COUP D'ŒIL BÉTBOSPECTIF SUR LE DÉVELOPPEMENT DES TRAVAUX PUDLICS

Impossibilité d'uDe règle Dxe et UDiverselle pour l'interveDlion de l'Ëlat en cette malière, page 130. — Les. Iravaux publics paciQquee et les Iravaui publics militaires, page 130.

Caractères 1res divers des travaux pablica : ceux de coaservatioo générale incombent incontestablement à l'État, page 130. — L'exéculioD peut en être déléguée à des porUculien ou à des associations, page 131.

Le genres de travaux publics qui passionnent le plus les contemporains, les entreprises de viabilité, iaissoienl presque indifférents les peuples anciens, page 131. — La construction de routes ou de chemins est l'une des applications les plus tardives du principe de la diTision du travail et de celui de la capitalisation, page 131. — L'usage de la béte de somme reste â introduire sur des immensités de territoires, page 132.

Lee diverses phases de l'art des communications se présentent encore successivement à l'observateur qui passe d'un continent à un autre, page 13!. — Les porteurs humains, les caravanes ou les convois de mulets, le roulage accéléré, la tocomolive, piige 13!. — Différence de prix de revient de chacun de ces transports, page 133.

Proportions de la surface de la planète qui ne Jouissent que de l'ua des modes inférieurs de communication, page 134.

Cesl la guerre qui a Tait ouvrir les premières routes, et qui en fait encore construire dans tes pays barbares soumis aux Européens, page 134. — La voie romaine, les routes des Alpes, les chemins de fer de l'Asie centrale, page 134. — L'esprit se ramiliarisa graduellement

130 L'ËTAT HODEHNB ET SES FONCTIONS.

avec l'idée que les roules sont un inBlrument de paix, page 135. — Las travaux publics ont succcseirement, pour les peuplei, ëlé ud objet d'ia différence, puis d'inUrèt, eosuiie d'engouement, enfin de passion, page 136.

Après la sécurité et la justice, il semble que les travaux publics constituent la fonction la plus essentielle de l'état. Il est certain qu'il no peut complËtemeat s'en abstenir; il'ne l'est pas moins qu'il y peut commettre de grands abus.

Une règle précise, fixe, universelle, pour l'intervention de l'État en cette matière, ne se peut guère indiquer. L'observation et l'expérience fondée sur l'histoire, sans fournir des formules exactes, suggèrent, toutefois, aux États judicieux la conduite qui, dans cet ordre d'entreprises, convient le mieux au bon aménagement des forces nationales.

On peut diviser d'abord les travaux publics en deux grandes catégories : les pacifiques et les militaires. Pour ces derniers, jl n'y a aucune contestation : la charge en incombe à l'État, c'est-i-dire à ce pouvoir général coercitif qui sou* — t tout le territoire à la double contrainte de la loi et de ip6t.

le ne sont pas les villes ou les districts fortifiés qui doiit faire seuls les frais des forteresses et des ouvrages désifs; c'est aussi tout le pays qui est derrière eus et dont Terment l'accès.

luant aux travaux publics pacifiques, qui de beaucoup 1 tes plus nombreux, le caractère en est singulièrement ié el se prSte k des solutions très diverses. lertaines œuvres appartiennent évidemment à la catégorie ! nous désignions, dans le livre précédent, par la formule Dlreprises de conservation générale : ainsi les travaux de ues, de protection contre les inondations, les ouvrages ement défensifs conire les dérèglements de la nature, incombent en principe à l'État sous l'une de ses trois

formes de pouvoir national, pouvoir provincial ou pouvoir communal.

La plupart d'entre eux n'étant susceptibles d'aucune rémunération directe, exigeant, en outre, le concours très malaisé à obtenir de tous les habitants ou de tous les propriétaires d'un district, le pouvoir gÉnéral coercitif est le seul qui, d'ordinaire, s'en puisse charger. Mais; il faut, même ici, distinguer la question d'application de celle de principe : ces lâches élémentaires, qui incontestablement sont du ressort de l'État, celui-ci peut, avec avantage, dans certaines circonstances déterminées, en déléguer l'exécution à de simples particuliers et h des associations libres.

Sauf en quelques rares pays comme la Hollande, les travaux dont je viens de parler ne tiennent qu'une place très secondaire dans l'activité nationale. Ce sont en général les voies de communication qui, chez les peuples modernes, ont accaparé le titre de travaux publics.

De tout temps, sans doute, on s'est occupé de rendre le pays accessible aux hommes et aux marchandises : les anciens n'ont pu se désintéresser des travaux de ports; ils j joignaient la rectification, parfois la canalisation de certains cours d'eau ; ils construisaient des ponts ; quelques peuples de l'antiquité ont excellé aussi dans les grandes œuvres urbaines, les Romains, par exemple, pour les égouts.

