LA HAUTE MER

La haute mer reste « dans la communauté universelle du genre humain », ce qui, en langage moins pompeux, signifie qu'elle appartient à tous les Etats et à aucun en particulier : elle est libre et commune.

A cela, deux raisons : la première, évidente, est l'impossibilité de l’occuper en fait, matériellement. La seconde, qui est une raison de droit, est la nécessité de la laisser ouverte à l’usage de tous. Qui dit « mer » dit « voie de communication », « voie de commerce ». Qui dit « propriété », « souveraineté », dit restriction de la mer à l'usage d’un seul. Or, ici, l'intérêt collectif commande la non-appropriation de la haute mer. Tout au plus, et très heureusement d’ailleurs, peut-il y avoir certaines restrictions, impsoées à cet usage collectif, pour des motifs de police ou de réglementation de la navigation. Mais ces restrictions doivent être établies par des accords internationaux entre tous les «usagers»de la mer. Tels sont les accords de réglementation de la navigation sur les feux, l'assistance en mer, les croisements, etc. ; ccux de police sanitaire, ou de police répressive : piraterie, traite des noirs autrefois, des blanches aujourd'hui, contrebande d'armes, d'alcool, ou de stupéfiants ; accords de protection des câbles sous-marins, etc,

TS: Pa

Aucun. Etat ni groupe d'Etats ne peut avoir des droits de souveraineté, des privilèges et des prérogatives sur aucune portion de la mer, ou apporter aucun obstacle à l'usage entier et libre des mers. En haute mer, les Etats peuvent prendre des mesures raisonnables pour assurer l'exécution de leurs lois fiscales et sanitaires, et protéger leur paix et leur sécurité en temps de paix et en temps de guerre. Il n’y a aucune séparation naturelle entre la haute mer et les mers côtières bordant les Etats et improprement appelées « eaux territoriales » ; Aussi, chaque Etat doit-il faire connaître l'étendue de ses droits. Puisque la haute mer est libre, un Etat a le droit de continuer sur celle-ci la poursuite d'un vaisseau commencée dans ses eaux « territoriales », de l’y arrêter ; mais ce droit de poursuite doit cesser à la limite de la mer côtière de l'Etat du navire poursuivi ou d’un Etat tiers ! Toutes les règles de navigation, de police, d'assistance ont été prises d’abord par les Etats pour eux-mêmes, sous forme de lois internes. Puis des accords bilatéraux sont intervenus ; des Conférences se sont réunies, des Conventions groupant plusieurs Etats ont été signées, et petit à petit les rapports entre sujets du Droit des Gens se sont méthodiquement coordonnés et ont pris le caractère de plus en plus obligatoire.

Dans un excellent article paru dans la Revue de Droit International Public, M. SIBERT montre la lente mais continue évolution de cette réglementation internationale, et de ce droit de police en haute mer dont chaque Etat a sa part.

Sans doute, cette réglementation n’est pas encore complètement internationale. L'entente de tous les Etats n'est pas encore complète sur tous les points : « les souverainetés natio- ‘

nales » sont extrêmement susceptibles et cette susceptibilité

paralyse ainsi la réglementation universelle. Mais il y a lieu

. de noter de sérieux progrès en ce sens. La réglementation émane

1 elles l'affaire de l’Alabama et du Kearsarge, et l'attitude du Gouvernement français, =

le plus souvent d’un Etat lui-même, unilatéralement 1 ; ici et là, une certaine dose de réglementation commune par voie d’entente internationale vient unifier les législations nationales. Chaque Etat prend des mesures propres à sa navigation. L'Allemagne, par une loi du 23 décembre 1871, l'Angleterre, par les lois du 24 février 1858 et 29 juin 1862, la France, par la loi du 28 mai 1858. Des difficultés pratiques ne tardent pas à surgir, et les ententes internationales apparaissent. L/exemple le plus frappant est celui de l'unification de la réglementation des feux 2. Viennent ensuite celles des règles destinées à éviter l’abordage : Convention de Bruxelles du 23 septembre 1910

signée par 25 Etats ; le Code International de signaux d’origine :

anglaise, adopté par tous et revisé en 1889-1890. Ainsi, la législation internationale se fait jour, et tel Etat non signataire, s'apercevant des avantages des nouveaux règlements, les adopte tacitement puis émet une loi nationale conforme à la pratique internationale. On pourrait encore citer la Convention pouf la sauvegarde de la vie humaine en mer du 20 janvier 1914 signée d’abord entre deux Etats, puis étendue à quatre en novembre 1921. Les lois sur la pêche, et les traités passés entre les Etats

intéressés prouvent que là aussi, l’unification se fait et que

! Par exemple, en France, la Cie Générale Transatlantique prend l'engagement de ne pas faire passer ses paquebots sur le banc de Terre- Neuve du 15 avril au 15 octobre, sauf le cas où ils y seraient contraints par des circonstances de force majeure (21 décembre 1897). C'est ce qu’on appelle bien improprement la « neutralisition des Bancs de Terre-Neuve ». Voir M. SIBERT, Rev. gén. Dr. Int. Pub., 1927.

