne, Calais, Dieppe, etc.). Mais ces distinctions n’ont d'intérêt qu’au point de vue économique : en ce qui concerne la domanialité publique, le régime est identique pour tous (du moins pour tous ceux qui sont placés dans les limites du domaine public maritime : Bordeaux, par exemple, bien que « port de mer », en est exclu et relève du domaine fluvial).

Les ports de commerce, placés primitivement sous la surveillance du ministre de la Marine par un arrêté du 8 mars 1800, sont rentrés, par arrêté du 11 juin 1802, dans les attributions du département de l'Intérieur duquel relevait alors l'administration des Ponts et Chaussées. Ils ont été rattachés, depuis, aux ministères des Travaux Publics et de la Marine Marchande lors de la création de ces derniers.

? Depuis 1927 : « Régions» Maritimes,