Mais le genre de travaux publics qui passionne le plus nos contemporains, les entreprises de viabilité, laissait assez indilTérents les peuples de l'ancien temps. Us n'avaient pas la conception exacte des résultats que, pour la richesse nationale et la facilité de la vie, l'on peut obtenir d'un bon réseau de voies de communication.

On peut dire que la construclion des routes et des chemins est l'un des produits les plus tardifs du principe de la division du travail, l'une des applications les plus récentes de

132 L'ÉTAT MODEHNB BT SES FONCTIONS,

l'idée de capitalisation. La mer, les Qeuves, les rivières, l'étendue brute et inronne des plaines, les clairières des Torôts, les sentiers étroits et mal frayés, voilà ce qui composa, pendant de très longues séries de siècle, l'appareil circulatoire des nations.

Michel Chevalier écrivait, il y a une quarantaine d'années, que la cbarrette était inconnue des neuf dixièmes de la planète. Encore ne disait-il pas assez : même l'usage de la beie de somme reste aujourd'hui à introduire sur des immensités de territoires beaucoup plus vastes que l'Europe.

Sans remonter, certes, k l'âge de pierre, en s'en tenant à la terre habitée du xix* siècle, les diverses phases de l'art des communications se présentent à l'observateur, qui passe d'un continent à un autre, exactement comme les flores des divers climalss'olTrentsuccessiveroent&l'ascensionnisle dans les montagnes des tropiques.

Voici d'abord L'énorme file des porteurs, chargés chacun d'une trentaine de kilogrammes sur la tète, processions interminables pour un mince bagage; les gravures des journaux géographiques illustrés ont rendu familiers ces cortèges encombrants de Stanley, de Brazza et do leurs émules. Môme des pays avancés en civilisation, comme t'Annam et le Tonkin, en dehors de la zone des voies navigables, en sont encore à ces pénibles et coûteux transports par les coolies.

Puis vient la caravane de chameaux que l'on rencontre dans le nord de l'Afrique et dans les déserls de l'Asie, ou bien encore le déOlé indéGni de plusieurs milliers de mulets qui est nécessaire à la moindre de nos colonnes expéditionnaires en Tunisie et dans lo sud algérien; ensuite la lente pérégrination des pesantes et énormes voitures de roulage traînées avec des relais fréquents par cinq, six ou huit che-

vaux; enfin la locomotivo aux graodes roues accouplées remorquant, sans effort, sur une surrace presque absolument plane el exempte de toute courbe accentuée, cinquante wagons de dix tonnes chacun.

Voilà, en s'en tenant k nos connaissances actuelles, les quatre procédés, successifs pour les nations civilisées, mais simultanés encore ou juxtaposés sur la surrace du globe, qui représentent les quatre phases principales de l'art des communications.

Et l'on ne saurait dire lequel des progrès a été le plus erocace et le plus hienTaisant, la substitution de la bfite de somme auporteur humain, ou celle de la charrelteau hAt de la bète de somme, ou celle toute récente du wagon sur ta voie ferrée à la charrette perfectionnée.

Un statisticien exact et ingénieux, M. de Foville, a calculé que le transport d'une tonne de marchandises coûte en moyenne par des porteurs humains 3 fr. 33 par kilomètre, par bAte de somme, cheval ou mulet fr. 87, par chameau fr. 42 centimes, par le roulage ordinaire fr. 20 à fr. â5, par le roulage accéléré fr. 40 à fr. 45; enQn le tarif moyen des chemins de fer français est aujourd'hui inférieur à fr. 06 (1).

Encore ces prix, qui représentent des moyennes, ne sontils pas les prix extrêmes. Il est des voies ferrées en Amérique ob le transport de la tonne de marchandises coûte moins de 1 centime 1/2 par kilomètre ; il est des contrées, comme naguère l'intérieur du Sénégal, avant le chemin de fer du Uaut>Fleuve,oble transport d'unetonnereprésentaitplusde3 ou 6 francs par kilomètre. C'est donc dans la proportion presque de 1 à 1,000 que varie, sur notre globe, au moment présent, le prix du transport kilométrique des marchan-

134 L'ËTAT HODBRNB ET SES FONCTIONS,

dises (1). Un ciaquième peut-£lre de la planële attend encore la substitution de la bËte de somme au porteur humain ; trois autres cinquièmes de la planète n'ontpas encore effectué le remplacement de la bêle de somme parle chariot; et, en dépit des 550,000kiiomèlresdecheminsde fer donts'enorgueillit la civilisation occidentale, il n'y a pas, à l'heure actuelle, un vingtième des localités du monde habité qui soit à la distance de moins d'une journée d'une voie ferrée.