? Voir FAUCHILLE, etc. — Accord France-Grande-Bretagne en 1848

‘ pour les feux de position, puis en 1862 pour les feux, marche et signaux.

En 1889, à Washington, même convention entre 18 Etats. Enfin à Bruxelles (23 septembre 1910) : 25 Etats. Il serait extrêmement souhaitable que cet exemple soit suivi pour la pêche, la police, et tout ce qui nécessite une réglementation en haute mer. Tout dernièrement, l’Angleterre a adopté le règlement en vigueur dans les autres Etats pour les commandements à la barre, unifiant ainsi les ordres et évitant des erreurs parfois désastreuses.

En France, à titre d'indication, les dates des règlements en vigueur sont les suivantes : Règlement sur le service des feux : 21 février 1897,

modifié em 1905, 1914 et 29 janvier 1920. Accidents et collisions en’

mer : loi du 10 mars 1891; commandements à la barre : décret du 2 septembre 1874 et 2 février 1915 ; appel des pilotes ; décret de 1900, etc,

SE rPAT

la réglementation établie eritre deux pays s'impose aux pays non signataires : la Convention de London du 24 juin 10017, passée entre la Grande Bretagne et le Danmark au sujet des Iles Faroé et d'Island, précise que tous les: Etats qui veulent faire de même peuvent y adhérer. Ainsi, deux Etats ne s’occupent plus uniquement de leurs intérêts bi-latéraux, mais songent à la communauté des Etats et tacitement les invitent à se joindre aux signataires. Dans l’Océan Pacifique Nord, les phoques à fourrure se raréfient : les Etats intéressés signent une Convention à Washington (7 juillet 1911) pour leur préservation et leur protection dont les signataires sont Grande-Bretagne, Russie, Japon et Etats-Unis d'Amérique. Toujours dans le domaine de la pêche, d’autres conventions sont signées sous l'empire d’une nécessité commune : les.« cabarets flottants » — bateaux de pêche transformés en cabarets — sont un danger public au milieu des flottes de pêche de la Mer du Nord : une convention pour la police de ces pêches réunit alors les signatures des six Etats intéressés avec faculté d'adhésion pour deux autres, tandis que le trafic des liqueurs dans la Mer du Nord est réglé par des conventions et protocoles des 16 novembre 1887, 14 février 1803 et 11 avril 1894. Les câbles sous-marins, établis à grands frais et d’utilité publique, sont protégés par la Convention du 14 mars 1884. Ainsi, la police, d’abord régionale, devient « continentale », puis mondiale, et la réglementation, de moins en moins unilatérale, devient de plus en plus consensuelle de par l’entente des Etats.

L'objet de cette réglementation est la sécurité, la tranquillité et l'hygiène des personnes et des biens en mer. C’est dans cet esprit de sauvegarde et d’entr'aide qu'ont été passées les Conventions de juillet 1912 (Radiotélégraphie), du 16 novembre 1887 contre l’industrie « nuisible et immorale » des cabarets flottants, des conventions diverses sur la traite, celle de 1882 destinée à empêcher l’anéantissement du poisson en haute mer, celle du 14 mars 1884 protégeant les câbles sous-marins, les navites qui les posent, et prescrivant de sacrifier moyennant indemnité les engins de pêche accrochés à une ligne afin de

ie 2.6 eee

ne pas l'endommager 1, divers règlements enfin ayant trait à la police proprement dite sans qu’il y ait lieu de distinguer s’il y a vol où non, etc.

Toutes ces dispositions, ces Conventions ont pour but Îa liberté de tous, et M. SIBERT, dans la suite de son article sur la police en haute mer, de montrer la technicité des moyens

s’alliant à la technicité juridique du Droit international — le plus complexe des Droits, et celui qui est en plein développement ?.

La fiction juridique « obligation de réparer » crée une autre fiction juridique « obligation de faire », tel l’article 11 de la Convention de 1910 de Bruxelles prescrivant de prêter assistance dans la mesure où on peut le faire sans danger pour soi. Obligation morale, « contrainte morale ».

Quelle sera la forme de la contrainte matérielle, destinée à faire respecter de telles obligations ? Klle sera exercée par tout navire, plus spécialement les navires de guerre, uniquement eux peut-on dire puisqu'ils représentent une puissance publique Etat et une puissance matérielle canon ; et elle sera exercée sous la forme suivante : un coup de canon est tiré à blanc, c’est le coup de semonce ; c’est un avertissement. Si le navire ne s’arrête pas, ou ne manifesté pas son désir de s'arrêter, deuxième coup de canon, cette fois à boulet, en avant de la route suivie par le navire (qui se voit canonné s’il ne s'arrête pas à ce moment). Suit l’ordre. de mettre en panne (de s'arrêter) ; puis le premier navire envoie au second un canot armé qui l’accoste. L'officier visiteur inspecte les papiers de bord, visite le navire lui-même s’il y a lieu (cette visite est permise d’une façon variable selon qu'il s’agit de traite ou de pêche), et rejoint son propre bord, tandis que le visité peut continuer sa route, ou, au contraire, il est conduit dans un port de sa nationalité ou de celle du capteur.

1 Louis RENAULX, De la protection des câbles sous-marins. 5

? Tel le rôle des techniciens du droit comme M. Louis RENAULT, dont les études en matière de protection de câbles sous- marins font autorité,

Qui déterminera la peine ? Ce pouvoir appartient encoré exclusivement à l'Etat auquel appartient le navire capteur. Ce navire prolonge le territoire national, dit-on. Est-ce exact ? Il est évident que le navire de guerre jouit de certaines prérogatives, que le navire de commerce est couvert par son pavillon, mais cela n’est vrai qu’en partie : le navire est de telle nature que l'Etat est libre sur son bateau, mais n'est pas libre vis-à-vis des autres : les lois locales, les règles de l’état-civil de l'intéressé s'appliquent sur le bateau, mais elles seules. C’est un règlement

international, c’est une Convention quidécident de prendre telles

précautions pendant la navigation, de suivre telles instructions

générales, de se conformer à telles obligations qui s'imposent à la volonté du représentant de l'Etat et ne sont pas émanées de lui. Sans doute, certaines Cours de Justice, dans divers Etats ont admis sans restrictions aucunes cette doctrine qui veut que l'Etat ait un pouvoir exclusif sur ses navires. Sans doute aussi, à la deuxième Conférence dela Paix, un essai d'établissement de Cour Internationale des Prises a été tenté ; mais ce projet

ne fut pas ratifié, et la juridiction du capteur continue à s'exercer

seule 1. On peut penser cependant qu'un jour arrivera où un tel organe sera créé. Alors se posera un autre problème, autrement difficile : celui de la peine à appliquer. Identité des sanctions ?. Identité des peines ?

Jusqu'à présent, l’évolution très nette de la réglementation allant de la loi interne à la Convention internationale a permis d'enregistrer des résultats notables. L'intérêt collectif est de plus en plus international, dit M. SIBERT, et c’est ce qui explique pourquoi chaque Etat remplit une mission de protection et de police en haute mer en l’absence de forces internationales chaque fois qu’un de ses navires se livre à une enquête de pavillon. Cette visite en pleine mer des navires suspects, tout Etat a le droit de la faire, et ce n’est aucune atteinte à la liberté ni à la dignité des Etats comme on a voulu le prétendre ; il faut sim-

1 Voir Traité de Droit international, FAUCHILIE, II, chap. IX, etc,

plement que ce droit ne soit pas abusif et exercé à contrétemps. C’est la seul restriction apportée au régime de liberté de la pleine mer ! : restriction nécessaire qui ne peut gêner que des délinquants peu intéressants. Une liberté sans aucune réglementation amène l'anarchie, le désordre. Une autorité sage, une réglementation bien comprise apporte l’ordre, et cet ordre est justement la liberté.