Nous disions que les chemins et les routes ont été une des applications les plus tardives de la notion de capilalisa- Uon. Soustraire à la production immédiate des bras et des et des moyens de consommation pour créer cet instrument d'une utilité aujourd'hui si évidente, la route, c'est une idée qui ne pouvait venir facilement à l'esprit des peuples primitifs.

Comme dans bien d'autres cas, c'est la guerre ici qui a préparé l'avènement de l'art de la paix. C'est dans un intérêt stratégique qu'ont été faites les premières routes. Ces voies romaines, dont on retrouve et dont on admire les vestiges, avaient pour objet principal le passage facile des légions ; leurs très grandes [pentes, qui étonnent nos ingénieurs, indiquent un très faible usage du chariot.

Aujourd'hui encore, la première œuvre d'une nation conquérante dans un pays barbare, c'est, pour un intérêt mili-

(1) Qunnt aux durées de tiaosport, un colporteur ne peut guère Dtire en moyenne que 30 kilomètreg par jour; un cfaanieau peut Taire 40 kilomètres parjour pendent un mois consécutif; les doux carrosses public* qui partaient deux fois par semaine de Paris pour Dijon et de Dijon pour Paris, Ters 1682, niellaient liuit jours en biver ut sept en été pour faire ces Tô lieues. Les diligences ou les messageries meitaienl de Toulouse à Paris, fauil jours en 17i>3, cent dix heures en 1S3Ï, quatre-vingts heures en iSfS, de Lyon à Paris cinq jours en nai, qualre-vingtqualre heure* en 183! et dnquaute-cinq heures en 184B. Aujourd'hui pour les mêmes distances, par ie« Iraius les plus rapide*, il ne faut que qualone heures et neur lieures respectivement (Voir ForiUe, opiu cUO' tum, pages4 et suivantes).

LES TRAVAUI PUBLICS BT L'fiTAT. 133

taire, la constraction de routes. Nous l'avons fait, chez nous-mêmes, à la suite de guerres civiles, dans notre Vendée; nous le faisons dans notre Afrique, dans notre Indo- Chine.

lies roules des Alpes, sous Napoléon I", même les superbes voies carrossables de Louis XIV, noyaux de nos routes nationales actuelles, avaient tout aussi bien un intérêt de police qu'un intérêt de production.

Le chemin de fer de l'Asie centrale, construit par le général Annenkof, est le plus bel exemple contemporain de ces œuvres stratégiques tournant au profit do la civilisation universelle.

L'État, cet organisme qui est avant tout et qui restera toujours par-dessus tout un organisme miUtaire et diplo* matique, a donc créé l'embryon d'un réseau de routes simplement dans un intérêt de sécurité. La fonction économique ne lui apparaissait pas ; elle ne se dégageait pas de la fonction stratégique.

Une fois ce premier effort fait, l'État, que les nécessités militaires ne contraignaient plus, eut une tendance h se reposer. Il se reposa longtemps.

Mais la charrette avait été trouvée ; le bienfait des routes se faisait sentir aux riverains et, de proche en proche, aux habitants do l'intérieur. L'esprit se familiarisa avec l'idée que les routes sont un instrument tout comme les outils ou les machines.

D'autres progrès survinrent dans la locomotion : le plus récent et le plus soudainement efficace, l'application de la vapeur, jeta l'enthousiasme dans les esprits. En même temps, sur ces voies de communication naturelles, la mer et les fleuves, des bateaux chaque jour plus perfectionnés circulaient ; mais plus longs, plus larges et plus profonds, ils ne s'accommodaient plus des simples criques, des petits

IM L'ÉTAT HODERKK ET SES FO:((no:(S.

barres tout faits par la nature, des coors d'eao an nirean

cbangeaDt.

Ainsi les IraTaax pablics qui, sans aToir été inconnus an moyen Age, 0*7 avaient teno qn'nne place sabordonnée, arriraîent graduellement k prendre de l'importance aox yeox de la nation. A l'indifférence sécalaîre dont ils étaient l'objet succéda d'abord nne fareor, pnis on engonemeol, puis presque nne passion.

Comment se sont comportés, en cette matières presque toute neuve, l'État et les individus oales associations libres ? Dans quelle mesore faistoriqaemeot chacune de ces Torces a-L«lle coDtriboé aux progrès contemporains ? Quel est le r6le qui échoit à chacune d'elles ? Sans nous arrêter à trop de détails, mais sans nons en tenir à des généralités rides, nous allons briëvemenl le rechercher.