Une dernière question s’est posée à propos de cette « autorité ». La réglementation à laquelle on a jusqu’à présent abouti, n’émane tout d’abord que d'accords consensuels, de traités

1 La piraterie, la traite.

La rIRATERIE avait été autrefois la plaie de la navigation maritime. Des traités de protection avaient été signés entre Edouard III roi d’An-: gleterre et les villes maritimes de Castille (1351), en 1353 entre les villes portugaises de Lisbonne et de Porto, entre Henri IV d'Angleterre et Jean sans Peur, duc de Bourgogne et comte de Flandres (10 mars 1406), Hentai Tr) etc

Pirates et corsaires furent de tout temps la terreur des mers. Mais il ne faut pas confondre les deux. Le Coysaire est un « national » belligérant reconnu par l'Etat dont il dépend (il reçoit des lettres de marque ou de course) ; il ne doit pas enfreindre certaines règles (ne saisir que des navires de guerre ou de commerce ennemis, ou neutres faisant la contrebande de guerre). En échange des services rendus, les prises lui appartiennent : c’est son butin. Duguay-Trouin, Jean-Bart et Surcouf en France, Drak en Angleterre furent des corsaires célèbres. Les cor-' saires apparaissent lorsque la marine de guerre d’un Etat est insuffisante ou peu importante ; c’est ce qui s’est produit pour la France et plus particulièrement pour l'Angleterre qui, à l’origine, n’était pas du tout un peuple marin.

Le Traité de Paris du 30 mars 1856 a déclaré que « la course est et. demeure abolie ». Bien qu'admise par presque tous les Etats (même en 1863 par l'Espagne, le Mexique et re Etats-Unis d'Amérique qui n'étaient pas signataires en 1856), cette Déclaration n’est qu’une simple affirmation qui ne remplit pas son objet.

On pourrait croire aussi que, de nos jours, la guerre de course a pris rang, depuis le traité de Paris, parmi les histoires du temps passé. Il n’en est rien : les corsaires ont réapparu pendant la guerre de 1914-1919 : plusieurs récits dignes de foi l’attestent. Bien que supprimée en droit, la guerre de course existe toujours. :

À la différence du corsaire, le girate n'est reconnu par personne. C'est le brigand des mers, celui qui attaque n’importe quel navire pour tuer et piller, celui qui ne hisse aucun pavillon national à son mât, celui qui, abusant de la liberté de la haute mer, s’en sert pour lui-même... Mais ce régime de liberté de la haute mer existant au profit des Etats et non des particuliers, il s’en suit qu’il a fallu établir des règles de

entre deux Etats, puis de plusieurs 1. Mais dans quelle mesure ces conventions, ces accords, ces traités sont-ils simplement des contrats pouvant être dénoncés, rompus par simple volonté des contractants ? dans quelle mesure sont-ils des lois s'imposant

à l'Etat malgré, parfois, son propre intérêt en vue de l'intérêt de tous ? Si l’on regarde de plus près les accords déjà signés,

on constate que l'entente des Etats n’est pas encore complète : il y a toujours la fameuse susceptibilité des souverainetés nationales. La réglementation internationale qui régit la liberté de la haute mer et la protège n'émane pas d’un unique législateur,

nationalité (pavillons) et de police contre la piraterie : Tout navire attaquant ou pillant un autre navire est qualifié de « pirate international ». Le pirate est hors la loi et peut être arrêté par n'importe quel navire. Autrefois, les pirates pris étaient pendus aux vergues de leurs propres navires. Actuellement, tout navire de guerre a tous droits sur eux, pour les arrêter. ; h

Le « crime international » de piraterie — sur lequel personne n’est d'accord pour en donner une définition exacte — existe toujours. Actuellement, la piraterie n’a pas complètement disparue et se retrouve dans les Mers de Chine où les pirates chinois exercent leur activité néfaste.

Quant à la TRAITE, il y a celle des nègres et celle des blanches.

Celle des nègres a été combattue par la Convention de Iondon de 1841, puis par l’Acte Général de Bruxelles signé en 1890 après la Conférence anti-esclavagiste. Le droit de visite avait soulevé de vives protestations, car l'Angleterre en avait abusé peut des fins n’intéressant pas la traite des nègres.

Actuellement, c’est la Convention de Saint-Germain-en-Laye de 1919 qui est en vigueur, et la traite des nègres ne se pratique plus guère que dans la Mer Rouge.

La traite des blanches, à laquelle est très souvent lié le trafic des stupéfiants, est une question beaucoup plus actuelle et plus grave, et la répression en est difficile.

: Il peut y avoir aussi des arbitres nommés. Aïnsi fut fait lors du conflit entre la Grande Bretagne et les U.S.A. pour une capture de navire anglais ayant chassé les phoques à fourrure en dehors des eaux

. juridictionnelles. L/arbitre avait un pouvoir réglementaire (fixer les

règles applicables) limité quant à son objet, et d'autorité purement relative de la sentence arbitrale et quant à ceux qui en étaient l’objet. Le résultat ne fut pas remarquable et la Convention du 7 juillet 1911 fixa l'entente entre la Grande Bretagne et les U.S.A. Au lieu d’un arbitrage, il y avait eu entente. Il n’y a donc pas de super-Etat, dit M. SIBERT, dans son article, mais une entente entre les Etats.

Voir asusi : Solution arbitrale du 7 septembre 1910 (pêcheries Canada-Terre-Neuve-Etats-Unis-Grande-Bretagne) ; Commission internationale d'enquête (affaire du « Dogger-Bank ») ; affaire du vapeur

ni d’un pouvoir supra-national, d’un super-Etat : l'entente des Etats n’est pas la société des Etats. Actuellement, il existe, non ce super-Etat en question, mais la représentation des délégations d'Etat en la personne de la SOCIÉTÉ DES NATIONS. Mais là encore, l'entente n’est pas réalisée : il y a les Etats: qui « en font partie », et ceux qui n’en sont point. La SOCIÉTÉ DES NATIONS tend à devenir une véritable personne morale. Peut-être, quand ce moment sera arrivé, toute réglementation internationale en général, et celle visant la haute mer en particulier, en émanera-t-elle. M. Porxris propose de limiter la souveraineté des Etats. On ne conçoit guère en vérité une souveraineté limitée, une souveraineté qui n’est pas souveraine. Il faut ou respecter la conception traditionnelle de la souveraineté de l'Etat, ou, au contraire, adopter la conception diamétralement opposée d’un droit international objectif extérieur aux Etats et qui s'impose supérieurement à eux dans leurs relations mutuelles.

La souveraineté de l'Etat ne serait donc plus. Pour M. LÆ FUR notamment, la souveraineté est simplement le droit qui appartient à un pouvoir déterminé, le plus élevé sur un point donné, de prendre en cette matière une décision définitive.

« Wimbledon » (1923) et du « Lotus » (1925), etc. Acte Général de Genève : adhésion de la Suède, Belgique (mai 1929), de la Norwège (1930), du Danmark, de la Finlande, du Luxembourg, de l'Espagne (en mars 1931), de la France, puis de l’Angleterre, de l'Italie.

En 1930, il y a eu une tentative de codification internationale sur l'étendue et le caractère juridique de la mer territoriale. Mais peut-on parler d’une codification du droit international ? Oui, dit M. DE Viss- CHER, membre de la Cour permanente d'arbitrage de La Haye, mais à condition de ne pas arrêter le développement du droit ou de le fausser, à condition de ne pas codifier pour codifier. Il ne faut pas vouloir tout codifier, mais faire ce travail progressivement, profiter des résultats donnés par l’évolution des réglementations conventionnelles entre Etats sur des points divergents. Il faut élaborer des textes en se basant sur les résultats déjà obtenus, puis les proposer simplement à l'adoption des autres Etats. Cette liberté d'adhésion sera d’ailleurs, remarquons-le, le meilleur criterium pour juger de la valeur du texte proposé, puisque ce n’est pas la contrainte mais simplement l'excellence du résultat qui provoquera ou non son adoption par les Etats.

Que l’on est loin de la souveraineté des Conventionnels, des rédacteurs du Code et même des juristes du XIXE siècle !

Dans une communication à l’Académie des Sciences Morales et Politiques du-11 juillet 1931, M. Ports vient d'affirmer que. la souveraineté absolue n’est plus qu'un fantôme, que l’indépendance des Etats n’est que le pouvoir d'agir librement dans les limites fixées par le droit et que la liberté des Etats est comparable à celle des individus.

Est-ce que cela ne s'applique pas à la haute mer ? Sans doute, le droit international est bien loin encore d’un état aussi tranché.

« Il a fallu des siècles à l'humanité pour passer du droit de « justice privée à l’arbitrage puis au juge public, dit M. LE Fur. « Combien de temps faudra-t-il à la Société des Nations pour « réussir à imposer à tout conflit un règlement judiciaire, même « l'arbitrage obligatoire ? |

« C’est l'étape qui reste encore à accomplir à la communauté « internationale pour devenir une véritable société. Zb1 societas, « dot jus. » *

On espère le souhaiter.

Jadis, Xerxès voulut passer l’Héllespont, mais les ponts achevés, il s’éleva une affreuse tempête qui rompit les cordages et brisa tout. Alors, indigné, Xerxès fit donner, dans sa colère, trois cents coups de fouet à la mer et voulut la marquer au fer rouge.

Ailleurs, et à une époque plus récente, un port fut créé de